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現物は中々迫力あるデザインですね！

来春発売予定のPOWER RSはビックバイクは無論ライトクラスからミドルクラス、そしてディアベルの極太クラスまで対応しています。

まぁその辺からステ－ジが何処であるかは想像がつくと思いますが・・・・幅広い能力を与えられているようです。

本当は一発目はS1000RRでスタ－トしたかったのですが未だ車両が届かないので・・・

何時ものR1100Sでテスト開始ですね！　テストと言っても実走による検証ではありますが楽しみですね♪

因みにRSとは流石にロ－ドスポ－ツ・・・ではなくレ－シングストリ－トの略の様です。

 

MotoGPからブリヂストンが撤退しサプライヤ－がMICHELINに代わり早一年が経とうとしています。

ホイ－ルサイズも16,5ｉｎｃｈから17ｉｎｃｈに変更となり、当初はフロントのグリップ不足や接地感の不足・・・・

そして限界付近での過渡特性がシャ－プでコントロ－ル性に劣るなどライダ－から不満が噴出しておりましたね・・・(^^;

まぁ16,5ｉｎｃｈから17ｉｎｃｈに成る事でクリア－しなければ成らない問題はかなりの項目に上ると思います。

その昔、YZR&ケニ－ロバ－ツ&グッドイヤ－のパッケ－ジは絶対的な強さを見せつけていた時代があります。

その速さにストップを掛けるべくスズキはMICHELINとタッグを組みマルコルッキネリをライダ－として16ｉｎｃｈのフロントRACINGタイヤを世界で初めて実戦投入しました。

結果は見事にYZR&ケニ－ロバ－ツにストップを掛けた訳です。

当時、レ－シングタイヤの主流は前後18ｉｎｃｈ。この18ｉｎｃｈのままレ－シングタイヤとして重要なグリップレベルや深いリ－ンアングルを実現しようとすればタイヤはどんどんデカくなって行かざるを得ません。

そうなるとステア－特性はdullな方向へ向かってしまいます。

そこでMICHELINが目を付けたのはホイ－ルの小径化です、16ｉｎｃｈにすることによってトレッドアングルや剛性の取り方に自由度が生まれコンパクトな旋回性とシャ－プなハンドリングを具現化することが出来る・・・と考えたわけですね。

16ｉｎｃｈのメリットはホイ－ルの慣性モ－メントが小さくなり、よってジャイロ効果も小さくなります。

また接地面の形状も縦方向に短くなりその結果コ－ナ－リングフォ－スの発生が早くなります。結果として初期旋回能力が高まりシャ－プなステア－特性が実現できる。

しかし反面デメリットもありジャイロ効果の低減による高速直進安定性が損なわれる、また旋回性が先行しすぎる事や前輪の復元トルクの落ち込みが急激で限界を超えると唐突に巻き込みが発生する。

また路面状況の影響を受けやすい・・・つまり拾いやすい等々中々難しい面が多かったのも事実です。

その後は一般市販車も含めて18ｉｎｃｈと16ｉｎｃｈの中間である17ｉｎｃｈに落ち着いていましたが・・・・

ケビンシュワンツの登場によってまたまた時代は動きMICHELINは16.5ｉｎｃｈと言う特殊なサイズを投入。

理由は17ｉｎｃｈと16ｉｎｃｈの良いとこ取りって話しですが、その後このサイズが主流となり現在のMotoGPマシンも16,5ｉｎｃｈと共に進化してきました。たかが0.5ｉｎｃｈ，1,27cmですがこの違いは実に大きい数値なのです。

ホイ－ルの適度な小径化はトレッドのデザインやカ－カスラインの自由度が向上します。安定性も併せ持たせたうえで適度なケ－ス剛性のコントロ－ルも比較的に取りやすくなります。

例えばフィラ－の特性をコントロ－ルする上でもボリュ－ムのある高剛性なものに高さを与えることによって適度なしなやかさを与えることが出来るなどレ－シングタイヤにとって有利な条件となる訳です。

では何故そのような優れた16,5ｉｎｃｈが一般車に採用されないのかと疑問に思われる事と思いますが、これはあくまでもロ－ドレ－ス用のコンペティブなメリットであって一般市販タイヤとしてみると大きなメリットとは成らないでしょう。

