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もう一度POWER3を装着。

巷では色んな評価が出ていますがこの個性的なキャラクタ－は他メ－カ－には存在しないもの。

デビュ－前から徹底的にテストさせて頂きましたが、もう一度徹底的に。

やりますよ。

随分前にフェイスブックには書いていましたがブリヂストンがMotoGP撤退を正式に発表しましたね。

2015年、つまり来季いっぱいでタイヤサプライヤ－としての役目を終了する。

社内的な事情は漏れ聞こえてきますがF1撤退を決定した方と同じ様で・・・その理由もまた同じ様です。

まぁ確かに世界最高峰のレ－スがワンメ－クと云うのも如何かなと思います。

競うからこそ進化するしその中にこそ技術革新が生れる、そういう場であってほしいと思うのは私だけではないでしょう。

全てのエンジニアがそこに価値を見出している筈だと思います。

因みに次期サプライヤ－候補に名乗りを上げているのはピレリとミシュランのようです。

ミシュランは競う場でなければ意味が無いと言っていたようですが、世界のトップカテゴリ－が全てピレリに成るのは許し難いのかも知れませんね。

ワンメ－クでもやるとコメントしています。

でもねぇこれを機会にワンメ－クなんて撤廃すればよい！私はそう思う。

そうすればブリヂストンも継続参加と云う事に成るかもしれません、何しろ当分は有利な訳だし。

車両メ－カ－もガチンコ、タイヤメ－カ－もガチンコの方が絶対おもしろいと思います！

毎回、広島からお越しの常連様＾＾

HP2の走行距離もいよいよ200000kmに迫ってまいりました。

BMWのフラットツインは頑丈だと申しますが凄いですね！

やはり問題は高度すぎる電子制御なのかもしれませんねぇ。

ところでオ－ナ－さんはこれまでロ－ド３とパワ－３を交互に装着されてきましたがタイヤライフも含めてパワ－３の評価が高い様です。

無論、タイヤライフに関してはロ－ド３の方が平均値として25%程勝るのですがHP2との相性、つまりステア特性はパワ－３の方が断然良好。

このパワ－３と言うタイヤは個性的で他社の如何なタイヤともステ－ジが異なる多才なキャラクタ－を有しています。

内圧による特性変化が大きく悪く言えば神経質ですが良く言えばセッティング次第で幅広い適応性を発揮します。

タイヤライフにしても使い方次第では7000kmのマイレ－ジ、ウェットではインタ－ミディエイトとしての能力はレ－シングタイヤ並みのパフォ－マンスを発揮します。

実際、イベントレ－スでは有りますが雨の耐久レ－スで並み居るレ－シングレインを尻眼に優勝を勝ち取った実績も有ります。

まぁ刻々と変わる路面状況の中で耐久性も含めての勝利では有りますが、スポ－ツタイヤと言うカテゴリ－の中において快挙と言えるでしょう。

そんなパワ－３ですが市場ではイマイチ評価は得られていない様です。

例えばドライグリップはガチっとした感じでは無く、ステア特性のシャ－プさとシンクロしていない・・・そんな評価が多い様です。

確かに機種との相性やライダ－の好みと言う所では評価の分かれるところが有ると思います。

これは以前、私の評価でも触れた部分でもありメ－カ－さんからもっと優しい表現は無いのかと・・・言われた事も有ります(^^ゞ

でもねぇ、これはある意味誉め言葉であって低い次元でまとめたパフォ－マンスであれば内圧による特性変化や機種との相性なども全てそこそこで収める事も出来るでしょう。

多くのスポ－ツツ－リングタイヤがこんな感じ。

しかしパワ－３はスポ－ツツ－リングに必要な要件、ハイスポ－ツタイヤに求められる要件の両面を持つハイパ－なタイヤです。

故に例外的にサ－キット走行時の推奨空気圧値を敢えてカタログに記載している特異性を持ちます。

是非とも走行環境に最適な内圧を調整しつつ使用して頂ければと思います。

そんなの面倒だと仰られそうですが、パワ－３に限らずステ－ジの高いタイヤはそう言った傾向にあります。

全ての条件で同じ内圧と言うのはナンセンスです。

但し内圧の設定はタイヤの銘柄やカテゴリ－で特性が異なるのでハイレンジでの走行はすべて低圧が有利な訳ではないのでご注意ください。

ご安全に(^^)/~~~

 

