blog.reira-sports.com

ドイツに本拠地を置く第三者認証試験機関テュフズードをご存じの方も多いと思います。

そのテュフズ－ドの自動車関連部門にテュフズ－ドオ－トモ－ティブがあり、欧州で最大級となる13種類ものタイヤ試験設備を備え、中立で信頼性のある情報を提供していくことを目的とし、第三者機関としての立場で評価を実施・公表し自動車や関連製品の性能評価分野における実績をもっています。

そのテュフズ－ドが実施した世界の主要タイヤメ－カ－６社のツ－リングタイヤカテゴリ－の試験結果を見ました。

日本国内での公表はないと思いますが、欧州ではベンチマ－ク試験結果として公表されているようです。

ウェット&ドライのテスト結果ですが驚きましたね。

まずヨ－ロッパでは殆ど売れていないと言われているブリヂストンのT30がウェット、ドライ共に第２位の評価を受けています。

更に欧州ではシェア－No,1の某社のあの銘柄がドライ性能は最下位、ウェットは試験不可となんとも残念な試験結果に成っていました。

ドンツ－も同グル－プ会社の銘柄・・・。

そこまで差が有るのかと言う結果ですね。

トップが気になると思いますがダントツの結果です。（ご想像にお任せです）

その結果を知っていて私を試験した・・・そういう事なのか？？？？

でもまぁT30の評価も含めて私のスキルをTÜV SÜDが証明してくれたと言う事でも有るかな(^^ゞ

ちょっとホッとした情報でした＾＾

発売が楽しみですね～♪

エア－が抜けて如何にも成らないって事でお持ち込み。

チェックして見るとビ－ドの損傷・・・と言うか劣化によりシ－リング出来なくなっている様です。

こうなるとタイヤを交換するしかありません。

ところで何度か紹介した各タイヤのカテゴリ－は記号表記されますが乗用車はPC（パッセンジャ－カ－）バイクはMC（モ－タ－サイクル）

農耕用はAG（アグリカルチャ－）、まぁそのまんまです。

嘗て色んなカテゴリ－のタイヤに関わってきましたがAGには全く関わった事が有りません。

タイヤの会社に居たわけですから話ぐらいは聞いた事が有りますが・・・・

オフロ－ドタイヤの極みって所ですかねぇ。

お持ち込みのタイヤは耕運機用で5,00-12 2PRのTL。

もしかすると将来、この手のタイヤが生業に成るかもしれないし勉強しておく事も大事かなぁ・・・なんて思ったり。

奄美大島のタイヤ屋さんにはAGタイヤが山積ですもんねぇ。

因みにNASAが開発した月面探査の月面車、通称ム－ンバギ－のタイヤはグッドイヤ－製でした。

開発に関してはラリ－やバギ－カ－のタイヤ技術は無論ですがAGタイヤのノウハウが大いに貢献したと聞いています。

田んぼのあぜ道は月への路へと続いて行ったのですね～凄いなぁ。

 

壮大な宇宙のオーケストラ

飛行機に乗るのが苦手なくせに空が好きなんですね～(^^ゞ

壮大な宇宙も大気圏の外側から見て観たい、そんな事を想います。

ところでジェット戦闘機って乗っている分には物凄く静かだそうです。

特に音速を超えると無音の世界なのだそうです・・・まぁ音より先に進んでいるわけですからねぇ。

周りは衝撃波で大変な事に成る訳ですが・・・なんか凄いね。

 

ブログランキングに参加しています！ポチッと応援宜しくお願い致します(^^)/

ROAD4GTスペックのフィッティング完了です。

ROAD4とROAD4GTスペックの構造は異なりますが、重量車専用設計とは思えない柔らかさですねぇ。

この時期のタイヤ組み立てはタイヤにストレスを与えない様に気を使うのですが、その必要は全くありません。

スパンと組み込めるしビ－ドシ－ティングも容易。

T30GTスペック等は能力の低いタイヤチェンジャ－だったら組み込めない程ですから・・・^^;