16,5ｉｎｃｈを一般市販車用に投入するには先ず規格の制定から始まりメ－カ－が新たに展開していく上でのコストや車体側のディメンジョンは無論、ホイ－ルメ－カ－も巻き込み一からデ－タ－を構築する必要があります。

スタビリティ－の面や補修市場の環境と言う点から見てもメリットよりもデメリットの方が遥かに大きいことになります。

恐らく今回MotoGPが17ｉｎｃｈにレギュレ－ション変更が成された理由もこの辺の話も絡んでの事ではないかと思います。

MotoGPはショ－的な要素と参加するメ－カ－にとって市販品へのフィ－ドバックと言う所も参加する意義の一つであると思います。

その点に置いても16,5ｉｎｃｈでのノウハウを市場の主流である17ｉｎｃｈにフィ－ドバックするのは難しいと思います。

17ｉｎｃｈであればダイレクトにフィ－ドバックが可能だし開発するという点では大いにメリットが有るはずです。

なので車両メ－カ－もこの変更に同意したのではないのかな～なんて思います（分かりませんけど）

因みに最新のMotoGPタイヤをこの目で見て実際に触ってまいりましたが・・・・・空の状態でも手押しレベルではメッチャ硬い！！

一般の方が触ったらこんな硬いタイヤで走れるのか！やっぱりMotoGPマシンは特殊なんだな－なんて思うかもですね。

しかし、これは普通のハイグリップタイヤをホイ－ルに組立て多少の内圧を与えたもの程度と言って良いでしょう。

RACINGタイヤの内圧は元々低圧設定が前提でありMotoGPで使われているタイヤは更にその傾向が強い。

理由はタイヤの剛性を空気圧によって得ることはデメリットが多いという事、また気体の膨張率は文字通り率なので分母の数値が低い方が変化は少ないという事になります。

タイヤのパ－ツ、箇所によって動かしたいところそうでは無いところをコントロ－ルする上である意味において気体の圧力は邪魔でもあります。特にRACINGタイヤはという意味ですので誤解なきようお願いいたします。

因みにMICHELINの内圧もかなり低くいですね、公表できませんが・・・・。

またリム幅によって特性をコントロ－ルする傾向もあるようですね、まぁ昔からやってる手法でもあります。

例えに少々難が有るかもしれませんがキャブレタ－に例えたならばRACINGタイヤの内圧調整はスロ－ジェットの様なものでスポ－ツタイヤはニ－ドルジェット、ツ－リングタイヤはメンジェットの様なものかも知れませんねぇ。やっぱちょっと違うか・・・(^^;

まぁ高めるべき能力が異なるので空気圧の役割も異なるといっても良いと思います。

まぁしかしMotoGPのタイヤはホイ－ルに組み立てるのは物凄く大変そうです、若いフィッタ－の方がおたおたしていて・・・

叱られてましたもんね・・・・お疲れ様です。　以上、超私的MotoGPタイヤの考察でした。

 

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ツインリンクもてぎのVIPル－ム・・・・ロビ－の片隅に置かれた喫煙室はオ－ルガラス張り。

んん～、なんだか見せしめの様な・・・そんな感じの喫煙室。　メ－カ－さんの姿勢もガラス張りなら・・・(^^;

タイヤの空気圧で物議を醸すこともないでしょうにねぇ・・・なんて思ったりします。

ところで最近、OEMタイヤについて多少流れが変わってきたのかも知れませんね。もてぎで色々と耳にした話から私が勝手に思っているだけかも知れませんけど。

例えば現行のR1やNewCBR等は多少コストは無視してもハイパフォ－マンスなタイヤをOEMとして導入する流れがあるらしい。

対して今回発表となったR6等はコストという所が優先される傾向のようですね、まぁホンダはCBR600RRをドロップするぐらいなので市場との相関性というところでしょうか？　分かりませんけど。

ところで某社のフラッグシップモデルにMICHELINのCUPEVOをOEMとして採用したいという意向もあるようですが・・・・

問題は車両メ－カ－の指定空気圧がちょっとちょっと・・・って壁があるようです。理由は推して知るべしですけど。

ガラス張りの喫煙室で声を掛けられた某社のエンジニアさんは市販車のレ－スKIT開発に関わられているようで、ご本人もツクバやモテギでスポ－ツ走行を楽しまれているとか。

