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オフロ－ドのスポ－ツ性と言う所では巷の評判も上々の様ですね。

やはりラバ－の剛性バランスは一歩秀でているピレリは今も健在の様です。

ブラジル工場生産のラリ－クロスは仕上げはイマイチ感が有りますが・・・ウィズチュ－ブだし性能には影響は有りません。

タイヤライフも含む一般公道（ＯＮ／ＯＦＦ）での総合性能はミシュランのT63が評価に値しますが、ラリ－クロスもレベルは高そうですね。

サイズ的にもWR250とベストマッチ。良さげです。

ところでWR250は健脚ドッグに加えてステム周りのメンテナンスも承りましたが、オ－ナ－さんの仰っていた通りステムシャフトは・・・渇油状態。

今となっては高価なWR、油脂塗布位しても良いのではないかと思いますね。

因みにステアリングナットの締めつけは中々アナログであります。

トルクは大体3,5～3.7kg.m程度ですが作動性を確認しガタが無くしかもスム－ズに動く位置を1/4程度づつ緩めて調整。

TZ250は最初からトルクレンチは使わず締め込みの感じでやってましたもんねぇ。

スラストの締結はデリケ－トな作業が求められるわけで、ここの組み付けがマズいととんでも無いハンドリングに成ってしまいますからね。

余談ですがステアリングダンパ－も取り付け方の良し悪しがハンドリングに悪影響を及ぼす事も有るので注意が必要です。

オ－ナ－さんからリクエストを頂いたある意味特殊なアジャスティングも何とかこんな感じかなって所で完了。

目標値がまぁあれなんで何とも言えませんが・・・・^^;

私もKTM525EXCに乗っている頃、同じ事やりましたから気持は大いに分かります。

ポテンシャルを潰すことなく乗り易く・・・ですよね(^・^)

作業は全て完了しました！楽しみですね♪

 

ミドルクラス以下のモ－タ－サイクルはアジアンティストが当然になってきた今日この頃・・・

ジャパニ－ズエスニック漂うモデルはCB400系とWR系位に成ってきましたねぇ。

作りはやっぱり綺麗ですね＾＾

ところでCB400ス－パ－ボルド－ルのタイヤサイズは120/60zR17&160/60ZR17が標準サイズとなっています。

その前のモデルはバイアス構造のHレンジが標準ですが、車体構成も大きく変わっているわけでもないのに標準タイヤの設定は全く違うモノに成っています。

どちらもLI値はほぼ同格ですがスピ－ドシンボルはワンランク違っています。

理由は何か分かりませんがスタビリティ－の向上と商品性と言う所だと思いますがLI値は良いとしてスピ－ドシンボルも同じで良いのではないかと思います。

タイヤも120/60R17-55H.160/60R17-69Hと言う設定も有るしこれが正解だと思います。

納入タイヤメ－カ－側にもKTM690やTRX850等々が早くから同サイズを標準設定としていて元々OEMの規格が有ったからWレンジを使っちゃった・・・みたいなところが有るのではないかと。

120/60R17と言うサイズについてはデザナ－の間でも賛否は有ると思いますが・・・まぁその辺の話は別として・・・。

今回のお客様には私がHレンジをお勧めしました。

T30は120/60R17の余り誉められないステア－特性をカバ－？と言うよりボカすハンドリングを実現しておりHレンジのケ－ス剛性も一般的な使用においてはマッチングもOEMの設定より遥かに良いと思います。

価格設定も安いしモウマンタイ(^^)

元々コストにうるさいと言うか涙涙の納入価格であるOEMに何故Hレンジを採用しなかったのか・・・？

そこは多分、タイヤの事は良く分かって居られない担当者様がZR=ハイクオリティ－のシンボルとして指示が有ったのではないかと。

勿論、私的想像ですよ(^^ゞ

何だかアプリリアRS4のタイヤ表記（誤表記？）と通じるところが有るのでは・・・。

何となくクオリティ－を下げると言うかWレンジよりHレンジの方がしたと言う感じが有るかもしれませんが相応しいバランスこそハイパフォ－マンスだと私は思います。

キャンペ－ンご利用ありがとうございました！ご安全に(^^)/~~~

 

各種タイヤキャンペ－ンはコチラからhttps://blog.reira-sports.com/?p=6061

 

昔からオフロ－ドの世界では圧倒的な強さを誇るピレリ。

MXの世界選手権ではチャンピオン製造タイヤとまで言われていましたね（現在もそうなのかな？）

国内のST600では最強タイヤとして名を馳せていますがオフロ－ドってピンと来ないかもしれませんね。

私自身は一度だけオフタイヤのテストにオブザ－バ－的な立場で参加した事が有ります。比較対象はピレリでした。

デザイナ－の話では当時のピレリガラエンデュ－ロはケ－ス剛性とラバ－の粘弾性のバランスが素晴らしくオフロ－ドの主グリップ力である直接摩擦（土噛み、土掃け、土刺さり性など）を向上させるとブロック破損のリスクが高くなるがピレリは高いレベルで両立していると・・。