まぁそれが走行性能に関係が有るかと言えば・・・有るとも無いとも・・・ですが・・・。

R1200RTの１名乗車の推奨空気圧（欧州での）での走行はそのしなやかさは組み込み時から想像通り。

と言うかリアに関しては若干内圧不足かもしれません。

正にエクストラロ－ド規格を有したモ－タ－サイクルタイヤの登場と言う感じですね。

タイヤ内圧によるケ－ス剛性の変化は２次曲線的に立ち上がる感じかな。

ROAD4自体がしなやかでしかも剛性感が高い、GTスペックは必要なのかと思っていましたが必然ですね。

ステア特性は嘗てR1200RTのOEMに採用されていたメッツラ－のZ6を覆うおすレベル。

Z6のOEMはスペシャルなタイヤでしたからねぇ。REPは・・・あれでしたけど・・・。

GTスペックは剛性は高いが硬質な接地感や衝撃吸収性に劣るのはやむを得ないという考えは吹っ飛びます。

ROAD4はミドルクラス～重量級迄カバ－出来る、GTスペックは重量級～ウルトラヘビ－級まで対応すると言う所だと思います。

ラップする所は機種や使用者の感性、そしてタイヤライフ等の条件によって棲み分けって感じですね。

ウェット性能も十二分にと言う開発コンセプト故のネガも垣間見えますが妥協できる所まで抑え込んでいる事も確か。

開発者は良し悪しは充分解った上で最大公約数をまとめたのだと思います。

そんなの当たり前だと仰る方も居られると思いますが、ネガなんて市場に出てから化けて出る事が多いのですよ。

同じく今年登場したPIRELLIのエンジェルGTと比較してみたいですね～！

ブリヂストンのT30GTスペックも優れたタイヤですが対極に有ると言っても良いでしょう。

この頃何故かBSさんとMLさんは本当に面白いアプロ－チをやってますね、。

詳細はROAD4とROAD4GTスペックまとめてお届けいたします(^^)/

 

 

 

 

ふっ太とか～～～！！

PIRELLIディアブロロッソⅡ240/45ZR17、現品は始めてみますかが太いですね。

タイヤラックに並べると別格様ですね、バイクのタイヤとは思えません・・・^^;

ご存じディアベル専用タイヤですが、OEMがそのままREPにスライドしたプレミアムタイヤ。

ところでディアベルはクル－ザ－のカテゴリ－とされていますがV-MAXやX-4と同じカテゴリ－ではないかと。

V-MAX1700も前後共にOEMからREPにスライドしてます、BSではBT028。

まぁサイズ的に汎用として適応外なタイヤはOEMがそのままリプレスにラインナップされるのは当然の流れだと思います。

それにしてもドカティとピレリの関係は益々強固なモノに成っている様ですね。

同じ国のメ－カ－ですからそれもまた然り。

ディアベルにディアブロロッソ、悪魔に赤い悪魔を履かせる・・・・

カテゴリ－的にはエンジェルの様な気もしますが悪魔が天使を踏むのは不味いのかも・・・^^;

この辺の機種のOEMタイヤは専用性が高くそれだけ確り作り込まれているでしょうからクオリティ－は高いと思います。

PIRELLIもOEMはドイツ工場でしか生産しないと本国のHPに記載してましたもんねぇ、今は削除されてますけど。

それにしても迫力満点ですねディアベルもタイヤも。

 

 

ROAD4 GTスペックが到着しました。

いよいよテスト開始ですね、と言っても本格的なテストは本国で十二分に行われているのでまぁ二次試験みたいなものですかね？

面接みたいなものかなあ(^^)