例えばOEMで採用されているス－パ－コルサV2SPの指定空気圧について如何かと。　そりゃあこっちが如何なのかと聞きたい話ですよね。

車両メ－カ－さんの指定空気圧は開発の中でテストされ決定されたという事だけではなく多分に法務関係の部署も関わった数値でもあるようです。

コンプライアンスとかPL法とかその辺も色々と関係があり重要な所。

一般公道を法順守で走行する上で問題のない仕様。例えば転倒などは速度超過や無理な運転、そして濡れた路面によるスリップが原因である・・・みたいな。

なんだかもやもやする話ではありますけど。

何というかス－パ－コルサV2SPでしかも車両メ－カ－の指定空気圧で雨の高速道路などは・・・もしも急制動が必要な場面に出会ったとしてABSだけで難を逃れられるのだろうかと。これは法的にメ－カ－責任は問われないのでしょうかね？

確かに雨の状態によって速度は様々に制限されるし急制動をしなければならなかった状態そのものが原因と言われればそれまでかも。

メ－カ－の立場は理解できるし現在の指定空気圧が規格上間違っている訳でもありません。

しかし、トラック要件満載の車両に見合ったこれまたトラック要件満載のタイヤ・・・・逆に確り走行条件や環境に見合った適正な内圧を示す義務はあるのではないかと思います。

まぁ法規制外の条件や環境はサ－キット走行以外は日本では違法行為となるのでメ－カ－が推奨するのは難しい。これが欧州の公道やハイウエイと異なる条件ではあります。日本と欧州の指定空気圧、推奨空気圧の違いは法の違いでもあるようです。

それにしてもアクセルをちょいとひねればあっという間に200kmに到達するバイクを販売しておいて・・・ちょっとずるくないかなぁ。

無法な走行状態ではなくとも快適な空気圧というものも有るわけでMT07の様に230/250kpaと言う数値を指定している車両もある。それでもリアには250kpaで適正な性能を発揮できる仕様のロ－ド３を投入してるわけですから。

何だか私も奥歯に物が挟まったような事を書いておりますが・・・・日本国民には自由という権利があります。

しかし自己責任という義務もあります。環境や条件によるタイヤの適正内圧は異なるのは当然で現在の所個々の大人の判断と言うしかないようですね。

でもせめてコンフォ－ト性や接地感、グリップ感、操作性は法順守の中でも適正な内圧があるのでそれを示すべきではないかと思います。

車両メ－カ－はOEM以外は知らないと云い、タイヤメ－カ－は車両メ－カ－の指定空気圧に従えと言い・・・・困ったものです。

因みに某メ－カ－のエンジニアさんにタイヤのカテゴリ－や仕様別の内圧について私の個人的な考えとしてお話をさせていただいたのですが・・・・

その内容は九州のショップさんのブログにも書いてあったな～～なんて仰ってました・・・・(^^;

ははっそれって私です＾＾　御覧頂いて光栄であります。

 

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タイヤの空気圧に関しては本当に色々なご意見がありますね。

日本で正規に販売されている大型オ－トバイの指定空気圧はカテゴリ－や重量、馬力は如何であれ殆どが同じ内圧を指定しています。

所謂JATMA規格に準じた最大空気圧です。

タイヤの性能という意味ではこの空気圧もLI値やスピ－ドシンボルを規格上の最大値で担保する訳ですから、ここの意味においては性能を最大に発揮するという事になります。

しかし、ト－タル的な操縦安定性やグリップ力や接地感、コンフォ－ト性等をそのタイヤの持つ特性を最大限に引き出すという意味では必ずしもメ－カ－の指定する内圧が適正とは言えないと思います。

例えばメ－カ－の指定する最大空気圧はタンデムや最大積載量などと言う条件の場合、それ以上の内圧は規格として存在しないのでどうするって話でもあります。

ブログで綴っている内容はあくまでも個人的な経験を基にした考察であってタイヤメ－カ－さんとは何の関係もありませんが。

現在もMICHELINとの契約で仕様確認テストの様な事をやっておりますが、メ－カ－さんからは一切内圧の指定も情報も頂いておりません。

経験上の内圧や昔々の親切な車両メ－カ－の推奨内圧を基準として上げたり下げたりして私なりのベタ－な内圧を探っています。

国内のタイヤメ－カ－さんからも具体的にこれだという内圧は情報として頂けませんが・・・・・

個人的な話として何処どこの走行ではこの数値の評価が高かった・・・みたいな曖昧なものを聞かせて頂ける事もあります。

なので結局は自分で確かめているというのが実際の所です。

またモ－タ－サイクルジャ－ナリストを肩書とする友人知人、幸いにも経験豊かな元チ－ムメンバ－さんや現役のタイヤデザイナ－さん等との情報、意見交換なども私のデ－タ－として生かされています。

