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やっと雨が上がりましたが・・・何時もの朝トレコ－スは強風・・・・。

ところでタイヤの主材料はゴムですがタイヤ全体に使われている割合は約50%。

またゴムも天然ゴムと石油由来の合成ゴムが使われていてその割合は天然ゴムが約30%で合成ゴムが20%と言う所ですがこの割合はメ－カ－によって違います。

先ず天然ゴムに関してはゴムの木から採取した白い樹液が原材料でこれをラテックスと呼びます。

樹液は乾燥されたのちカットされタイヤ等の材料に成る訳です。

この材料を天然ゴムラテックスNRと呼びます。

因みにゴムの木と言っても種類が有ってタイヤに使用されるラッテクスはパラゴムの木と言う種類から採取した樹液に成りますが。

天然の植物ですから気候や産地等によって良否が有ります。お米や野菜などと同じことですね。

出来の良否はタイヤそのものの性能に関わる事なので中々管理が難しい。また産地の政治的紛争や災害などで安定供給と言う点でも問題が山積みなのは今も昔も変わっていません。

なのでタイヤメ－カ－はパラゴムの木に変わる材料の研究に力を注いでいます。

例えばロシアタンポポとかグァユ－ルと言った植物から抽出したものを代用とし使用する等。

既にブリヂストンはグアユ－ル由来の成分でタイヤ開発に成功しています。

また合成ゴムでNRの代用品を開発する研究も進められています。

まぁ天然ゴムに充填剤・軟化剤・老化防止剤・架橋剤を配合してそのまま使っている訳では無く合成ゴムとミックスし適材個所に使用していると言う訳です。

例えばトレッドゴムに関してはオフロ－ドタイヤなどの一部にNR主体のラバ－を搭載することも有ると思いますが現在の主材料は合成ゴムであるスチレンブタジエンSBRでガラス転位温度などの化学的コントロ－ルを可能にしています。

同じSBRでも生産手法によって特性が違ってきます。次回はこの辺の話をしてみたいと思います。

少し前の話に成りますが某国立大学工学部の学生さんと熱い？タイヤの話をしたことが有ります。

学生さんはアメリカ国籍の女性ですがかなり勉強されている様で業界では有名なバイクの構造やタイヤの力学についての著書について学内のサ－クルで検証した結果数か所について誤りがあるのではないかと。

その内容は兎も角・・・・

私自身は何方かと言うと応用力学、構造力学の分野でポリマ－系の化学については上っ面程度ではありますが・・・。

タイヤの科学については摩擦一つとってもゴムと言う弾性を示す材料にはク－ロンの摩擦の法則は当てはまらないしタイヤ独特の物理世界が有ります。

その辺りの事が如何に工学部の現役で有ってもなかなかと言う所ですね。残念ながら。

因みに近年のタイヤの進化は目覚ましくもあり先祖返り的なところもあり・・・・

昔はアイディアが有っても製造技術が追い付いていないなんてことも有りましたが現在ではそれが可能に成っているとも言えます。

現役の設計開発のメンバ－とも交流は続いており「ねぇねぇこれってどういう事？」なんて迷惑もかけ続けておりますが・・・(^^;

人間、一生勉強であります。知ろうとする意欲が失せたらお終いですもんねぇ。

ま応力構力は昔から現在まで基本何も変わっていませんからねぇ。がしかしポリマ－系に関しては新しい材料も多く進化は超目覚ましいので常に勉強していないと訳が分からなくなってしまいます。

なので文献もよく読むし分からないことは専門家に素直にレクチャ－して頂いております。

MICHLINさんからも技術的な刺激は受け続けています。この手が有ったか～なんて思う事も屡々。

で何が言いたいのかと言うと某国立大学工学部の学生さんはバイク関係の仕事、タイヤも含めて将来はそちらの方面に進みたいと仰ってました。

成れば申し上げておきますが専門書や文献に解かれていることにとらわれず柔軟に多角的にイメ－ジを膨らませる事と最後は情熱です。勿論、基礎学力とセンスは必要ですし好きと言う事はもっと大切。