実際にラボを出て後、最終的なテストをテストトラックそして一般道で官能テストは行われます。

なかでもフィ－ルドテストは販売される各国で行われていると思います。

まぁやってないメ－カ－も有りますが例えばTB等は生産国よりも実際に消費される現地の方が条件が過酷な場合も有り重要です。

市販後も追跡リサ－チを怠らず行いますもんねぇ。それはMCにも必要な事だと思います。

ところでROAD4 GTスペックはROAD4と比較しフロントタイヤの構成は同じで構造が異なるようです。

リアタイヤは構成も構造も異なっている様です。

またプライ数そのものが違っていますが・・・

GTスペックの方が実プライ数は少ない、当然プライレ－ティングは上だと思います。

やはりエクストラロ－ド的な仕様に成って居そうですね。

何も資料は頂けないので想像でしかありませんけど・・・(^^ゞ

因みにROAD4はBMWの認定を取得していると噂に聞いておりますが・・・

例えばK1600GT系のタイヤもBMW正規代理店で装着できるようになると言う事の様ですね。

ROAD3が能力不足と言う事では有りませんがBMWのディラ－では認定はとても重要らしい。

これでカタログにも記載されていない偏摩耗著しい認定タイヤもお蔵入りに成りそうですねぇ。

まあどちらにしても日本国内のフィ－ルドテストは私が請け負います。

責任重大ですね！

ところでタイヤラベルに表記のある167mph、これは何と聞かれる事が有りますが単にスピ－ドレンジのマイル表示です。

ご参考まで。

 

現在、世界でもっとも売れている大型バイクBMW R1200GS。

LCに成ってその勢いは加速しているらしいですね。

ライダ－が求めるモ－タ－サイクルの形・・・形と言っても形状では無くロマンの形なのかも知れませんね。

当然、各車両メ－カ－は研究対象として購入し徹底的にテストをしていると思います。

同じく世界の主要タイヤメ－カ－もテスト車として導入している事は間違いありません。

OEMタイヤサプライヤ－として開発に参加できたタイヤメ－カ－は適応タイヤのデ－タ－に関して一歩先んじている訳でREタイヤの開発も容易に進められていると思います。（例えばROAD4トレイル等）

しかし、そうでは無いメ－カ－は車両は無論、他社のタイヤをラボに持ち込んで切った貼ったをやってる事でしょう。

ところで・・・

世界の主要タイヤメ－カ－の実車実験部は必ずと言ってよい程BMWはテスト車として導入していると思います。

私も初めて乗車したBMWはタイヤメ－カ－のテスト車。

タイヤメ－カ－のテスト車は場合によってはメ－カ－からの貸与と言う事も有りますが殆どが指定の販売店からの購入で、メンテナンスも含めて依頼している場合が多いと思います。

故にタイヤメ－カ－の開発部門、営業でも直需に属していれば各車両メ－カ－の体質とか力を嫌でも知る事に成ります。

またディラ－の性質や方針も見えてきます。

HONDAはこんな会社何だとかBMWはこうなんだとか・・・

２輪の業界ではHONDAとBMWは特にパ－ツサプライヤ－に厳しくそれぞれ違った拘りを感じていました。

なので現役のテストライダ－であれば車両メ－カ－の事は知っているし新型車両にいち早くテストライドする事は当然です。

OEMを含むタイヤの開発に置いてその車両のステ－ジ、マ－ケットのニ－ズはとても重要な項目ですから。それも知っている筈。

例えば国内にテストコ－スを所有するダンロップやブリジストン関係のテストライダ－なら当然R1200GSLCを業務でライドしていると思います。

なので今更採用されたタイヤサイズがウンヌンとか前モデルのタイヤサイズを知らないと言う事は有り得ない。

しかし、それらに参加していないタイヤメ－カ－も有りますねぇ、例えばIRCとか。

IRCはブリヂストンやダンロップの様な大手では有りませんが、独特の技術力を有するメ－カ－で世界的なシェア－もかなりのものです。

モ－タ－サイクルではバイアスタイヤに特化しLMCを中心に絶対的な地位を築いています。

なかでもOFFタイヤの評価は高く、海外のレ－スでも活躍しています。

嘗てはピレリのOEMも生産していました、現在もブリヂストンのバイアスタイヤの殆どを生産しています。

因みに一時期ラジアルタイヤも発売していましたが、ブリヂストンとの合弁会社ブリヂストンアイア－ルシ－マニュファクチュアリングが設立されて以降だったのでブリヂストンの逆OEMだったのかもしれませんね。