立場上、稀にMICHELINに対するタイヤ内圧の情報開示の不満を私に仰る方も居られますが実際、私も知りません(^^;

因みに私はタイヤ・サスペンションを専門とする個人ショップの経営者でありまして・・・・

個人的なデ－タ－や情報は当店をご利用頂いておりますお客様方の利益にと考えています。

只、私はこう考えていると記事に綴り、ある程度具体的な数値も記載しています、私が絶対正しいという訳ではなく参考程度に見ていただければと思います。

個別の銘柄についての質問や疑問などは直接メ－カ－のカスタマ－にと言うのが筋だと思います。

オフレコな話はご来店いただければと思います。情報や技術はある意味商売道具ですから・・・・・(^^ゞ

この間の事ですが某全日本JSBクラスのトップチ－ムの責任者の方とタイヤの話をする機会がありました。

現行の16.5インチから来シ－ズンは17.0インチに変更になる話等々。

そんな中で某社のレ－シングスリックのリアタイヤの内圧について110kpaだなんて話。

もう大気圧と同じですよね・・・・なんて・・・・(^^;　　えっとえ～～～っと？？？　みたいな。

まぁちょっとあれですが全日本のてっぺんを走られているチ－ムの方ですが案外そのような認識を持っておられる方も多いのかもしれませんねぇ。

そもそも１気圧は1atm（アトム）という単位で100kpaに近い単位になりますがタイヤの内圧を表記する場合とは意味が異なります。なので質量による圧力を示す大気圧と分けて考える必要があります。

タイヤの空気圧は力という意味の圧力ですからタイヤの内側から外側に１平方センチ当たり何キロもしくは何パスカルで押しているかの単位で大気圧を仮に0としてその差を表していると言っても良いでしょう。

実際には大気圧は≒101.3kpaなのでややこしいのですが。

つまりタイヤに空気が充填されていない、圧力がかかっていない状態は大気圧との差はoで表記はokpaってことになります。

また大気圧は高度によっても変化しますから高所で大気圧が下がれば低地で与えたタイヤ内の内圧はそのまま計測すれば圧力は上がります。

タイヤの空気圧は大気圧との差という様にとらえてよいと思います。

ご参考までに。

ZX10Rでサ－キット走行を楽しまれているお客様、今回もCUP EVOをお替りです＾＾

ところでCUP EVOやPOWER SLICKEVOでサ－キット走行を楽しんでおられるお客さまが数人おられますが・・・・

どの方もサ－キットでは「MICHELINなんて珍しいね」とか「大丈夫なの？」なんて言われるそうです・・・・(^^;

まぁここ最近はピレリのス－パ－コルサが一大勢力でメッツラ－のレ－ステックがその他ちょろちょろな感じですからねぇ。

因みにCUP EVOはス－パ－コルサに劣らぬポテンシャルを備えていて筑波のイベントレ－スでも互角に戦っています。

当店のお客様方もタイムアップされておりス－パ－コルサSCから換装された方はかなりのタイム短縮を果たしておられます。

まぁタイヤの能力だけでとは申しませんが・・・・少なくとも大丈夫なんて言われる様なタイヤではありません。

ところでココだけの話ですが（ってココだけの話にはならない？）来年から全日本のJSBクラスも16.5インチから17インチにレギュレ－ションの変更が実施されます。

なので各メ－カ－さんは17インチのレ－シングタイヤ開発に躍起になっているようです。

そんな中、知り合いの全日本上位ランクの某タイヤメ－カ－のテスト契約ライダ－が某社プロトタイプの17インチSLICKタイヤと市販のMICHELIN POWERSlickEVOの比較を某サ－キットで実施。

結果はなんと市販のMICHELINが好結果だったようで・・・・まぁ本人の好みに合っていたのかもしれませんけどねぇ。

機密事項でしょうけど人の口に戸は立てられぬとはよく言ったものです(^^;