世界に名だたるビジネスバイク！アジアではHONDAと呼ばれるス－パ－カブ。

このス－パ－カブは走行距離70000kmを越えています。

雨の日も雪の日もそしてアスファルトが溶けるほどの激暑の中も日々オ－ナ－さんの足として走り続けているのです。

今回装着したタイヤはフロントにMICHELINのM35、リアにBRIDGESTONEのG556。

G556はニュ－スペ－パ－スペシャルと呼ばれていて超ロングライフを誇り、今回の前後の異種組合せで20000kmの実績が有ります。

またハンドリングやコンフォ－ト性も距離との兼ね合を含めてベストらしい。

長らくTZ250を走らせてきたオ－ナ－さんの出した答えでも有るようです(^○^)

ビジネスバイクにビジネスタイヤ、共に働く為に誕生した製品です。

ところで・・・

MCタイヤの規格の中でもビジネスやスクタ－のカテゴリ－ではPCと同様欧州のエトルト規格であるエクストラロ－ド規格が存在します。

MCではリインフォ－スド規格と表記される事が殆どですがつまり耐圧力強化タイプです。

因みにMICHELINのM35はリインフォ－スド規格です。

今時のGTスペックより遥か昔から存在しています。

リインフォ－スド規格のタイヤは高い圧力を与える事によりLI値を向上させる事が出来ます。

但し、ある内圧ではレギュラ－規格よりも負荷荷重能力は低い為、規格に沿った内圧以上で使用する必要が有ります。

つまり車両に指定された空気圧では能力を発揮するに足りないと言う事です。

がしかし・・・タイヤメ－カ－も適正空気圧は示しておらず更に日本のタイヤ規格JATMAにも示されていません。

なので欧州のエトルト規格を参照するしかありません。

でもねぇ個人がエトルト規格、それもMCの規格を調べるのは困難ですからねぇ。

そもそも日本で売られている車両の指定空気圧は物凄く不親切で間違いではないものの適正では無い。

殆どがMAX表記で中には規格外の高圧表記が有ったりJATMAが基準の為、低過ぎる表記も有ったりとおかしなことに成っています。

ここは一つタイヤメ－カ－が重い腰をあげて・・・と言う訳にもいかない様ですが・・・。

せめてリインフォ－スド規格の参考空気圧は示しても良いのではないかと思います。

空気圧は車両によって決まるのではなくタイヤの仕様によって変わるのです。

ご安全に。

 

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神奈川から単身赴任で北九州に来られていたお客さまですが、数年前やっと神奈川に帰郷されていました。

が・・・しかし・・・昨日突然ご来店。

なんと再度、北九州に単身赴任。

お勤め先は世界有数のチタニュウム製造メ－カ－さんでお勤め先のエントランスにはフルチタンのフルエキが展示されている！

そんな会社の様です。

モンスタ－にもベ－タチタニュウムの軽貴金属がちりばめられていました(^・^)

ベ－タチタニュウム社とは取引は無いそうですが、まぁ間違いの無いメ－カ－さんだからと。

再度の転勤はお客様にとってはお気の毒ですが・・・チタニュウムの勉強をさせて頂けそうで私にとってはラッキ－♪

因みに北九州はチタニュウム生産の日本最大の拠点だそうです！なんか凄いですね～。

ところで今回装着のタイヤはS20EVO。

転勤が決まった時点でウチで交換しようと決めて頂いていた様で、関東価格と比較すると割高感は否めないのですが有りがたい話です。

お客様は作業内容、セットアップ、情報量を含めて評価していると仰っていただきました。嬉しいですね(^・^)

ところで進化を遂げたS2oEVOの内容はBT016PORのコンセプトにも似ている様な気がしますが全てにおいてダンロップのα13を上回っているらしい。

私も早く試したいですね～！

R1100Sプラス私と最も相性が良かったタイヤがS20。

スポ－ツカテゴリ－でありながら穏やかなハンドリングは公道において必要なスポ－ツタイヤとしての要件を満たしています。

タイヤライフがス－パ－スポ－ツ並みに短命なのがウィ－クポイントですが、S20EVOはそこも改善されているようです。

PILOT ROAD4は確かに驚くほど良く出来たタイヤですがカテゴリ－はツ－リングモデル。

個人的にはやはりスポ－ツカテゴリ－が乗っていて楽しいし、S20はその中でもトップクラスです。

更にS20EVOはス－パ－スポ－ツカテゴリ－までカバ－するとメ－カ－さんも明言されているので楽しみです。

まぁつまりBT003STの役割も終了したと言う事でもある・・・と言う事かな？

でも次期ス－パ－スポ－ツカテゴリ－の開発も聞いていましたが混沌とするST600のレギュレ－ションに振りまわされているのかも知れませんね。

走りたいと思わせるタイヤ、やっぱり魅力的ですよね。

来週には私もS20EVOを装着するぞ～～～！

キャンペ－ンご利用、ありがとうございました！

バトラックス春のキャンペ－ンはコチラからhttps://blog.reira-sports.com/?p=8436

 