例えばBSIRC MFC所属のテストライダ－が居るとしたらそれは全く異なる指標を持っていると思います。

実車試験はバイアスのみだしラジアルを業務としてテストする事は無いのだろうなと思います。

当然BMWとの関わりは無いと思われ・・・

因みにIRCはテストコ－スを所有しているのか居ないのか分かりませんが多分栃木のBSコ－スを使っているのではないかと？

 

実際の所は分かりませんが・・・BS関係のライダ－の中にIRC担当者がいるかもしれません。

何を書いているのか・・・^^;

分かる人には分かると思いますが某ブログを同業者（私の場合は元ですが）として見ていると・・・勇気あるなぁと。

以前、お前じゃないのかって言われた事も有りましたが・・・居住地域も世代も全く違うでしょ！

多分、同じ思いの現役テストライダ－さんが沢山いるんじゃないかと・・・あらぬ疑いをもたれて泣きが入ってた人も居ますからねぇ。

ほんと・・・宜しくね。

 

 

MotoUSA Pirelli Vizzola Proving Grounds – wet tire testing  

昔は会社の所有するテストコ－スがMCのテストにそぐわない事も有り自動車試験場やサ－キット、一般公道でのテストが多かったですね。

現在は一般公道の使用許可も厳しい様で、コンプライアンスと言う観点からラボ前のプロトタイヤは一切コ－ス内でのみって感じに成っている様です。

私らの頃は大変だったけど・・・楽しかったかな(^・^)

 

ブログランキングに参加しています！今日もポチッと応援、宜しくお願い致します(^^)/

気温13℃路面温度15,8℃

一般道、ワインディング、高速を含めて240kmを走行し官能テスト。

ミシュランさんからは一切の仕様を知らされていないので所謂ブラインドテストの様なものですね（何時もですけど）

詳細については書けませんが、このカテゴリ－でミシュランが目指すステ－ジは見えた様な気がします。

ツ－リングタイヤと言えばかつてはロングライフたけど硬質な乗り味でグリップは悪くて仕方がない・・・。

直安は良いが運動性はイマイチと言うのが当たり前でしたが、最近ではスポ－ツ性を加味したスタイルやPCのエコタイヤの流れを取りいれたもの等ツ－リングタイヤと言うカテゴリ－の中でそれぞれのクオリティ－を追求したタイヤが登場しています。

ハイグリップタイヤがハイレンジでツ－リングタイヤはロ－レンジでは無くカテゴリ－の中でのハイクオリティ－と言う考え方がハッキリしてきましたね。

RAOD4は多分ラグジュアリ－と言う所に趣を置いている。

例えばPCで言えばレグノの様なカテゴリ－に成ると思います。

ラジアルと言えばカ－カスが90°でベルトが0°と言う訳では無く、MCの場合ある程度角度を持ったものが多い。

中にはベルテッドバアイアスと呼べるような構造もラジアルとしてラインナップされています。

ROAD4のフロントタイヤは多分2プライのカ－カスと２プライのベ゛ルトには角度がつけてあると思う。

トップベルトは0°かな。

バイアスチックなフロントタイヤのステア特性はフレキシブルでとてもナチュラル。正に温故知新。

故のネガも有りますがこのカテゴリ－に置いて問題になるレベルでは有りません。

リアに関してもやはりMCラジアルはテキスタイルが最も優れると改めて思いましたね。

ツ－リングラジアルだから仕方がない・・・そう言う意識は一掃される、ミシュラン渾身の一作って感じだと思います。

まぁ価格設定はハイグリップなプレミアムタイヤと同列に成っていますがそれもうなずけます。

２月中旬頃の発売の様ですが、それまでには詳しく記事に出来るかな？

摩耗による特性変化やタイヤライフに関してのロングをやるやらないはメ－カ－さん次第ですが・・・・。

因みに高速を使い山陰方面を走ってきましたが・・・・HYODのウォ－ムアップインナ－って超高性能ですね～！

私・・・冬支度を持ち合わせておりませんのでHYODのインナ－の上にTシャツ、その上に3シ－ズンのジャケットだけでしたが・・・

全く大丈夫でした！寒くなかった(^^)/

流石に指先は痺れましたけど・・・・やっぱウィンタ－グロ－ブ・・・・必要ですよねぇ。

 