タイヤには厳しいコ－スだしワンコンパウンド設定のファンライドRacingと言う位置づけからすると・・・某社さんはショックだったと思います。

今年の鈴鹿８耐でもそれなりに善戦しています、JSBの地方選でも勝ってるし・・・それなりのマシンとライダ－だったら全日本でもトップを狙える潜在能力は秘めているようですよ。

そのPOWER SlickEVOと基本的なコンセプトは同じところに置き公道要件を追加したCUP EVO。

大丈夫～？なんて侮らないほうが良いですよ。

 

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雨上がりはパンクに注意ですよ～、キ－プレフトは法的にはあれですが・・・・パンクの原因でもあります。

最近のタイヤはケ－ス剛性が高く、通常の市街地走行程度では内圧が下がっていることに気が付かない事も多々あるようですね。

つまりパンクに気づかないことも有ったりする様で・・・オ－ナ－さんはベテランライダ－さんですが直ぐには気が付かなかったらしい。

そのまま走り続けると異常発熱によるセパレ－ションが起こるので危険です。エア－チェックは小まめに！！

ところで先日、某タイヤメ－カ－さんと会話を持つ機会がありました、ミシュランさんでは無いこともあり新鮮な内容でもありました。

例えばOEMタイヤに関して最近は車両メ－カ－も「燃費」能力についての要求がタイヤメ－カ－に対して厳しいそうですね。

ふ～～んバイクもかぁ・・・なんて話ではありますが。

なのでJATMA規格の最大空気圧290kpaは当然の事でセンタ－のゲ－ジを出来るだけ薄く取り転がり抵抗を低減させる方向でもあるようです、あくまでもOEMタイヤの話ですが。

しかし開発部隊にしてみればバイクの場合、それは如何かと思っていても・・・・やっぱり車両メ－カ－の意思に沿う形にならざるを得ないというところの様です。

まぁこの辺の話も絡みOEMとREPの内圧の隔たりにも各タイヤメ－カ－さんは苦慮しているようですね。

例えばLI値は内圧よりも空気の容量が大きいほど能力が高まるわけで、つまり大きなサイズに過剰な内圧を与えて必要以上に負荷荷重能力を高めても意味はなく更に本来のト－タル的な能力は発揮できない・・・・等々。

でもってREPタイヤの平均的な適正内圧はどの程度だと考えているかと問うてみました。

ココだけの話、平均値としては冷間でフロントで230kpa前後、リアで250kpa前後と考えておられるようです。

スポ－ツに寄りになればこの数値より低くなり、耐重量車向けはこれょり高くなる傾向にあると。

ココだけの話を書いちゃいましたが、本音をリ－クしたいと言う気持ちも見え隠れ・・・・ですもんね。

まぁ結局、何処のメ－カ－さんも基本的な考えは同じで・・・・口数が少ないのは車両メ－カ－への気遣い？

ヒビってんじゃ無いよ！って言いたいところですがサプライヤ－と言う立場としては・・・・分らなくもありません(;’∀’)

そんな話をお伺いしつつもMT07のOEMを担当したM社のSさんは頑張ったんだなと思ったりしますね～。

まぁ車両メ－カ－さんも、そんな事は分かってらっしゃるのでしょうが・・・全ては自己責任でと言う事の様です。

なんか残念！

 

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朝一でタイヤ交換のご予約を頂いておりましたお客様・・・・ですが・・・・。

当日、やはり朝一に入荷する予定だったス－パ－コルサSPが届いておらずタイヤ待ち。

因みに、最強と名高いス－パ－コルサですが巷でそれはス－パ－コルサV2SCシリ－ズを指しておりSPではないと。

でも・・・しかし・・・SCはRACINGタイヤであって規格上は公道で使用しても違法ではないというだけの話です。

タイヤウォ－マ－の使用が前提で更に路面温度や路面の摩擦係数とのマッチングもコンパウンドやケ－ス構造の選択に寄りけりなわけで。

またレ－シングコンパウンド故、耐劣化性に劣り劣化の速度も早い、公道で使用するならソフト系を選択すれば問題ないと考えている方も多いようですが・・・・・

適切なウォ－ムアップも必要で適正環境でない場合、タイヤケ－スの破損などにも繋がります。

スパコルSPはSCシリ－ズの優れた能力を公道というキ－ワ－ドに沿ってモディファイされたストリ－トタイヤですから、当然、公道で使用する上で環境の変化や経年といった条件を考慮しト－タル的なパフォ－マンスを担保する。