疑問を抱くことは超大切です。疑問を解くという事が進むという事です。モノ作りは全て同じかもしれませんね。

如何なメ－カ－が作り出したものであっても全て正解とは限りません。

失敗から生まれるのですよ未来の正解は、その連続です。でもねぇその開発が面白いのですよ。

頑張って夢をかなえてください。

世界の道路事情の記事について早速ご質問を頂きました。

世界で販売されているタイヤは販売される地域によって仕様は違っているのかと。

PCやLT・TB系は販売地域によって仕様が違うものは結構ありますがMCに関しては基本的に同じだと思います。

但し一部は同じ銘柄でも仕様の違うものが存在します。またDL等は欧州ではUKDL系独自のモノが展開されているので住友DLとは同じセグメントのタイヤでも全く別物の商品をそれぞれ展開しているとも言えますが。

逆に商品の主要タ－ゲットと成る地域の要件に特化したしたものがそうでは無い地域で販売されていることも有り特にLMCは特定の地域以外にはそぐわない性能のタイヤも存在し日本でも販売されています。

因みにMCタイヤの場合、世界的な視野で開発が進められているメ－カ－は限られています。

欧米でも日本でもパフォ－マンスを発揮する銘柄は多くは有りません。世界の道に通用するのは日本のメ－カ－も含めて主要４社の製品と言っても良いかもしれませんねぇ。

ところでハイスポ－ツセグメントのMCタイヤでストリ－ト主体としている銘柄は欧州のストリ－トの事と考えてよいでしょう。

つまりトラック以上に過酷な条件を満たす激しい一面と厳正な制限を設けられた市街地での扱いやすさを両立したタイヤでなければならない。POWER RSしかり恐らくロッコル2然りだと思います。

ストリ－ト要件が高いからと言って決して大人しいタイヤでは無いという事ですね！

ツ－リングタイヤに関しては要件のプライオリティ－は違っていますがやはり大人しいだけではと言う面が有るのも主要４社の特徴かもしれませんね。

 

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今日も寒いですね－、外気温は9℃ありますが風が冷たくて真冬に戻ったようです・・・・寒い。

ところで先日記載したロッコル２のポジトョニングチャ－トについてあのチャ－トはあくまでも適正用途を示したものでパフォ－マンスを示したものではないのでは？　なんてご指摘が有りました。

ピレリさんにお伺いしたわけではありませんが、通常はパフォ－マンスのポジションを示すのがポジショニングチャ－ト。

このチャ－トから見るとロッソ３は以前と少々位置づけが違っている様な・・・と言うかロッコル２と相対的にと言う所でしょうからやはりパフォ－マンスを示していると思います。

因みに適正用途と言う所、トラックとストリ－トの比率を示したものはこちらに成ると思います。

しかし・・・これを見る限り・・・以前のロッソ３の謳い文句は・・・悲しきかな・・・・(^^;

 

 

なんとも風が強くてセブンに辿り着くのも難儀ですね－、プチ台風の様です・・・・。

ところで最近のプレミアムなタイヤのリアに２層コンパウンドと言う技術の採用が増えてますね。

ブリヂストンはキャップ&ベ－ス、ミシュランが2CTプラス、そして今回はダンロップがRS2にPCLと言う構造を搭載しております。

キャップ＆ベ－スと2CTプラスの狙いは概ね同じところを狙っていてハ－ドネスの低い一層目のポリマ－をハ－ドネスの高い２層目のポリマ－でアシストし剛性を適度にコントロ－ルし安定性を高めると言う所。

これは合理的だと思います。

対してDLのPCLは狙いが違っています。一層目のラバ－に対し２層目はレ－ス由来のポリマ－を配置し負荷に対して発熱を促進させ熱による摩擦を高めるというもの。

トレッドの摩擦熱を内部からもアシストするという事だと思いますが、熱伝導率の問題や蓄熱性、そして外部から加熱と冷却に如何に反応し対処し反映されるのか・・・・。

無論テストを繰り返し検証し有効としたテクノロジ－であると思いますが。

例えばガラス転位温度の特性を積極的に利用し負荷に対してゴムの活性化を促進する直接的なコントロ－ルの方がタイムラグが小さく有効ではないか？

この手法であれば外部からの加熱冷却に対してごくリニアに対処するのではないかとも思います。

因みに内部の発熱温度が任意にコントロ－ルは出来ないので不安定な要素もあると思います。

内圧との相関性も大きくなりそうです。

まぁ程度にもよると思いますけど。何だか不思議な感じがしますねぇ。

紙の説明を読んだだけなのでよくわかりませんけど・・・兎も角もタイヤの進化は止まりませんね！

 