 

 

 

ブログランキングに参加しています！ポチッと応援頂ければアクセルもワイドオ－プン・・・なんちゃって(^^ゞ

 

OEMとはオリジナル・エクイップメント・オブ・マニュファクチャラーズの略です。

４輪車、２輪車を問わず新車に純正採用されているタイヤをOEMと呼びます。

ところでよく質問されるのがOEMタイヤと一般市販されている補修用タイヤRE（リプレスメント）について。

巷には色んな話が有ってOEMタイヤは厳しい基準に沿って機種専用に造られているので高性能であり、REタイヤは多くの機種を対象に造られているので最大公約数が低くOEMに劣る・・・とか

いやいやOEMはコスト重視なので単なるホイ－ルカバ－、REタイヤはタイヤメ－カ－の意思の入ったタイヤなので当然OEMより優れている・・・等。

答えはどちらも正しいと言えますね。

OEMタイヤは車両メ－カ－とタイヤメ－カ－の契約の元に製造、そして納入されます。

つまりＯＥＭタイヤの納入は契約に基づくビジネスです。（このワ－ド、重要です）

なので車両メ－カ－がその車両を開発しているコンセプト、そして生産台数や輸出国別の仕様や政治的配慮によってもOEMタイヤの内容は異なって来ます。

例えばOEMタイヤで有名な話の一つにポルシェ専用タイヤが有ります。

ポルシェはタイヤも含めてのコンプリ－トとして最高のパフォ－マンスを車両に与えると言うコンセプトの元、タイヤメ－カ－に大変厳しい要件を突き付ける訳ですが認定されたタイヤはポルシェの性能の一つとして評価される訳です。

（同じOEM認定タイヤでもメ－カ－別に能力の基準値によってAAAやAA、A等内部ではランク付けが有ったりします、公表はしません）

近年のニッサンGTRもポルシェと同じ様なコンセプトでOEMタイヤは開発されたらしい。

生産台数の少ないプレミアムな車両のＯＥＭタイヤはその機種にとってはREタイヤよりも優れていると言う事に成ります。

故に納入価格もそれなりで同じパタ－ン、サイズのREタイヤと市場価格も異なります。

つまり高価で高性能なOEMタイヤと言う事に成ります。

対して一般大衆車と呼ばれる機種のOEMタイヤは生産台数も多く、コスト面が最重要視されます。

現在も同じなのかは分かりませんがタイヤの納入価格は1本単価では無く重量による価格に成ります、つまり一山幾ら以下と言う事に成りますねぇ。

OEMタイヤはREタイヤと顔は同じでもラバ－の質もコ－ド材も構造そのものも異なる場合も多くそれぞれ優劣が有ると言う事です。

まぁ特別な場合を除いてREタイヤと比較しト－タル性能が劣る場合が多いのも事実です。

ではモ－タ－サイクルの場合は如何かと言うと・・・・

欧州車の中にはポルシェやGTRの様に特化した能力を有したOEMタイヤが創られる事もあります。

その様なOEMタイヤはそのままREにスライドする場合もあります。

また生産台数がＯＥＭのコストに見合わない場合はREタイヤがそのまま採用される事もあります。

その場合、案外適当に採用される場合もあります。（これは事実ですよ）

さらに言えばREタイヤをそのまま採用するにしてもコスト最優先と言う場合も多く入札によって選定されます。

例えば最近の大型スク－タ－にはアジアメ－カ－のタイヤがOEMとして採用される事が多く成っていますが・・・・

最低限の規格担保と性能を保持しているだけで・・・コスト最優先と言う事は誰でも解ると思います。

採用した側も優れたOEMとは思っていないのではないでしょうかねぇ。

つまりは転がす為のホイ－ルカバ－、これは程度の差こそあれスク－タ－以外にもその傾向は有ります。

ところでOEMタイヤは機種専用に特化した性能を有しているタイヤなのかと言うと・・・

如何かなと。

例えばカワサキのZZR1400のOEMタイヤはBSがS20(OEM仕様)、DLではロ－ドスマ－ト(仕様は不明)が採用されていますが、OEMとは言え如何考えてもステ－ジも特性も違ったタイヤです。

