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ゴッソリ入荷したOHLINSもブラックバ－ドで一段落ですね～。

ところで走行45000kmのCBR1100XXはこれまで足回りはノ－メンテだったようです。

フロントフォ－クも要O/Hだと思いますが先ずはリアから。

因みにオ－ナ－さんご自身もリアの動きに違和感が有ると仰っていましたが・・・流石に人間様の感覚は鋭いですね。

リンクア－ムとフレ－ム側ステイの間に異物を挟み込んでいて先端は削れてガシッと噛み込みロック・・・・^^;

フリ－では可動しない状態でした。

走行負荷で無理矢理・・・なんとか動いていたみたいな・・・・物凄いフリクションロスです。

というか、このまま使用を続ければ必ず壊れます、恐らくフレ－ム側のスティに必ずダメ－ジが出ると思います。

(まぁ自身がR1100Sで同じ様な経験しましたからね・・・・^^;）

元々のア－ム先端とフレ－ムのスティの形状とクリアランスも異物が噛みこむ原因も有りそうです。

同型のリンクを使用している機種のオ－ナ－さんは要注意！

リンクプレ－ト等は歪みも無く、洗浄しベアリングやシャフトにグリスアップしア－ムの先端は修正。

因みにブラックバ－ドのリアショックアブソ－バ－の投入はかなりタイトなのでコガネの脚は養生して仮に組み付けます。

リザ－バ－タンクやプリロ－ドアジャスタ－の位置を決め固定し、養生を解きます。

これでご拝観可能ですね・・・・二礼二拝・・・一礼・・・・はしませんが(^^ゞ

適正トルクで本締結。

OHLINS保護のためのリアフェンダ－も新設し各個所の作動を確認しプリロ－ド、減衰の基本設定を行い完了です。

リアフェンダ－はご本尊が見え難くなるのがちょっとアレですがプロテクションと言う意味では必須。

ところでOHLINS取り付け後に前後のバランスを再チェックするとやはり・・・・フロントもO/Hを行った方が良いようです。

兎も角もブラックバ－ドリア健脚完了です！ご安全に！！

 

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125「ひゃくにじゅうご」と呼ぶ事が普通ですがレ－ス関係者やタイヤ業界では「イチニィゴ」と呼んでました。

因みにミシュランのデザイナ－も「ワン・トゥ・ファイブ」って言ってましたね。

250は「ニ－ゴ－」「トゥファイブ」でしたが500は「ゴヒャク」「ファイブハンドレット」ってそのまま・・・なんでやろか？

まぁそんな話は如何でも良いのですが(^^ゞ

一時期、市販のロ－ドモデル125ccはKTMやアプリリアが魅力的な4stモデルを次々に発売し、ヤマハもYZFR125をほぼショ－モデルのままのスタイルで発売。

エンジンはミナレリ製ですがYZFのネ－ミングを拝したス－パ－スポ－ツモデル。

こりゃあワン・トゥ・ファイブのブ－ムが来るかもなんて思っていましたがドカンとは盛り上がらないままニ－ゴ－にシフトしてしまいましたねぇ。

でも、R25ってこんなんだったっけ？って位にショ－モデルとはム－ドが違ってますよね・・・・。

KTMのRCの様にもっと思い切ったスタイルでも良かったのではないかと・・・。

それは兎も角、大柄のYZF125は欧州向けらしいサイズ、しかしこれが思いの他良く走る。

レ－スキットを組み込んだYZF125はサ－キットでも当時のニ－ゴ－スポ－ツモデルよりも速かったらしい。

税金や自賠責、任意保険等の経費も含めて超普及クラスだと思いますが道路交通法上はやや不便ではあります。

でもねぇワインディングの下りなどでは200psのモンスタ－でもワントゥファイブの後塵を浴びる事に成るかもですよ。

そう言えば鈴鹿でWGP125クラスのアプリリアにブチ抜かれた事が有りまが・・・・^^;（私はTZニ－ゴ－）

一生懸命に追いかけて自己ベストを更新した事が有ります・・・・嬉しいやら悲しいやら・・・みたいな。

しかもそのタイムは当時の”大”全日本選手権国際A級ニ－ゴ－クラスで３列目に並べるぐらいのタイム。

まぁ２ストロ－クの時代ではありますがワン・トゥ・ファイブ！速え－です。

ご安全に！

長らくお待たせしていたCBR1000RRの健脚にようやく着手＾＾

サ－キット走行も視野に入れた健脚ですが、基本はストリ－ト仕様に同じところでスタ－ト地点を構築しますがフロントフォ－クに関しては基本設定をややハ－ドな方向でモディファイ。