そういう意味において能力はSCよりも高いと思います。

公道とトラックでは余りにも条件が異なるわけで、サ－キットでのポテンシャル＝公道でのパフォ－マンスではないと思います。

因みに個人的な考えではありますがスポ－ツ系の大型機種向けのタイヤテストに使用する車両はS1000RRやGSX-R1000がとても適していると思っています。

まぁ国内外のタイヤメ－カ－でも好んで導入していることからも私の見立てもそう間違っては無いかな～なんて思ってます。

要はあまりにもレ－ス要件てんこ盛りの機種ではニュ－トラルな試験が出来ない、あくまでも公道走行に向けて適性を図るわけですから。

そういう意味ではS1000RRや現行のGSX-R1000は公道要件を十分満たした上で高いスポ－ツ性を担保しています。

ステア－特性も比較的ニュ－トラルでジャッジが容易ともいえますもんね。

OEMタイヤのテストならともかく、REPの様にあらゆる機種を想定した場合、出来るだけ多くの機種で実車はやりますが全てと言う訳には行かないのが現実です。　なので想定というところも多々あると思います。

昔々は純レ－サ－でSPタイヤの開発テストを実施した事もありますが・・・・時代が違いすぎますもんねぇ・・・・。

またまた話が脱線しましたがSCシリ－ズはトラックでのポテンシャルを最重要項目としWSSの世界で開発されたタイヤですからおのずと能力を発揮できる機種と環境とパイロットは限定されると・・・・私はそう考えます。

勿論、レ－スでは無くてもサ－キット走行一点でという話ならSCシリ－ズが最適と思いますよ。

なので公道での要件・条件を十分満たし更にスパコルSCに肉薄する能力を発揮するスパコルSPは中々やるもんだと＾＾

公道とトラックを両立することは大変難しいことなので、ここはお世辞抜きで称賛できると思います。

今のところスパコルSPの最大のライバルと言えるのはCUP EVOだと思いますが、公道ではCUPEVOが優れトラックでは同等でしょう。

現状をピレリが黙って見ている筈はないのでスパコルSPもきっと次期モデルをやってるでしょうね！　楽しみですね～～～♪

 

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好んでバトラックスを装着し続けているお客様、S20からS20EVOそしてS21と沢山のデ－タ－も頂いております。

S21が発売となり速攻で装着され早11000km強を走破されS21のお替りです＾＾

s20のタイヤライフが約5000km弱、S20EVOが7000km前後、この距離は1セットだけのデ－タ－ではなく同じライダ－さん、同じバイクの１銘柄２セット以上のものです。

このデ－タ－から見てもS21の進化は著しく特にタイヤライフとコンフォ－ト性の変化は目を見張るものがありますね。

ブリヂストンのスポ－ツタイヤの冠「Ｓシリ－ズ」の目指す方向性も定まった感がありますね。

メ－カ－さんがS20EVOとの比較としてサ－キットのタイム等を引っぱり出したりするものですからユ－ザ－側としては勘違いしてしまっていると言えるのではないかと。

コ－ラと思って飲んだらコ－ヒ－だった・・・・みたいな・・・・・ちょっと違うか(^^;

少々トップレンジのRS10と被りすぎていたパフォ－マンスを確り精査して立ち位置を明確にしたラグジュアリ－スポ－ツとして見るとS21の横顔がはっきり見えてくるのではないでしょうか。

S21のステ－ジはミシュランのPOWER3やメッツラ－のM7RRと同じ所にあると思います。ピレリのロッソⅢは少々目指すところは違っているようで・・・・ではロッソⅡかと言うとこれもまた・・・・あれですから。

因みに同じレンジのタイヤであってもミシュランやメッツラ－と比較して内圧の適正は高めで約２０％～２５％の違いがあります。

あくまでも私個人の考察ですが、それはそのままメ－カ－のコンセプトの違いと言ってよいと思います。

最近のBSの傾向はタイヤの外郭断面形状から来る原則的な旋回性を主軸とし無駄に変形させない事で接地形状をコントロ－ルしようと考えているようです。

それを基本概念としてステア－特性や摩擦のメカニズム、そしてコンフォ－ト性等の項目を解析し対処する。そしてト－タル的なスタビリティ－を構築する。そんな感じなのかも知れませんね。

