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好んでバトラックスを装着し続けているお客様、S20からS20EVOそしてS21と沢山のデ－タ－も頂いております。

S21が発売となり速攻で装着され早11000km強を走破されS21のお替りです＾＾

s20のタイヤライフが約5000km弱、S20EVOが7000km前後、この距離は1セットだけのデ－タ－ではなく同じライダ－さん、同じバイクの１銘柄２セット以上のものです。

このデ－タ－から見てもS21の進化は著しく特にタイヤライフとコンフォ－ト性の変化は目を見張るものがありますね。

ブリヂストンのスポ－ツタイヤの冠「Ｓシリ－ズ」の目指す方向性も定まった感がありますね。

メ－カ－さんがS20EVOとの比較としてサ－キットのタイム等を引っぱり出したりするものですからユ－ザ－側としては勘違いしてしまっていると言えるのではないかと。

コ－ラと思って飲んだらコ－ヒ－だった・・・・みたいな・・・・・ちょっと違うか(^^;

少々トップレンジのRS10と被りすぎていたパフォ－マンスを確り精査して立ち位置を明確にしたラグジュアリ－スポ－ツとして見るとS21の横顔がはっきり見えてくるのではないでしょうか。

S21のステ－ジはミシュランのPOWER3やメッツラ－のM7RRと同じ所にあると思います。ピレリのロッソⅢは少々目指すところは違っているようで・・・・ではロッソⅡかと言うとこれもまた・・・・あれですから。

因みに同じレンジのタイヤであってもミシュランやメッツラ－と比較して内圧の適正は高めで約２０％～２５％の違いがあります。

あくまでも私個人の考察ですが、それはそのままメ－カ－のコンセプトの違いと言ってよいと思います。

最近のBSの傾向はタイヤの外郭断面形状から来る原則的な旋回性を主軸とし無駄に変形させない事で接地形状をコントロ－ルしようと考えているようです。

それを基本概念としてステア－特性や摩擦のメカニズム、そしてコンフォ－ト性等の項目を解析し対処する。そしてト－タル的なスタビリティ－を構築する。そんな感じなのかも知れませんね。

対して欧州メ－カ－はタイヤが変形することを前提とし変形そのものをコントロ－ルしようとしていると思います。

どちらが正しいと言うのではありませんが圧力容器としてのタイヤの剛性に対する考え方の相違といったところだと思います。

タイヤの剛性とは一般にケ－ス剛性の事を指し、これをケ－シング剛性と言います。

トレッド、サイドウォール、ビード各部パ－ツで構成されるタイヤ断面は容器の様になっています（なので圧力容器なのです）

それを構成する各部の剛性のト－タルをケーシング剛性といいます

トレッドに加わる路面からの力は各部位に伝わり、最終的にはビードベース部で受け止められます。そのためケーシング剛性は、こうした力の伝達（応力分布）の解析を行って使用目的に合わせたバランスの上で設計されます。

剛性とは各パ－ツごとに存在し、負荷の方向に対しての剛性などそれぞれに対しての剛性、強度が必要になると言う事ですね。

つまりカ－カスやベルトの枚数や構造によってタイヤの剛性は変化するわけでプライレ－ティング等でもそれを表記します。

プライレ－ティングとはそれ相当という意味で実際は綿に替わる優れた化学繊維の登場や構造の進化によって少ないプライ数で高い剛性を構築できるようになりました＾＾

周方向に対するベルトプライや角度、横力やねじれに対してのカ－カスの角度やコ－ドの種類、フィラ－の高さやボリュ－ム、ビ－トソ－ルの形状からビ－トワイヤ－の位置から本数まで、またトレッドゴムのゲ－ジや硬度までもがタイヤの剛性の構築に関わります。

勿論、最終的なケ－シング剛性はホイ－ルに組み立て、適正な空気圧を充填した状態で評価されます。

また、剛性とは硬さとイメ－ジする方も多いと思いますが、剛性の高低は相対的なものであり、相手の質量とのマッチングによって評価は異なります。

当然、タイヤケ－スに使用されているマテリアルやコ－ドの編み込みの違いによってパフォ－マンスも大きく左右されます。

それでもタイヤに表記されている規格は全て同じく担保されなければなりません。

この手の話をすればきりがありませんが、同じレンジのタイヤであっても構造や材料、そして設計の方向性によって適正内圧が違っているのは当然で・・・・これは物理です。

ブリヂストンモ－タ－サイクルタイヤの新しい（と言ってよいと思いますが）方向性は注目ですね！

なんだか・・・またまた話が脱線してしまいましたが・・・・目指すパフォ－マンスは同じところにあってもアプロ－チはそれぞれ。

ご安全に！