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この話は本当に堂々巡りですね。

例のアチラ様とどちらが正しいなんて煽る方も居られますが・・・

私の言っている空気圧の話は事実を述べているだけです。

OEMタイヤの考え方としては多くの国産車両メ－カ－の指定する内圧は間違っている訳では無く担保しなくてはならない要件から見れば正しいと言えます。

但しREPタイヤに関してはまた別の話です。

OEMの論理を全てに当てはめると言うのは聊か乱暴な話です。

無論、REPタイヤも車両メ－カ－の指定する内圧で使用する事に問題は有りませんが本来の能力を発揮するに至らなくなると言う事です。

まぁOEMタイヤやバイアスタイヤしか製造していないタイヤメ－カ－もあるしハイパフォ－マンスタイヤの開発経験がなければ知り得ないのかもしれませんね。

そもそもJATMAの規格である空気圧と負荷荷重能力の関係はあくまでも規格を記したものであって有る内圧の時に担保しなければならない負荷荷重能力を示したものです。

したがってタイヤの設計はその数値を基に開発され能力を担保します。

しかし、その規格の中の最大空気圧で使用しなければならないと言う決まりも理屈も無く、まして全てのタイヤが必用な用途要件で能力を発揮できる内圧ではありません。

更にJATMA規格はMCの高負荷荷重仕様の設定が無く欧州の規格と違いが有ります。

故に国内に置いては指定空気圧が低すぎる設定の場合も有ります。（OEM）

特にREPタイヤの場合、構造やマテリアル、ラバ－の特性そして機種や使用条件によってタイヤの能力が最大限に発揮される空気圧は異なります。（高い低いでは無く）

逆に言えばリム打ちやウェアインジケ－タ－が露出した時点での絶対安全性、規格を担保する空気圧とは異なると言う事です。

参考までにタイヤ摩耗が進めば安全性と言う意味から空気圧は高めの設定が必要になります。それは日本の車両メ－カ－が指定している内圧が指標とも言えるしそれでは足りない場合も有ります。

当然、加圧と摩耗によりパフォ－マンスは低下します。

また車両メ－カ－はその車両に採用されているOEMタイヤに関して空気圧を指定しているのであってREPタイヤに関しては別の話です。

故にREPタイヤに関しては保証も責任も車両メ－カ－は負担しません。

無論、REPタイヤのテスト等する筈も無く知らないと言うのが正直なところです。

REPタイヤに関してはタイヤメ－カ－にその責任の所在が有り・・・・

故に声が小さい・・・^^;

因みに、近年主流となりつつあるシリカラバ－は温度設定が要でありその能力を発揮させる為の構造が与えられ高次元でバランスしています。

また空気圧に関しても最適な値が有りメ－カ－は当然内圧デ－タ－も保有していますが開示はしない。（私は開示すべきと思いますが）

車両メ－カ－との関係や立場、管理責任等の問題が有りここがサプライヤ－としての苦しい所と言う事でもあります。

なのでレ－スフィ－ルドでは車両メ－カ－は内圧を指定しないけどタイヤメ－カ－はスポ－ツタイヤ迄も適正空気圧を開示している場合も有ると言う事です。

因みに所謂SPタイヤもツ－リングタイヤも表記の規格は同じです。

そして気体の熱による膨張率は全て同じ、これが現在の物理です（ボイル＋シャルルの法則）

有る意味トラック走行に置いてタイヤメ－カ－が推奨する内圧は大きなヒントであります。

有るタイヤのサ－キットで適正とされる冷間170kpaが公道では290kpaが適正と言う話はタイヤの能力担保と言う意味に置いて物理的に無理が有ります。

また全てのREPタイヤが同じ傾向と言う訳では無くツ－リングモデルは欧州車の推奨している内圧が適正で有ったり国内での指定空気圧では低いと思われる機種もあります。

例えばSSバイクにSSタイヤでは210kpa/200kpaが適正であったとしても同じメ－カ－の高負荷荷重仕様のツ－リングタイヤと重量級のツアラ－では290kpa/320kpaが適正であると言った様な事です。
※表記の内圧は例で有ってメ－カ－や銘柄で異なります。