対して欧州メ－カ－はタイヤが変形することを前提とし変形そのものをコントロ－ルしようとしていると思います。

どちらが正しいと言うのではありませんが圧力容器としてのタイヤの剛性に対する考え方の相違といったところだと思います。

タイヤの剛性とは一般にケ－ス剛性の事を指し、これをケ－シング剛性と言います。

トレッド、サイドウォール、ビード各部パ－ツで構成されるタイヤ断面は容器の様になっています（なので圧力容器なのです）

それを構成する各部の剛性のト－タルをケーシング剛性といいます

トレッドに加わる路面からの力は各部位に伝わり、最終的にはビードベース部で受け止められます。そのためケーシング剛性は、こうした力の伝達（応力分布）の解析を行って使用目的に合わせたバランスの上で設計されます。

剛性とは各パ－ツごとに存在し、負荷の方向に対しての剛性などそれぞれに対しての剛性、強度が必要になると言う事ですね。

つまりカ－カスやベルトの枚数や構造によってタイヤの剛性は変化するわけでプライレ－ティング等でもそれを表記します。

プライレ－ティングとはそれ相当という意味で実際は綿に替わる優れた化学繊維の登場や構造の進化によって少ないプライ数で高い剛性を構築できるようになりました＾＾

周方向に対するベルトプライや角度、横力やねじれに対してのカ－カスの角度やコ－ドの種類、フィラ－の高さやボリュ－ム、ビ－トソ－ルの形状からビ－トワイヤ－の位置から本数まで、またトレッドゴムのゲ－ジや硬度までもがタイヤの剛性の構築に関わります。

勿論、最終的なケ－シング剛性はホイ－ルに組み立て、適正な空気圧を充填した状態で評価されます。

また、剛性とは硬さとイメ－ジする方も多いと思いますが、剛性の高低は相対的なものであり、相手の質量とのマッチングによって評価は異なります。

当然、タイヤケ－スに使用されているマテリアルやコ－ドの編み込みの違いによってパフォ－マンスも大きく左右されます。

それでもタイヤに表記されている規格は全て同じく担保されなければなりません。

この手の話をすればきりがありませんが、同じレンジのタイヤであっても構造や材料、そして設計の方向性によって適正内圧が違っているのは当然で・・・・これは物理です。

ブリヂストンモ－タ－サイクルタイヤの新しい（と言ってよいと思いますが）方向性は注目ですね！

なんだか・・・またまた話が脱線してしまいましたが・・・・目指すパフォ－マンスは同じところにあってもアプロ－チはそれぞれ。

ご安全に！

先日、お客様からホイ－ルバランスについてご質問を頂きました。

行き付けのショップさんから２輪車はホイ－ルバランスを取ってもタイヤが摩耗するとくるってしまうので意味がないと。

まぁこの理屈から行くと２輪も４輪もないって話ですが・・・・。

そもそもホイ－ルバランスとはタイヤがホイ－ルに組み立てられた状態のアンバランスを計測し修正するということ。

ホイ－ルについてはマルケジ－ニの様にユニフォミティ－が抜群のものもありますが、多くの場合・・・そうでもありません。

因みにユニフォミティ－とは均一性や真円度という意味だけではなく全体の剛性分布や重量バランスも含めてと言うことです。

タイヤの場合は特に構造上そして製造上真円度も剛性分布も重量バランスも均一ではありません。

その精度はメ－カ－によっても異なりますが大なり小なり”必ず”アンバランスがあります。

タイヤ・ホイ－ルのユニフォミティ－マ－クやタイヤの軽点マ－クはその目安でもあります。アンバランスを修正しなくともシミ－等の振動が発生しない場合もありますが・・・・

出るか出ないかは勘では分かりませんから・・・・やはり事前にアンバランスを修正することが大切です。

故にタイヤが摩耗するとバランスが狂うという事とはまったく意味が違うし、スタ－ト地点でバランスを取っておくことが偏摩耗などの予防にもなるということです。

さらに正しくビ－ドシ－ティングを行うこと、ユニフォミティ－や軽点マ－クの無いタイヤ＆ホイ－ルを組み立てる際は位相を取ることもアンバランスを最小限に留める技術ということです。

２輪の場合はスタティックで殆ど問題無いのでホイ－ルバランスは確り取ることをお勧めいたします。

OFFタイヤ等、一部例外はありますが・・・・・それでも取れるものなら取ったほうが良いということですね。

ご安全に！