またBMW F800RではBSのBT014、ミシュランのパイロットパワ－等がOEMとして採用されています、全く特性の異なるタイヤです。

この事例の厳格な基準とは一体？って感じですよね。

まぁそれぞれに事情が有りますが、OEMがベストと言う事では無いと誰もが想像できるでしょう。

因みに、OEMの納入本数や部品としての供給期間はメ－カ－の間で契約を取り交わしますが車両メ－カ－が生産計画を何の予告もなしに下方修正する事もありタイヤメ－カ－は赤字をこく事になったりします。

普通なら違約として補償金なんて話に成るところですが、車両メ－カ－さんはジャイアンなので、あっ悪いね・・・程度で話はおしまい。

なのでタイヤメ－カ－によっては一般市場に特価商材として流したり、全品破棄と言う処置を取る事もあります。

この辺が企業の資質と言う所でしょうか。

ゼファ－750のOEMタイヤの様にG547/G548だったら誰でも良否の判断の付く所なんですけどねぇ。

OEMタイヤは車両メ－カ－向けだけではなくタイヤメ－カ－が関係する他のタイイヤメ－カ－向けに製造する場合もあります。

PCだとピレリのスタッドレスはTOYOが製造していたり、MCでも嘗てコンチネンタルのラジアルタイヤは日本のメ－カ－が製造し納入していました。

現在でもブリヂストンのバイアスタイヤの多くをIRCが生産しているようです。

因みにIRCはバイアスの技術は特化した物を有しています。

当然、バイアス仕様のOEMもそれなりのシェア－を誇りますがIRCの場合OEM有りきで開発された商品がそのままREへスライドしているようですね。

無論、REも有りますがOEM中心と言う感じがします。（あくまでも私感）

故にIRCのOEMタイヤのクオリティ－は高いと言えるかもしれません。

OEMタイヤこそがベストと宣言して憚らない某プロライダ－さんがIRC関係だったら、そのコメントもうなずけます。（妙にバイアスに詳しいしなぁ）

まぁ兎に角も・・・・

逆から話を見ればREであってもアスペクトな性能を突き詰めたタイヤ程、機種別のアジャスティングが必要不可欠と言う事にも成りますね。

突き詰めればの話ではありますけどね。

結論は専用タイヤとして優れたOEMタイヤも有るしREでも廉価版商材として生産されたレヘルの低いタイヤもある訳で・・・・

同じ顔、似たようなネ－ミングと言う所にメ－カ－の不徳を感じますね。

この手の事を一切行わない、納得できないOEMは作らないと言うメ－カ－さんもあるにはありますが・・・とても少ないですね。

ご安全に(^.^)/~~~

昨日、珍しい人が御来訪。

昔々はMCタイヤの設計でその後GTの担当に成り現在はエコタイヤの開発に携わっている元後輩。

何だか偉そうな肩書きがついて立派に成られてます＾＾

早々に冬期休暇に入ったとかで帰省の途中で久々に寄ってくれました。

大企業は羨ましいね。

ところで・・・

懐かしい話もしましたが、何でもアジアの某メ－カ－からヘッドハンティングの話が来ているらしい。

内容はMCタイヤの開発らしく本人も元々MCがやりたくてタイヤ業界に来た人間ですから・・・ちょっと迷っているらしい。

まぁ歳も歳なので引き止めましたが・・・最終的には本人次第ですからねぇ。

私にもそんな話は来ていないかと言ってましたが、何でもアジアンメ－カ－は人材確保に積極的に動いているらしい。

そう言う所に登録していなければ話は無いと思っていましたが専門に人材をリサ－チしている専門のヘッドハンタ－の会社が有るらしい・・・。

でもってアジアのMCタイヤについて・・・・なんだかんだ・・・・

アジア圏での現状はLMC主体でセ－ルスも好調、しかし欧州メ－カ－の進出も有り更に市場はLMCからMC、更にHPTにシフトして行くと予想している様です。

そうなると実力の差は明らかで生き残りをかけての模索。その一つが人材確保。