ここからは私の独り言ですが・・・(^^ゞ

ある車両メ－カ－のコンペモデルの開発陣と仕事を共にした事が有ります。

そのエンジニアはＡ社のタイヤはコ－スや機種で内圧を動かせと言うので面倒だ。

タイヤは同じ空気圧で転がってればいいんだ！タイヤメ－カ－が出しゃばるな！！

なんて言ってましたね～。

これがこの人いる車両メ－カ－の体質だったらこりゃダメだって思いましたね。

ところで私は現在R1100SにPOWER2CTを履いていますがフロント220kpaリア240kpaで使用しています。フロントはBMWの推奨空気圧、リアは250kpaが推奨なので－10kpaですがこの内圧が私にとってベスト。

同じPOWER2CTをK1300Rで使用する場合とてもこの内圧では足りません、仮に250/290kpaに設定してもリアは剛性感が得られないかもしれません。

タイヤの空気圧は数値を持って高低を論ずるのではなくあくまでも適正値はそれぞれと言う事です。

 

YAMAHAからBMWに乗り替えられて１０年も経つのですね～。

スポ－ツバイクではありますが重いしデカイし・・・そんな速くないし・・・。

でもねぇ言葉では表し難い良さが有るんですよね＾＾

そんなR1100SのタイヤをS20からPOWER2CTに換装。

S20とR1100Sの相性はとてもいいのだけど摩耗に関しては如何ともって感じです。

POWER2CTは発売当時、過激なプロモ－ションでハイグリップタイヤである事を強調していましたが実際はジェントルでニュ－トラルなスポ－ツタイヤです。

ト－タルバランスに優れたPOWER2CTは世界的にファンも多くスポ－ツタイヤとしては異例のロングセラ－に成っています。

R1100Sの個性を覆う事無く快適なハンドリングを実現する。

悪く言えば個性がなく突出したパフォ－マンスを秘めている訳でもありませんが平均点の高い良くできた普通のタイヤ。

そういう意味ではブリヂストンのT30と良く似ているのかもしれませんね。

まぁ軽快感はPOWER2CTが勝り安定感はT30って感じでしょうか。

因みにPILOT POWERは登場して以降、世界のタイヤメ－カ－のベンチマ－クとなったタイヤですから似た特性を持つタイヤも多いかも知れません。

しかし現在でも価格も含めたト－タルバランスを凌ぐタイヤは少ないと言って良いでしょう。

但し、絶対グリップレベルやステア特性、ウェットグリップやコンフォ－ト性、耐摩耗性など特化した各性能と言う事に成れば流石に時代を感じますね。

それ程現在のモ－タ－サイクルそのものがquantum jumpしていると言う事でしょう。

でもね、POWER2CTと同世代、若しくはそれ以前の世代のバイクには十二分なタイヤである事は間違いありません。

ミシュランPOWERキャンぺ－ンご利用、有難うございました！

キャンぺ－ンはコチラhttps://blog.reira-sports.com/?p=10141

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ピカッ！ゴロゴロゴロ～～！！

突然の豪雨・・・かと思ったら直ぐに日差しが戻ったり・・・如何なっているのでしょうかねぇ・・・今年の夏。

今日は流石に油売りもなさそうなので資料作り。

来月早々に開かれる某メ－カ－さんの試乗会&講習会のワ－クショップを担当する事に成ってます。

その資料と言うか市場意識、ニ－ズを多少なりとも知っておきたいと言う所。

まぁ大体において調べ事と言うのは脱線が付きもので・・・・(^^ゞ

ポンコツモンスタ－の最新の動画に見入ったり・・・R9Tの動画を見たり・・・完全にまったり。

そんな中でアジアンタイヤ(４輪）をメインに販売しているショップさんのブログを拝見させていただきました。

考察と言う事でアジアを含む新興国のタイヤと何故かMICHELIのタイヤを比較していました。

MICHELINのタイヤに関して確かにコンフォ－ト性は優れているしステア－特性も応答性は良好で確り感も高い・・・等々。

しかしコンフォ－ト性は二日間も乗れば慣れて気に成らなくなるしステア－特性も公道を普通に運転するのであれば問題ないし・・・みたいな。

タイヤはしょせん減るものだし、ライフなんて価格が安いのでコストはアジアンタイヤが上だね・・・・。

開き直るかのような話ですけど・・・。

別に美味しいものを食べなくても満腹になれば結果は同じって理屈でもありますね。

味？なにそれ？？クオリティ－？肉は肉、同じたんぱく質じゃん・・・的な。

しかし、実際の市場ではその様なニ－ズが有るのも確かで故にかの輸入タイヤ販売会社が成長しているのもその証明ですよね。

でもねぇMCタイヤの場合、それはリスクとなるし何よりも趣味の乗り物ですから美味くないと支持されないと・・・そう思うのでありました。

でもしかし・・・アジアンタイヤの実力を知っておく必要も有りそうですね。

キャラクタ－はちょっと・・・アレですけど・・・^^;