そんな話をしていましたね。

アメリカのス－パ－クロスではYOKOHAMAのス－パ－ディガ－もそこそこ活躍していましたがピレリは強かった。

MX世界選手権の500ccクラスでス－パ－ディガ－が一度優勝した事が有ります。

その時のタイヤの画像を見たことが有りますがス－パ－ディガ－は完全に破損と言っても良い程の摩耗。

２位のピレリは綺麗なものでした・・・^^;

完全にライダ－のお陰で勝てたレ－スだと思います。

やっぱピレリは凄いなんて開発部隊も顎落ちてましたね。

トライアルタイヤを除いてオフロ－ドタイヤは現在でもバイアス構造、コ－ドもナイロン若しくはレ－ヨンが主流です。

古めかしい構造ですがコ－ドもラバ－も進化していますからきっとピレリも更に進化しているのでしょうね。

ラリ－クロスは多分ガラエンデュ－ロの後継モデル（飛び過ぎ？）だと思いますがブロック形状や配列も流石ピレリって感じですね。

最近のピレリのロ－ドモデルってコンペモデル以外は何だかって感じですがOFFは別格かも。

 

 

 

 

R100RSは一昔前のリッタ－スポ－ツですがフロントタイヤのサイズは90/90-18とメトリック表記では最も細いタイヤサイズを採用しています。

時代的な背景も有りますが同世代の国産ビックバイクは3.25-19と言うインチサイズが一般的でメトリックに換算すると≒82,6/100-19って事に成りますがタイヤのボリュ－ムとしては90/90-18の方が小と言う事に成りますね。

何度も書いてますがこの時代のR100系はシミ－が発生しやすく専用タイヤと呼ばれていたメッツラ－以外では確率が高くなると言われていました。

最近では各社の技術も飛躍的に進歩しメッツラ－以外でもシミ－の発生は少なくなりましたねぇ・・・それでも発生することも有りますが・・・。

オ－ナ－様もOEMサイズからもう少しサイズアップ出来ないかと言われていましたが、お勧めは出来ません。

理由は見た目と言う事とサイズアップすればグリップレベルが上がるのではないかと言う事の様です。

例えば今回装着したBT45で前後ワンサイズアップしたとしても実グリップレベルは変わりません。

逆にステア特性は剛性感やリニア感が悪化すると思います。

何よりもシミ－の発生起因に成る事が考えられるのでサイズ変更は止めた方が吉だと思います。

BMWが90/90-18を採用したにはそれなりの理由があってのことですもんね＾＾

逆にR100R等はタイヤサイズをワンサイズダウンしてシミ－対策を取る事も有ります。

まぁシミ－はタイヤサイズだけと言う単純なことではない共振現象ですが、タイヤに起因する要因は大きいと思います。

なので現在のバイクには無いスリムな乗り味を愛でる事がR100系を愛でると言う事ではないかと・・・(^^ゞ

細身のシルエット、それはそれでム－トがあってカッコいいと思います。

パフォ－マンスをアップするのであればサスペンションのO/Hの方が効果が有ると思います。

ご安全に(^^)/

これは酷い状態ですねぇ。

原因はコ－スレイアウトや路面と言った単純なものではないと思います。

現在のMotoGP Tireは開発の第一義は壊れない事、そこに最大のクォリティ－が存在している筈です。

コントロ－ルタイヤ制の下では戦闘能力よりも安全性とネガティブイメ－ジを覆う事が最優先。

そんな中でのこの状況はF1のピレリと同じと言っても良いでしょう。

私的にはこうでは無いかと思う所も有りますが・・・生意気を言うのはやめておきます(^^ゞ

まぁ何れにしても事前テストから特別ル－ルの施行で事なきを得たと言う事かも知れませんね。

設計屋さんこれから大変でしょうねぇお察しいたします。

 

独り言はフェイスブックで呟く方が良い・・・かもね。

 