以前、モ－タ－サイクルタイヤの主要6メ－カ－のト－タルパフォ－マンスを第三者機関であるテュフズ－ド社による評価を記事にしましたがその動画がMICHELIN PILOT ROAD4のプロモ－ションの中に組み込まれています。

国内では公正取引法に抵触するので公開は出来ない様ですが・・・

ネットに国境は無く、これは公正取引法によっても取り締まれませんね。

ウエット路面での制動性能ではROAD4がもっとも優れているのは必然ですが、数値的にも僅差のブリヂストンT30には驚きます。

ネガティブ比からみても最も不利な筈なのに・・・

これはメイングル－ブの配置、配列が適正でトレッドのポリマ－の能力がすこぶる高いと言う事。

確かにウェットでのコ－ナリングに関しては良いとは評価できませんが、ツ－リングカテゴリ－で大切なのは直安のスタビリティ－。

ドライとウェットに対してのアプロ－チの差がT30とROAD4と言う所か。

この動画、両雄相まみえるって感じ、比較対象する価値が２種のみって所ですね。

 

Michelin Pilot Road 4 Sicurezza e guida sul bagnato

 

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PILOT ROAD4のロングランテストはタイヤライフは勿論、摩耗による特性の変化等も検証して行きます。

しかし只々走る訳では無く、出来るテストや検証はその中で全てやると言うのが目的です。

先日の走行ではタイヤ内圧の適正値と上限、下限の確認と空気圧変更によるステア特性の変化もテスト。

まず下限の内圧は冷間でフロントで200kpa、リアで220kpaが限界で走行開始直後は剛性不足でスタビリティ－は充分で無くNG。

タイヤが温まり内圧が上昇すればパフォ－マンスは発揮しますが一般的な使用状況においてお勧めできません。

上限はフロントで260kpa、リアは280kpaが分岐点でこれ以上の内圧は剛性が高く成り過ぎで逆にスタビリティ－の低下が見られます。

内圧の許容範囲はフロントで210kpa以上260kpa以下、リアで230kpa以上280kpa以下と言う所だと思います。

因みにＧＴスペックでは無いので当然でもありますがJATMA規格でも通常180/55ZR17の最大負荷荷重能力は280lpa/365kｇ、270km/h超が最大値。

国内メ－カ－の多くが指定しているリアの内圧290kpaより低い空気圧ですがLI値、速度記号の担保に全く問題ありません。

また一名乗車でもっともROAD4のパフォ－マンスを発揮できる内圧はフロントで225kpa、リアで240kpa。

この数値は図らずもR1100SにBMW社が推奨した空気圧。

車重約220kg、私の体重が60kgですが一昔前の推奨空気圧は確りテスト確認の上と云う事が良く解りますね。とても親切な内容と言えます。

現在、国内では全ての条件において同じ空気圧が指定されていますがこれは不親切な数値だと思います。

機種によってはフロントもリアも規格の最大値を指定している場合も有り更には規格外の内圧指定も存在します（！）規格内の最大数値もしくはそれ以上（エトルト規格？）を指定しておけば問題ないと言う所でしょうか？