 

ミシュランのデュアルコンパウンドテクノロジ－にプラス積層構造を採用したテクノロジ－でPOWER3やPOWERス－パ－スポ－ツに採用されています。

その構造云々に関連する話に成りますが匿名の一般のユ－ザ－さんから質問と言うか私の見解を求めるメ－ルを頂きました。

メ－ルの主さんはPOWERス－パ－スポ－ツを使用している（していた）そうですが、先ずは低温側のグリップレベルが低い上にミシュランの仕様解説に偽りが有る。

偽りとはミシュランのカタログに記載されているデュアルコンパウンドの構成比の様です。

カタログにはセンタ－部のハ－ドコンパウンドの構成比が50%、両サイドのソフトコンパウンドの構成比が各25%と成っているが匿名の方が使用している190/50ZR17では17％程度しかなく製品不良ではないかと。

メ－カ－に問い合わせたところイラストはあくまでもイメ－ジと言う返答で納得できないらしい。

まぁ私の所に振られても筋違いではないかと思いますが・・・・。

改めてカタログを見てみると確かに構成比を数値化し表記しています。

またイラストはイメ－ジである事も付け加えられています。

見解と言うのもなんですがタイヤは同じ銘柄で有ってもサイズによってプロファイルも異なれば構造やマテリアルが異なるのは通常の事です。

それぞれのタイヤサイズに最適な仕様となっています。

なので全てが同じではありません。

例えばPOWERス－パ－スポ－ツの180/55ZR17の場合、ラバ－の構成比は画像の通りカタログの表記と同じです。

現在の所このサイズは採用率も高く、標準サイズと言っても良いでしょう。

故にミシュランもイメ－ジキャラとして採用したのではないかと思います。

偽りとか不良品と言うのは如何かと思いますが、説明が足りないとは言えるのかもしれませんね。

また構成比が17%だからグリップレベルが劣ると言う話では無く、キャンバ－とプロファイルが構成する接地面積の最適化の結論で有って問題はないと言うのが見解です。

低温側でグリップレベルが極端に落ちるのは恐らく内圧が不適正では無いかと推測します。

特にシリカリッチのラバ－は想定のTgによるのでケ－ス剛性が高くなりすぎる内圧を与えている場合、路面温度が高い場合はそれなりに発熱し摩擦係数も問題ない値が保持できていても低温になると分子鎖が活性化せず摩擦係数の値が有効に得らない。

故に低温から高温まで対応する適正値を与える事が要。

タイヤによっても使用用途、条件によって適正内圧は変わると言う事です。

190程度のサイズに成ると10kpa程度の差でも空気の容量は馬鹿に出来ません。

別件で東海圏の方からもS20EVOの適正内圧の問い合わせも頂きましたが、どちらの方も購入販売店さんの推奨する空気圧でのネガの様です。

まぁ車両メ－カ－がOEMのタイヤに関してして空気圧を指定しているので販売店の方の推奨値に問題が有る訳ではありません。

但し車両メ－カ－の指定する空気圧は間違いではないもののタイヤのキャラによってはそのパフォ－マンスが発揮できない場合も有ります。

特に国内メ－カ－はかなり端折った内圧を表記している事も知っておく必要が有ります。

参考までに車重220kg、１１００ｃｃの欧州車のマニュアルに記載された推奨内圧です。

因みに、当店でPOWERス－パ－スポ－ツを装着されたお客様の総合評価は高いです。

この件を記事にしたのはメ－ル返信しても送信されないと言う事も有りますが・・・・

POWERス－パ－スポ－ツは私自信が評価した記事もブログに記載していますので放置は出来ないと判断したからです。

但し、ウチは特定のメ－カ－のお客様相談室ではございませんので見解も私的なものです。

 

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いやいや・・・今年は冷夏と言っても良いでしょうねぇ。

お陰で壊れたエアコンを買い換える決断が付きません・・・^^;