スプリングレ－トも変更すべきか検討しましたがレ－ト変更は後でも簡単にできるので先ずはSTDのスプリングレ－トを基本にセットアップ。

ところでCBR1000RRは中古で購入された様ですがフロントフォ－クは一度分解されているようです。

オイルレベルは標準仕様よりも１２ｍｍ低く、スプリングスペ－サ－何故か片側は無し。何か根拠があっての狼藉でしょうか？

トップキャップの組み込みクリアランスも・・・・ありゃあまあ・・・^^;

インナ－チュ－ブの内側もスラッジがガシっと・・・。

取りあえず研磨で対応しピッカピカ仕上げ！

オイルレベルは標準値に戻し、マル秘の加工と当店推奨ブレンドフル－ドを投入しました。粘度そのものは標準の動粘度40℃／36,1にややプラス。

んん～～やっぱBPFより旧カ－トリッジタイプの方が変化が大きく達成感が大きいですね－♪

まぁ最近はBPFのヒントも掴めましたから良いところは出せてると思います。

リアは定番のリンク周りのクリ－ンナップとグリスアップ。

シャフトやカラ－に腐食も無く状態は良好でした。

こちらも一度、何処かで解かれているようです・・・が・・・・。

ファスニングは超オ－バ－トルク・・・・皆さん、締めあげたいようですねぇ。

でもって、こがねの健脚OHLINSを組み込み先ずは前後のバランスを見つつディメンジョンを変更。

前後サスペンションのセットアップをちょこまかと行って・・・・

い－感じなんて悦に入り・・・・ちょっと離れて眺めて・・・・(^^ゞ

足掛け二日間、掛かりっきりでCBR1000RR健脚完了♪

後はオ－ナ－さんが実際にライドして状況をお伺いしながら詰めて行くって事に成ります。

因みにそんなに作業時間が掛かるのかと思われる同業者さんも居られるでしょうねぇ・・・。

まぁ洗浄したり磨いたり仮組して確認したり考えたり眺めたり・・・・

そもそもが手が遅いのは天性？の性分なのでこれでも超特急でございます。

一度解かれた足回りの様ですが油面はエア－抜きを確り行っていない事が原因かもで不足のスペ－サ－は分解後の管理の問題、トップキャップの組み方にしても慌てん坊な仕事が原因ではなかろうかと思ったりします。

急いては事を仕損じる！健脚はじっくり作業する事が肝で有ります。

 

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少々フライング気味ではありますが・・・・

RS10Hレンジ当店初装着＾＾

最初のバイクがR1Zというのは何か因果を感じますねぇ。

と言っても昔々R1Zの最終モデルに採用されたラジアルタイヤに多少関わったと言うだけの話ですが。

それにしてもあれから２０数年、ラジアルと言う構造は先祖がえりと言うかＭＣ独特のものに成っています。

当時はなんちゃってラジアルなんて呼ばれていましたが現在ではMCラジアルとしては当然の構造。

カ－カスの構造は75°～65°位が標準的で中には45°でもラジアルと呼んでます。

あの頃に出た答えは正解だったと言う事ですね～！

因みに当時のＭＣラジアルは机上の空論と言う典型の様なタイヤで最終的に答えを出したのは生身のテストライダ－による官能テスト。

MCの性質上、特にフロントのフルラジアル化は難しいと思います。

昔、某欧州メ－カ－の日本向けのカタログに構造解説が記載されていてその内容がフロントもフルラジアルに成っていました。

ええ～～～!!なんて思いつつ、有りえないなんて突っ込み入れた事がありますが、日本法人の責任者がウチはフルラジアルだって激怒してましたね。

その後・・・・訂正されていましたけど・・・・これはイメ－ジです・・・なんて・・・^^;

ミシュランさんではありませんよ(~_~;)

※カタログ等に記載されている構造図はあくまでも分かり易い様にデフォルメされたイメ－ジなのでフルラジアルの絵が記載されている場合が多いです。

ところでRS10Hレンジの空気圧についてはメ－カ－の参考値は知らされておりませんが・・・・

先にも先祖がえりと申しました通り、２０数年前のメ－カ－指定空気圧が目安だと思います。（あくまでも目安！）

R1Zの場合、フロント175kpa/リア200kpa。

PL法施行以前は車両メ－カ－もパフォ－マンス重視の内圧を指定していましたね。

ご安全に！

 