※但し、タイヤはOEM指定銘柄なのでREPタイヤについては指定内圧の範ちゅうに有らず関知せずと言う事かも知れません。

タイヤは壊れる事は絶対ないと思いますが楽しくも無い・・・。

内圧が高すぎるのはある意味では危険ですらあると思います。

因みにほぼ同系機種、同列のタイヤでありながら現在と数年前の推奨空気圧はフロントで70kpa、リアで50kpaも差が有るのは何とも理解ができませんね。

ところで・・・

ROAD４の場合、限度内で内圧を高めるとステアレスポンスは向上しどちらかと云うと穏やかなハンドリングがびっくりするほどスポ－ティ－なものに変化します。

反面、接地感は希薄と成り路面からのインフォメ－ションも掴みづらくはなります。

無論、コンフォ－ト性は低下しますがそれでも他社の同カテゴリ－レベルでもあります。

また実際のグリップレベルは充分に変化した特性に対応する能力を保持しておりサスペンションのセッティング次第ではシャキッとした走りも可能なタイヤだと確認できました。

この辺はやはりツ－リングカテゴリ－とス－パ－スポ－ツカテゴリ－のデザインそのもののアプロ－チの差がはっきりしており、適正空気圧に絶対的な差が有ると言う事です。

なのでもしもROAD4でサ－キット走行をする事があれば内圧は標準値、若しくはやや高めた方が有効であると言えます。

これは一般公道の走行でも機種やライダ－の求める特性によっては標準空気圧より高める事も有効であると思います。

（ここで言う標準空気圧とはフロント225~230kpa、リア240~250kpaです。）

また今回の記事の内容は標準のROAD4対象でGTスペックとは異なります。

GTスペックはフロントで最大270kpa、リアで320kpaまで対応しGTの目的でもあるタンデム、最大積載時の走行においてもコンフォ－ト性も保持しつつステア特性のキャラクタ－も消失しません。

但しこれはMICHELINが推奨するものでは無く私的検証による数値です。

空気圧については巷には様々な意見、考察が有る様ですが例えばGPで使用されるRACINGタイヤやST600に使用されるプロダクションタイヤ、そしてスポ－ツやス－パ－スポ－ツ、ツ－リングタイヤなど各カテゴリ－のタイヤを同じステ－ジで空気圧を語る事そのものが間違っている訳で各々適正な空気圧が有ると言う事です。

現状コストやPL法、フ－ルプル－フ的な考えが働き正しい情報が入手し難いと言う残念な状況ですが・・・

元エンジニアの端くれとして具体的数値を公開する事に致しました是非、ご参考にして頂ければと思います。

あくまでもご参考まで。

ご安全に！

 

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CBR1000RRにパワ－スパ－スポ－ツを装着。

元々MICHELINとの相性が良いと言われるオ－ナ－さんなので落ち着くところへ落着いたという感じでしょうか(^・^)

そもそもス－パ－スポ－ツと言うネ－ミングが示している様にハイグリップタイヤでは有るものの通称プロダクションタイヤと呼ばれている法的には公道走行可とされていても製造メ－カ－は公道での使用を推奨しないと言うねじれたタイヤとは一線を画するものです。

まぁこのねじれはメ－カ－に問題が有るのではなくMFJのレギュレ－ションに問題が有る。

兎も角もサ－キツトでタイムを詰めたいのであればプロダクションタイヤの方が原則有利なのは言うまでも有りません。

更にと言う向きには車体のキャパが許すのであればRACINGスリックがもっとも適しているのが理屈です。

公道走行を前提としサ－キットにも充分耐えますが趣は公道と言うのがス－パ－スポ－ツのカテゴリ－です。

様々に変化する路面状況や環境、好む好まざるに関わらずウェットな路面を走らざるを得ない状況等あらゆる条件の中で高いパフォ－マンスを１種類のタイヤで対応すると言うのが開発コンセプト。

無論、プロダクションタイヤやレ－シングタイヤの様に２００ｋｍもパフォ－マンスを維持できれば良いと言うモノでは無くタイヤライフや耐劣化性、コンフォ－ト性などト－タル的なスタビリティ－も需要な要件です。

私的考察では有りますがその様な条件を満たしているのはス－パ－スポ－ツとS20EVOだけではないかと思います。

グリップレベルだけで見ればα13やスパコルSP等の方が高いのは間違いないと思います。

しかしレ－シングコンパウンドをダイレクトに採用している事やゲ－ジの実寸にも不安が残ります。

更にカットスリックの様なネガティブ比はウェット走行は危険ですらあると思え公道走行においては疑問が残る。

まぁカッコいいですけど。

これが競技用であれば何の問題も有りませんけどねぇ。

因みに競技と言う事であればスパコルやアンビ－トンが一歩秀でている事は確かで最近盛り上がりを見せている２５０ｃｃのレ－スはα13の実績は確かなものです。

競技と言う前提ならば私でもス－パ－スポ－ツは使わないでしょう(^^ゞ

公道と言う条件の中でト－タル的に高いパフ－マンスを示すのはス－パ－スポ－ツとS20EVOが２強であると思います。

まぁS20EVOは50km程度しか走って居ないのですがその実力は充分感じとれました。

全ての意味においての安全性もパフォ－マンスの重要な要件だと思います。

そう言った意味の中では現在、最も優れたタイヤだと思います！ご安全に(^^)/~~~

ロングランテスト中のPILOT ROAD4の走行距離は現在2108km。

MICHELINのコンベンションでの試乗走行でもプレスの方やディ－ラ－からご指摘が有ったフロントの偏摩耗・・・

ではないかと言う件ですが、現地でご説明させて頂いた通り偏摩耗では有りません。

コンベンション後、数件のご質問をメ－ル似て頂いたのでタイヤをホイ－ルから取り外し検証しました。

偏摩耗と思われる事象は90°方向に配されたフルディプスサイプに段摩耗が発生しているのではないかと言う事でしたが、これは偏摩耗対策で施されたサイプ端面の面取り部分が視覚と触覚で段が付いたように見えるだけです。