POWER3に関しては相性の良い機種とそうではない機種が有ると・・・私が言ってます(^^ゞ

勿論、メ－カ－さんが言っているわけでも無く何処かの誰かが言っているわけでも有りません。

まぁ詳しく言えばキャスタ－やトレイルによる操舵角と舵角の関係とタイヤの持つステア特性のマッチングと言う事ですが・・・

因みにハンドリングの評価と言うのは操舵感とかグリップ感とか接地感と言う様に”感”で表現されることが多いですね。

感とは言うまでも無く感覚的と言う事で個人差が有ります。

比較的ビックネイキッドを選択しているライダ－さんは穏やかな特性を好むという面は有ると思います。

勿論、スタイルはNKが好みでSSの様に攻め立てるのが好きと言う方も居られればその逆も有るかもしれません。

なのでPOWER3の場合はセッティングに補正を入れた方がより楽しいと思っています。

特にフロント側の減衰力の調整は感覚的なものを表現するのに欠かせません。

オ－ナ－さんの場合、POWER3のステア特性とはとても相性が良い様です。

ご参考までに、POWER3装着の再、前後のサスペンションをリ・アジャスティング。

その際、Rショックアブソ－バ－の伸び側減衰はかなり効かせた状態でした。

S20がかなりマッタリと言うかdulluなハンドリングと感じていたのはそれが原因の一つであると思います。

一般の方はリアサスペンションの特性をフロント側だと勘違いすることはよくあります。

何かあれば是非、ご相談ください。

スペシャルタイヤキャンペ－ンご利用ありがとうございました！ご安全に(^^)/~~~

 

スペシャルタイヤキャンペ－ンもミシュランに関してはお陰さまで間もなく完売、終了となりそうです。

キャンペ－ンはコチラhttps://blog.reira-sports.com/?p=5562

 

 

ブログをご覧頂いている方々の中には心無い書き込みをする方も居られますね。

ネットと言う世界の中ではいたしかたない事なのかもしれませんが・・・むかつきます。

例えばたかがタイヤ交換ぐらいで大そうな事を書くなｗ・・・・とか・・・

文章の最後に付いているｗって何？って感じです。

ところでそのたかがタイヤ交換ですが、先ずは車体からのホイ－ル脱着。

適正な手順で取り外し、組み付けの際の手順は無論、必要な個所にはグリスアップしボルト、ナットにも油脂を塗布すべき箇所には塗布し適正なトルクで締結します。

また組み付けの際は前後のホイ－ルアライメントを取る事も大切です。

タイヤの組み替えは専用のマシンを使用しタイヤのサイドウォ－ル、ビ－ドやホイ－ルにダメ－ジを与える事のない様、適切な作業を行っています。

また位相を合わせる事が必要な場合も有ります。

因みにホイ－ルの種類によってはタイヤ脱着の方向があるので間違えるとタイヤにダメ－ジを与えることに成ります。

更にホイ－ルメ－カ－とタイヤメ－カ－の相性によってはビ－ドシ－ティングが出来ない組み合わせも有ります。

勿論、タイヤサイズ、ホイ－ルサイズが適正であっても精度と公差の問題でシ－ティング出来ないと言う事です。

プロであれば技術だけでは無く、そう言った知識や情報を保有する必要も有ります。

例えばサイドカ－の側車のホイ－ルには特殊なタイプもありシ－ティング出来ない組み合わせが存在します。

この２件のシ－ティングについては困り果てた業者さんが持ち込まれることも良くあります。

ビ－ドシ－ティングは確り行う事！これはとても重要な事です。

そして適切な内圧を充填すること。

そしてホイ－ルバランスのチェックとユニフォミティ－の確認、必要があれば修正。

たかがタイヤの組み換え、されどタイヤ交換と言う話です。

当店では交換工賃は前後で6300yen（税込、廃タイヤ処理を含みます）

※大型スク－タ－や特殊な機種、125cc以下のバイクは別途。

ホイ－ルやキャリパ－、タイヤハウスのクリ－ンナップはご購入頂いたお客様への感謝の気持ちなのでサ－ビスです。

但し頑固な汚れの場合はクリ－ンナップ出来かねる事も・・・有りますのでご了承頂ければと思います(^^ゞ

この料金が高いか安いかは価値観の問題です。

これが私の生業ですからねぇ、宜しくお願い致します。名無しさん。

新しいタイヤカタログとか新商品案内が届いても・・・・。

スク－タ－用タイヤのペ－ジはパラパラっと目を通すだけで全くと言ってよい程・・・頭に入って居ませんヾ(ｰｰ )

と言うか、スク－タ－のお客さんて殆ど来店されないし、未だに機種名とメ－カ－名がバシッと一致していません。

そんな中でもPCX125は一応HONDAと言う事も認識してますし姿も識別できますよ～。（何の自慢じゃ）

まぁお客様が普段の足としてとか通勤用として乗ってらっしゃる方が多いからですけど・・・。

でもって本日、PCX125を通勤快速として使用しておられる常連様（驚異のお宿探検隊長）が御来店。

次の探検バイクは水冷R1200GSかなぁ～なんて話で盛り上がり、タイヤも次期ビックトレイル用オンロ－ドタイヤの中にサイズは有るのかとか・・・サ－ボレスは心配ないかとか・・・色々と・・・。