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GSX1300RにOHLINSのステアリングダンパ－を装着＾＾

因みにOHLINSの場合99～02モデル、08～15モデル対応のステアリングダンパ－はラインナップされていますが03～０７モデル対応品はドロップしてますねぇ。

理由は定かではありませんが、止むを得ないので汎用品プラスで対応。

しかし、ポン付けは出来ません、ピロポ－ル側のちょっと面倒な加工とボディ側をオフセットするステイが必要です。

無論どちらもワンオフで製作。

今回、作業のご依頼を頂いたオ－ナ－さんは探究心・・・というか好奇心旺盛なお客様です。

STDのステアリングダンパ－と環流式ツインチュ－ブの違いはなんだと・・・見せてもらおうかOHLINSの性能とやらを・・・

みたいな。

他にもクロモリのアクスルシャフト等も気に成ると直ぐ様確かめないと気が済まない様です＾＾

しかも中々のインプレッションで的を得た確かな感覚を持たれている方でその好奇心と感覚はテストライダ－に向いているかも知れませんね～！

ところで最近の大型バイクはステアリングダンパ－は標準装着される機種が多いですね。

昔々はステアリングダンパ－が標準装着されている機種は殆ど有りませんでしたが、KAWASAKIのWシリ－ズ等はエンジンの振動がステア－に及ぼす影響を緩和するなんて意味でオプション設定されていました。

勿論、キックバック等の緩衝と言う意味もあったとは思いますが・・・。

因みに現在では立ったキャスタ－角度を補正して直安性を高めると言った意味も有る様です。

でもねぇ場合によっては減衰力の設定がアンマッチで本来のステア－特性を阻害している場合も有りますね。

特にBMW系は減衰設定が高すぎて切り戻しなどが重く軽快感が無いと言うようなことも有り、STDのステダンを取り外すと・・・・・なんて軽快で乗り易い～～～なんて場合も多々あります。

F800系なんて壊れて減衰が抜けたステダンの方が快適だったりします・・・・ホントに(~_~;)

でも・・・しかし・・・外乱の収束性や高速での直安性を考えるとやはりステダンは必要と言うのも事実。

この辺の相反するパフォ－マンスを両立したのがオイル環流式ツインチュ－ブの優れたメリットだと思います。

軽快なステア－特性を阻害する事無く、外乱の緩衝能力は非常に高い。電子制御しなくても充分過ぎる能力を持っていますね～。

三尺下がって師の影踏まず、奥ゆかしいけど頼りなります＾＾（チト意味が違うか・・・・）

 

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７年目になるK1200Sですが、特に大きなトラブルもなく好調な様です＾＾

K1200系はABSやサ－ボブレ－キのトラブルが発生しやすいと言う話ですが個体差が有る様ですね。

まぁそんな事も有り・・・今回北九州にオ－プンした系列違いのBMW正規ディ－ラ－は波紋を広げているようです。

対応とか保障の問題とか・・・。

そもそもBMWの正規ディ－ラ－さんの中でもそれぞれ考え方は事なる様で故に対応も違っているようです。

例えば純正品やBMWの承認パ－ツ以外のモノを装着すると保証対象外に成るとか・・・・そう言う店も有るらしい。

大まかな考えはBMWジャパンが指針を示していると思いますが・・・・

でもねぇR9Tの様なコンセプトも打ち出しているし如何なのでしょうねぇ。

マフラ－をオプション品以外のメ－カ－に換装したからABSがトラブルとかタイヤを承認以外の銘柄にしたのでサ－ボが逝っちゃったとかそんな因果関係は有る筈も無いわけで保証はその個所について対応すべきことだと思います。

まぁ最近は社外品のアクスルシャフトやESA対応のサスペンションをアイテムとして積極的に打ち出している正規ディ－ラ－さんも多くなってきました。

趣味の世界だし楽しむと言う意味では囲い込むのではなく広げて行く事がカスタマ－・サティスファクションの肝だと思います。

私のMyR1100Sなんてとっくの昔に保証対象外なので関係有りませんけど・・・・(^^ゞ

今回オ－プンしたディ－ラ－さんは柔軟な対応をするお店と聞いているのでカスタム派のビ－マ－さんには強い味方に成るのかもしれませんね＾＾

今回装着したROAD4はBMWの承認を得ているようです。まぁ折り紙つきと言う事ですね。

ご安全に！

 