走行負荷とタイヤの外径成長によってサイプは多少広がります。

面取りは転がり方向とブレ－キングによるトルク方向の両方に細工が施されていて、面取り部もその角度をある程度保ちながら摩耗が進みます。

タイヤを空にした状態で計測すると偏摩耗は無い事が確認できます。

実際に操縦安定性にも変化は無く、現在の所全く問題はありません。

但し、これが１００００ｋｍ以上先の話となると多少の偏摩耗が発生しないとは言えません。

が、ウェアインジケ－タ－が露出するまで偏摩耗が皆無なタイヤも存在しません。

要は程度の問題で極力穏やかに変化し最低限の能力を最後まで担保する事が肝心です。

故のロングランテストでもあるので確り確認し検証して行きたいと思います。

PILOT ROAD4一択でご指名を頂き装着。

ウチでは現在旬のタイヤに成っておりますが、そう言えば筍のカットモデル（そんなのあるのか？）にもイメ－ジが似ている様な・・。

ところで注目のROAD4ですが機種やライダ－の感性とのマッチングが全てにおいて絶対と言う訳では有りません。

コンフォ－ト性については概ねどの様な機種、ライダ－の感性にもそのパフォ－マンスは有益に働くと思います。

但し、ステア－特性については相性が存在します。

MICHELIN本社の開発では１６０機種を投入しテスト走行を行ったと言う事ですが、全てがベストな結果だったとは聞いておりません。

当然、ベストでは無い機種も存在した筈で、その中での最大公約数をまとめたと言う事だと思います。

確かに良く出来たタイヤでト－タルパフォ－マンスもレベルは高くマッチングの幅も他の銘柄と比較し相当広いと思います。

しかし、今回の１８機種の実走確認の中でこの機種とはいささかと感じる３機種が有りました。

因みにその３機種はディメンジョンなど基本的な構成が良く似たタイプ。

F800STはどちらかと言うとその３機種に近いのではないかと思います。

あくまで私の個人的な考察ですがF800Rとはマッチングは良いがF800STとの相性は如何なのか？

微妙な差ではないかと思うかもしれませんがポン付け前提であれば微細な違いが差を産みます。

本来ならばT30当たりが相性的には良いと思うのですが・・・。

まぁ大きく外すと言う事でありませんが小さな事が気に成るのがライダ－さんですからねぇ。

しかし、オ－ナ－さんのF800STは前後共に健脚仕様でディメンジョンも見直しています。

ネガが出れば潰せるし、ROAD4のポテンシャルを引き出す事も可能なのでご本人の御希望通りに装着。

今後のインプレッションが楽しみでもあります。

ところで今回の実走確認に使用した機種の中でもっともROAD4とのマッチングが良好だったのはZRX1200daeg。

まるでスペシャルOEMとのマッチングの様でZRX1200daegってこれほど乗り易く素直なバイクなのかと思ってしまいました(^^)

兎も角、単純に一番気持ちよく走れたと言うのが感想です。

足周りは当然STD仕様ですがROAD4に合わせてセットアップは施しています。

ツ－リングカテゴリ－のタイヤの方向性も変わりつつあります、と言うかROAD4の登場で大きく変革していく事は間違いないと思います。

多くの方が自分はタイヤの事は分からないからと仰いますが、エンドユ－ザ－さんにその良さが伝わらないタイヤでは意味が有りません。

特にこのクラスのタイヤは誰もが感じる扱いやすさ乗り易さが具現化出来ていなければ評価されないと思います。

一部のスペシャリストにしか評価できない様なタイヤはRACINGの様な特殊な領域。

まぁ何処が良くて何が改善すべき個所、ポテンシャルを引き出すにはなんて具体的な考察を誰もが出来ちゃうと私の仕事は無くなりますけど・・・^^;

良し悪しは誰でも感じる事が出来るしROAD4はそう言うタイヤでも有ります。

つまり良くも悪くも顔の見えないタイヤでは無いと言う事ですね、ある意味MICHELINの自信の表れかもしれませんね。

バイクにとっては絶好のシ－ズン到来です！念願のキラキラ軽貴金属も投入＾＾

ワクワクのシ－ズンインになりそうですね～♪

しかし、先ずは安全第一！ご安全に(^^)/~~~