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日本国内の道路事情の中で法順守で走行する前提で考えるとハイグリップタイヤなんていらない、まして200PSを超えるSSバイク何て必要ないじゃん・・・なんて話も聞きますね。

まぁ確かにではありますが。

しかし海外の道路事情を知るとタイヤもバイクもス－パ－スポ－ツの需要と言うものを多少理解できるかもしれません。

海外の法的な制限速度は日本国内とは全く違っています、有名なのはアウトバ－ンですよね。

速度制限は原則有りません。推奨速度は一応130kmが示されてはいますがあくまでも推奨と言う事。

アウトバ－ンと言ってもフル直線では有りませんから・・・ある意味サ－キットよりも過酷かもしれません。

アウトバ－ン以外でも自動車専用道路は120km～130km規制に成ってます。

また欧州の多くの国では郊外では80km～90km制限、国境付近の曖昧な地域では速度規制が無い場合もあるようです。なんとスペインは100km規制なんですね－一般道の速度制限がですよ。

逆に市街地では30km～50km規制とやや厳しい制限が設けられてます。

故に公道においても低中速から高速までのパフォ－マンスは重要な要件に成る。この辺りのバランスのとり方も我々の常識と異なると思います。

例えはつづら折りの峠道の制限速度が90kmと言う事もある訳で・・・・(^^;

人に迷惑を掛けなければ自己責任でって話が根底にあるのかもしれませんねぇ。

なので国境越えのワインディングはさながらサ－キットレベルで走行可能って話に成ります。

因みにテストコ－スのハンドリングコ－スの様なレイアウトで平均速度100kmなんて必死で攻めても難しいでしょう。（コ－スにもよりますが・・・）

欧州の自動車・バイク・タイヤメ－カ－の背景にはこの様な環境が大きく影響していると思います。

無論、日本のメ－カ－も輸出はしているので要件の一つとしていると思いますが、やはりそこは脈々と受け継がれてきた文化の違いは如何ともという話。

更に欧州メ－カ－でもそれぞれの世界観に違いがある訳で開発において何処に重きを置くかの違いもあると思います。

ピレリとミシュランなんて似て非なるものですもんねぇ。何しろピレリのTBタイヤとかORなんて殆どなじみも無いし・・・でもAGタイヤはピレリもミシュランも優秀だったりします。

一つ言えることは欧州の２輪文化は日本のそれとは全く違うという事。決して軽んじては居ません。

世界最大のオ－トバイメ－カ－4社がある日本、残念ながらメ－カ－さんが遠くを見て足元を見ないのも致し方が無い事かも知れませんね。

因みに欧州のタイヤメ－カ－が示すポジショニング、トラックとストリ－トの比率等にはこのような背景が有ったりします。

 

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遅ればせながらT31が入荷いたしました。

現品を見るのは初めてなので隈なくチェック＆チェック。

先ず基本的な外郭断面形状は前後共にT30EVOから変更はほぼ無いようです。フロントに関してはNewポリマ－を採用し分子レベルで荷重に対して活性が高まる設計の様です。

リアにはキャップ＆ベ－スと言う構造が採用されていてこの考え方はMICHELINの2CTプラスと基本同じところですね。

トレッドデザインに関してはショルダ－側のネガティブ比を増加してウェット性能側に。

ハ－ドネスそのものは室温24℃程度では数値は変わりません。低温側では変化するのかもしれませんが。

静的な観察では何方にしてもウェット性の以外での大きな変化は無いようですねぇ。

T30EVOのドライでの能力は評価できるものですから敢えて動かす必要は無いと私も思います。

 