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ビッグスク－タ－の12ｉｎｃｈタイヤの交換は時々やりますが・・・

ミニバイク用のハイグリップタイヤの交換は超久しぶりですね－。

以前は在庫も置いて応援の意味も込めて利益なしで販売してましたが最近はパッタリ無くなりました。

それにしてもBT601SSって変わってないと言うか息が長いですね。

つか開発するつもりは無いのかも知れませんね・・・・。

まぁ製造に関してはIRCでしょうし・・・メ－カ－も利益の出ないものはやらないと。

そういう事かも知れませんねぇ。

 

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遠路、久留米からご来店のお客様＾＾

ドカティの中で最も売れていたモデルですが、先月の統計ではスクランブラ－にその座を譲った様ですねぇ。

ところで最近、この手のモデルには電子制御サスペンションシステムが搭載されているのが当然の様になってきましたね。

ムルティストラ－ダはDSS（ドカティ・スカイフック・サスペンション）が装備されていて宙からバイクを吊り下げている様なスム－ズさを実現と謳っていますね。

因みに、この手のサスペンションシステムのO/Hは出来るのかと聞かれる事が多くなりましたねぇ。

結論から言うとシステムのO/Hを行う事は出来ません。

しかし、ショックアブソ－バ－のO/Hに関しては電子制御と言っても内容は同じなので問題ありません。

電子制御サスペンションシステムはレ－ス等のフィ－ルドでは一進一退を繰り返しているようですがそのノウハウはツ－リングモデル等にフィ－ドバックされている様です。

まぁ大まかで良いと言う所が実用に至る理由なのかもしれません。

2015年のS1000RRのレ－スベ－スモデルは電子制御サスペンションシステムは非搭載と言う事からもその辺の事情が垣間見えます。

話はそれてしまいましたが(何時もの事ですが・・・(^^ゞ

オ－ナ－さんはビッグショップが乱立？する福岡を通り越しわざわざ北九州の外れまでお越しに成られた訳で、その理由は信頼性と言う事の様です。

単にタイヤ交換と言えどもアルバイトのお兄ちゃんが行なう作業では如何かと。

タイヤ交換作業そのものはある程度の勉強と経験を積めば熟練工と大差ない作業が可能だと思います。

最近のタイヤチェンジャ－は高性能でもありますからねぇ。

しかし、その技術や知識が伝承されていない（伝承できる人が居ない）と言うのは事実で多くの現場の技術レベルはかなり低いと言えます。

４輪タイヤ業界と２輪タイヤ業界の大きな差でもありますね。

更に２輪の場合、タイヤ交換作業よりもホイ－ルの脱着に関して軸周りやブレ－キ周りの構造を理解している事が重要ですが残念ながら無知な作業者が多いのも確か。

アルバイトの方にその様なクオリティ－を求めるのがそもそもな話なのかもしれませんね。

タイヤ別の特性や構造や規格の違い、更にはバイクやライダ－との相性や適正空気圧など専門的な知識も必要です。

ディ－ラ－等は整備力は高くて当然ですが、残念ながらタイヤの知識は低い場合が多い様に思います。

無論そうではないディ－ラ－さんもがある事も事実ですが・・・。

例えばタイヤメ－カ－の社員ですら最近はサ－ビス研修程度しか作業経験が無くタイヤ交換が出来ないに等しい営業社員も居られる様で資格の取得も義務では無い様です（時代は変わりましたね）

それは会社の部門別のシステムですから止むを得ませんが・・・・。

超高性能なバイクのタイヤ交換ですから甘く見てはいけません、少なくとも足回りの整備力の高いショップに依頼される事が安心・安全の要だと思います。

それが快適で楽しいライディングを実現する肝であると思います♪

九州を始め全国にはタイヤに精通した優れたショップさんが展開されています、是非タイヤ交換はその様なお店で実施される事をお勧め致します。

ご利用ありがとうございました！ご安全に！！

 

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走行中に足回りに違和感を感じると言う事で健脚診断。

フロントフォ－クとリアのリンク周りは以前、当店でO/Hとモディファイを行っていますが、その時点でリアショックアブソ－バ－の状態は芳しいものでは無くオ－ナ－様にその旨お伝えしておりましたが・・・・