アジア圏の各メ－カ－は日本のメ－カ－や欧州のメ－カ－との技術提携の話も進んでいる様ですが・・・・

車両メ－カ－の生産拠点がアジア圏に重点を置く傾向にある中、対応できる実力を付けたい、まぁそんな所の様です。

つまりイニシアチブを取りたいと言う野望が有る。

アジアのタイヤを現場の目から見て如何思うかと問われましたが・・・・

完全否定するつもりはありませんが・・・・

ドラッグレ－スならシンコ－もそこそこ・・・・ダ－トトラックならマキシスも良い見たい・・・・

通勤通学の原チャリスク－タ－ならナンカンが安くて人気・・・みたいな感じかなぁ？

ウチは取り扱いをしていないので印象しか有りませんけど。

しかし、彼らの様な優秀な人材が流出すれば十数年後は強敵として立ちはだかる事に成るかもしれませんねぇ。

本人も感じている様ですがアジアのメ－カ－は想像以上に熱血漢で情熱的らしい。

うかうかしていたらやられるぞ！って感じたそうです。

情熱だけで良い製品は作れませんが・・・熱き思いは事を動かすのも事実。

後輩の眠っていた想いに火が付いたのかも知れませんねぇ・・・目が輝いていましたもん。

やりたい事をやれるチャンスかも知れませんね。

もしも・・・行く事に成ったら・・・私にも声を掛けてね(^^ゞ

 

『万里の河』

活況を呈しているアジア圏のＭＣ市場を目の当たりにしているアジアのメ－カ－はその想いが違うのかも知れません。

現状の製品は評価に値するものは有りませんが、成熟しきった欧米や日本のメ－カ－とは違う底知れぬものを感じるのも確かです。

したたかと言うか何と言うか、我々の常識ではこれは無いだろうと思う事も平気でやってのける。

彼らのチャレンジ精神は何時か何か途方も無いものを見つけ出し掴み取るかもしれない。

胡坐をかいて見ていると本当に痛い目を見るかもしれませんねぇ。

笑ってしまう様なデザインや理論・・・・多分、過去同じような事をやってきた我が身を振り返る必要が有りそうです。

 

ブログランキングに参加しています！ポチっと一つ応援頂ければ万里の河もひとっ飛び(^^)/・・・・かも。

 

来春ブリヂストンから発売される大型スク－タ－向けの低燃費タイヤ。

PC（パッセンジャ－カ－）で言うエコタイヤですね。

PCの場合はラベリング制度と言う規格が有り転がり抵抗やウェット路面での制動能力を数値化しそれぞれランク別に表記することが義務付けられています。

転がり抵抗はもっとも少ない数値6,5以下をAAAとし以下AA、A、B、Cとランクが付けられています。

ウェット性能はEU規格ウェットグリップグレ－ティング試験法に基づいて特殊な基準タイとの対比によって指数を算出し、その数値によってグレ－ティングランクが決まりますが・・・

モ－タ－サイクルタイヤの場合、ラベリング制度が無いので社内の規格によると言う事に成りますねぇ。

まぁ製造メ－カ－がエコタイヤだと言えばエコタイヤと言う事に成る訳です。

私的にはモ－タ－サイクルタイヤの性格上、エコタイヤと言う定義、特別なカテゴリ－が必要なのかは疑問の残るところですが・・・。

ブリヂストンの新たなる提案、さて何処へ向かっていくのか注目ですね。

因みにモ－タ－サイクルタイヤの性格上と言うのはPCは２次元、MCは３次元である事と全輪の絶対的な接地面積と言う事です。

デュアルコンパウンドテクノロジ－が成熟の域に有るとはいえ、極端にハ－ドネスの異なるラバ－を配列するのは限界が有ると思われ・・・

仮に転がり抵抗をPCのグレ－テイィングランク相当に置き換えるのは・・・ど－かなと。

まぁ商品キャッチと言うのであれば分からんでも有りませんけど。ど－なのでしょうか？

ところで・・・D社さんも個人的見解を前提として同じ様な事を仰ってましたが・・・・

お宅の方が先だった様な・・・^^;