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ROAD5が走行1500km時点で何も変化は無し・・・って話に・・・そりゃそうだろ－ってお客様から突っ込みを頂きました・・・(^^;

まぁ常識的に考えて普通の話ですよね。

が・・・しかし某社のツ－リングタイヤ（前モデル）は同じく1500km走行程度でフロントの安定感は損なわれ4000kmで別物に変化してました。

また直接比較は何ですが同サイズでロ－ドインデックスもスピ－ドレンジも同じ某社のストリ－ト向けハイグリップタイヤ（現行モデル）は1500km手前でハンドリング特性は激変、2000kmでウェア－インジケ－タ－が露出する等・・・・。

まぁ1500~2000km、この辺りの変化に関してもチェックは必要と思います。私的には(^^ゞ

 

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先日のロッコル２のポジショニングの記事について関係者さんから・・・・

「いやぁレイラさん、勘違いされている様で・・・チャ－トのスパコルSPはV3の事てV2はもっと公道寄りに幅を持たせてます。逆にV3はショルダ－にディアブロス－パ－バイク系のコンパウンドを搭載し更にトラック寄りの・・・」みたいな。

んん～、この説明からすると尚の事スパコルV2SPはハイもロ－もロッコル2に劣り存在意義が無いという事に成りますよね。

だってロッコル２はチャ－トの様にロッソ３のポジションを50%程度ホロ－している訳ですから。

またチャ－トのスパコルSPがV3だという事は見る限りアスペクトの性能は同等としている訳ですからロッコル2は両モデルを凌駕するス－パ－モデルと言う事に成りますよね。

なので私の所感に誤りはないのでは？？

何ていったら「・・・・・・・」「ですね・・・・」と仰ってました　(^^;

まぁ兎も角、私自身が履いてみます。だってとっても魅力的ですもんね！！

因みに・・・タ－ゲツトユ－ザ－の説明にサ－キットだけでなくストリ－トでもスポ－ツライディングを楽しむエンス－ジアストなライダ－に云々とありますが・・・海外のって事ですよね　(;’∀’)

 

ピレリの新作ス－パ－コルサSPV3とディアブロロッソコルサ２の資料を頂きました。

説明は受けておりませんが、資料を見る限りロッコル２のキャラは予想通りの様ですね。

ポジショニングチャ－トではスパコルSPV2をスッポリのみ込んでいてロッソ３の領域も50%程度カバ－してます。

またキャッチは「毎日がレ－スの日」ですからピレリらしく過激ですね。構造もコンパウンドもWSBKからのフィ－ドバックを強調しておりトラックでの能力の高さが売りの様です。

スパコルSPV3はど－なのか分かりませんがドカティ専用のOEMで別枠の様です。

スパコルSPV2は解説を見る限り全く存在意義がなくなってますね－。

単純に資料から推察するとトラックではロッコル２＞POWER RS  公道ではPOWER RS＞ロッコル２って事に見えますが・・・・。

サ－キット走行に高いレベルで適合するモデルでピレリオンロ－ドラインナップの中でもっともスポ－ティ－としています。高剛性で高速域重視、肘を擦るほどのバンクに対応とも説明が有ります。

コ－ドにもお家芸のリヨセルを採用しており力の入れようが伺えます。

ちらっと日常使いにも適応する・・・と書かれていますが詳しくは解説が有りません。

レ－ダ－チャ－トではウェット性を高く示していますが・・詳しくはウェット性能に触れられていません。

やはりと言っては何ですが予想通りロッコル２はスパコルSPV2に公道要件を落とし込んだモデルの様です。

MAXパフォ－マンスはRS10やPOWER CUP evoに相当しS21やPOWER RSの領域もカバ－するという事ですかね？

解説のパフォ－マンスを抑えたうえで耐摩耗性やコンフォ－ト性、摩耗によるハンドリング特性の担保等をまとめ上げているのであれば驚異のハイパ－スポ－ツの登場と言う事に成りますね！

因みに2月21日に実施されたメディア向け試乗会の評価も知人のテスタ－から速報で頂いておりますが、かなり評価は高いですね。

POWER RSにフィ－リングは良く似ているとの事でした。まぁ詳細はまた・・・・。

 

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