今回チェックしたところ恐らくオイルが抜けた状態で走行を続けていた為、シリンダ－が破損した様です。

ガサガサと引っ掛かる感じと言うのは正にそれが原因と思われます。

リアショックアブソ－バ－交換ですね。

オ－ナ－様は皆が皆OHLINSを選択するのでちょっと違ったメ－カ－を・・・

とも考えられていたようですが皆が選択する理由と言う事も有る訳で・・・。

やっぱOHLINSって事に成りました＾＾

正解だと思います。

因みにリアのリンク周りは一度解いていてメンテナンスも施しているので状態は良好。

再度クリ－ンナップとグリスアップを行いOHLINS投入～～♪

GSX1300Rの場合、シ－トレ－ルを一旦取り外しGASタンクも交わして・・・

上方より投下～～みたいな・・・結構手間が掛かります。

しかも取り付け後のコガネの姿は殆ど拝観できませんねぇ・・・^^;

外観から見えるのは油圧プリロ－ドアジャスタ－のみですがクラウザ－のリアボックス用のステイがあるので・・・お隠れあそばします・・・。

まあ見た目の盆栽仕様にと言う訳ではないので・・・アレですが。

折角、装着したので見えないより見えた方が良いと言うのが人情ですけど。

まぁ見えませんけど仕事はしまっせェ！！

ところでOHLINSのリアショックアブソ－バ－の出荷時の標準仕様はメガスポ－ツ系の場合、何故か伸び側減衰とブリロ－ドのバランスが適切でないと思います。

しかも調整したい方向にセットアップ出来ません。

油圧アジャスタ－が搭載されている事も有りますがスプリングの標準セット長がイマイチ。

なので基準に成っているセット位置を変更しそこから改めてプリロ－ドを調整。

合わせて伸び側減衰をリ・アジャスト。

所謂、吊るしの状態では安定性が高く高速域での直安も良いとは思いますが市街地ではリアが粘りワインディング等でのクイックタ－ンもdullであろうと思われます。

ひょっとすると日本の道路事情や日本人の体格は考慮されていないのかもしれませんね。

しかしBMW系の出荷仕様は真逆のセッティングに成ってますからねぇ。

兎も角も取り付けの際はやはりその辺りも確り押える事が肝ですね。

OHLINSの優れたパフォ－マンスを確り享受しないと勿体ない♪

ご安全に！！

 

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大型バイクの販売は世界的にアドベンチャ－バイクと呼ばれるカテゴリ－が好調の様です。

BMWのGS系がトップでヤマハのス－パ－テネレやスズキのVスト－ムも上位にランクインしていますね。

ドカティのムルチストラ－ダは用途的には若干趣は異なる様ですが括りは同じでしょう。

こちらもドカティの中では唯一トップ10にランクインしてますね＾＾

そんなアドベンチャ－バイクはタイプは兎も角ビッグツインが主流ですが３気筒エンジンを搭載したトライアンフタイガ－は独特で異彩を放っていますね。

当ショップでも最近は大型アドベンチャ－バイクのお客様がご来店に成る機会が増えております・・・が。

世界的に好調なこのクラスですが、その影響かアナキ－3は欠品だらけ・・・・(~_~;)

そんな中、白い TRIUMPH TIGER EXPLORER XCのお客様がご来店。

いやいや正に大虎ですね。

ぱっと見はタイガ－800の様に軽快な感じがしますが取回しはかなり重い。

店内への搬入、搬出はハンドル位置が高い事も有り私の身長では・・・少々緊張いたします(^^ゞ

車両重量は267kg、BMWR1200GSLCは245kgと20kgの差がありますが、それ以上に重量差を感じます。

しかし、実際に走りだすと重さは全く感じない様で軽快そのものらしい。

デカくて存在感があり威風堂々としている、まるで戦車の様なアドベンチャ－バイクが人気というのは分かる気がします。

タイヤもアナキ－3はキャタピラ－の様ですもんね・・・。

まぁ私の場合、身体の寸法からこの手の大型バイクに一般公道で乗るには無理がありますが・・・・しかし・・・・

ロ－ダウンという手も有りますね(^^ゞ

ウィルバ－スのロ－ダウンサスペンションシステムが好調だと言うのも全て関連している話でしょうね。

ド－ンと打ち出しますかね～♪

 

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