でもってPCX125のタイヤってOEMのIRCしか無いの？なんて話に。

そうですね～IRCのSS560一択って話ですよね～等と知ったかぶりでパラパラとカタログを見ていたら・・・。

あれ？あれあれあれあれ？？？？ミシュランのシティ－グリップにサイズ設定が・・・有ったりしました・・・^^;

全く知らんかった。

フロント90/90-14、リア100/90-14・・・しかもリアはリインフォ－スド規格（エクストラロ－ドと同義）

早速、お見積させていただきました(^^ゞ

スク－タ－もモ－タ－サイクルですから当然勉強しないといけないのですが、ご来店されるスク－タ－はプジョ－とかマラグ－ティ－とかアプリリアとか・・・あまり一般的な機種では無く作業性も決して良くないので鍛えられはしています・・・。

でもねぇそれが身に成っているのかと問われると・・・如何かな・・・？

カブには興味津津なのですけどねぇ・・・実際タイカブに乗ってるし。

困ったもんですねぇ、私。

 

 

 

 

随分とコンディションの良いK100RS

最近、こんなに綺麗なK100RSを見た事が有りません。

車体だけでなくエンジンもとっても綺麗です！素晴らしい(^O^)

ところでお客様は走行中、車体が安定しないサスではないかと・・・

チェックさせて頂きましたが、見た目は超美しいK100RSも流石に経年劣化は否めずサスペンションは完全に減衰能力を失っています。

これは部品が出る間に早急に交換した方が良いと思います。

また、更に乗り続けられるのであれば後々O/H可能なリプレス品がお勧めです。

ところで・・・

ショックアブソ－バ－の劣化は車体の安定性や運動性を損なうのは無論ですがタイヤの摩耗を促進し偏摩耗を誘発します。

その辺の相関関係を私なりに分かり易く説明させて頂いておりますが、いまいちピンと来ないと言う感じでしょうかねぇ・・・・。

ショックアブソ－バ－が減衰能力を失うとスプリングの伸縮運動を制御できなくなります。

制御できなくなったスプリングは路面の凹凸によって早い周期で伸縮運動を続ける事に成ります。

つまりタイヤは路面にたたかれ続ける事に成ります。

タイヤは均一に接地しながら転がる事が出来ず偏摩耗を誘発します。

また発熱量も高くなり早期摩耗に繋がります。

当然、破損の確率も高くなり高速走行などでは危険ですらあります。

質量の小さな場合は影響も小さくなりますが、例えばカブなど最初から殆ど減衰力の無い状態ですがそれでも運動量が大きくなれば同じ事が起こります。

故に最近はその辺の改善が試みられていると言えるかもです。

アメリカンタイプに見られるリジットサス風のノンサスペンションはとても危険な改造ですが、減衰力の介在しないスプリングのみのサスと比較は出来ないかも知れませんが・・・・

検証した事も無いので何とも言えませんけど・・・どっちもどっちだと思います。

因みにオ－トレ－スで使用されている競技車両はリアサスペンションは無く、専用に設計されたリジットサスペンションフレ－ムが採用されています。

だったら危険ではないかと言う声も聞こえてきそうですが・・・・

オ－トレ－スのオ－バルコ－スはカントはついていますがス－パ－フラットと呼ばれる凹凸が全くないと言っても良い路面で有る事と周回数が非常に短く、かつ専用のレ－シングタイヤであると言う事なので単純な比較はできません。

まぁそれでも私はリアにもサスペンションを設けた方が良いと思っています。

ご安全に(^.^)/~~~

ここの所、バイクは勿論、乗用車のタイヤチェックでも来店されるお客様が増えました。

まぁ乗用車のお客様は２＆４なお客さまですけどね＾＾

皆さん、当ブログをご覧に成っているようでタイヤに対する注意喚起に繋がっているようで幸いです。

因みに稀に自転車のお客様も来られますが・・・こちらは通りすがりのお客さま・・・だと思いますが・・・。

昨日もフロントタイヤにクラックの様なものが入っているのでチェックしてくれとの事。

チェックさせて頂いたところ、これはクラックでは無くハンドカットですね・・・いたずらです(=_=)

多分、右利きの犯人がカッタ－ナイフの様なもので上から下に向かって切り込んだ様です。

幸い切り込みが浅いので使用上問題はありませんが、とんでもないことをする輩がいるものです。

刑法上も器物損壊、何か起これば殺人未遂に問われる犯罪ですよ。

困ったものですね。