台風の影響で今週一杯は不安定な天気が続く様です。

そんな雨の中、合羽を着こんで遠路タイヤ交換にご来店になった5KE-4君。

パニアケ－スの中には鈴鹿8耐のお土産とリザルトがびっしり、興奮いまだ冷めやらずって感じですね＾＾

ところで現在FJR1300に装着しているタイヤは・・・ナ・ン・ト・・R10・・・。

何故、その様なタイヤを履いているのか？

理由はレ－スで使ったタイヤの溝がまだまだ残っているので勿体ないから・・・だそうです。

ステア特性もFJR1300と相性が良いと・・・（それは貴方だけだとおもいますが・・・）

そう言えば以前、T30GTスペックのモニタリングをお願いした際、応答性がイマイチとか・・・グリップがど－のとか・・・そんな評価でしたねぇ。

あの～～～グランドツ－リングタイヤの評価ですけど・・・みたいな。

因みにSPタイヤを公道で使用する事を勧める事が出来ない理由の中にサイドウォ－ルに表記のあるLI値が担保されているか如何か疑わしい事も有ります。

ギリギリ担保されているとしても車両メ－カ－指定の内圧である速度域から段差を乗り越えた場合、簡単にリム打ちする可能性が有ります。

無論、ウェット性能なんて考えられていないし一般公道の様々な条件なんて考慮されていませんから・・・・違法ではありませんが不適格です。

え～如何って事ありませんよ・・・ってそれは毎年8耐を走っている貴方の評価で有って一般的ではありません。

SPタイヤは特化した条件でパフォ－マンスを発揮する為に設計されたRACINGタイヤです。

今回は本来あるべき姿に・・・という事でROAD4GTを装着。

何よりも優先されるべきは安全ですから！

雨の降りしきる中、後輪から豪快な水しぶきを巻き上げながら一路自宅を目指す後姿は貫録すら感じましたね。

ある意味、手本となるべきライダ－なのですから立ち振る舞いは・・・・少しは考えろよな。

宜しくね～!

 

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ROAD4が発売されてそろそろ半年が経とうとしています。

メ－カ－の謳うパフォ－マンスと実際の市場の評価の差も見えてきましたね。

摩耗の状態に対しては偏摩耗も少なく想像していたよりも状態は良好です。

しかしタイヤライフに関してはROAD3と同等、若しくはやや劣ると言う所の様です。

特にフロントにその傾向が見られます。

ステア特性やグリップレベルはメ－カ－のキャッチが控えめと思われるほどパフォ－マンスは高いので・・・相殺出来るレベル？

まぁ現段階では何とも言えませんがフロントに関しては機種とのマッチングによって摩耗にかなり差が有るのかもしれません。

ところでエコブ－ムとも言える昨今。

ダンロップはMCタイヤとしては初となる（多分）エコタイヤ「エナセ－ブ」を発売しましたが、燃費と言うキ－ワ－ドも今後ツ－リングタイヤの性能要件の一つとしてクロ－ズアップされて来るかもしれませんね。

今は退職されてますがMICHELINの方がツ－リングタイヤは全てエコタイヤですよ・・・なんて言ってましたけど・・・。

それは違うと思います。

ウェット性能やコンフォ－ト性を高いレベルでまとめれば転がり抵抗を小さくすると言うのは相反する理屈になりますよ。

そこでシリカラバ－テクノロジ－って話でカップリングやガラス転移温度の活用、コントロ－ルが肝って話。

しかしMCのタイヤの性質上、PCタイヤの様には行かない・・・つかまだ時間が掛かるのではないかと思います。

更に需要、それもキ－ワ－ドかと。

まぁそんな感じ。

所で今回ROAD3からROAD4に換装されたお客様は燃費に関して緻密なデ－タ－を記録しておられます。

タイヤの摩耗に関しても全体的にナチュラルなものでライフも平均以上。

内圧管理も確りされており偏摩耗は全く見られません。

オ－ナ－様は前後の健脚仕様もエコに相当効いていると仰ってましたけど・・・(^O^)

ホイ－ルの整列やチェ－ンラインの調整による燃費の違いも明確に把握されており、ROAD4のエコ能力の評価を頂けそうですけど・・・

内圧設定に寄りますが、そこはROAD3にやや劣るのではないと・・・・^^;

兎に角も結果が楽しみですね♪

 

最近、アジアで生産されている小型～中型のバイクのOEMタイヤは新興国のメ－カ－製が台頭してきていますね。

台湾は無論、中国やインドのメ－カ－等。

スク－タ－は台湾、中国製が殆どの様ですがKTM等のスポ－ツバイクにはインドのタイヤメ－カ－MRF（マドラス・ラバー・ファクトリー）製が採用されています。

PC用タイヤはかなり実績も積んでおりアジアンバシフィックラリ－やインドで開催されているジュニアフォ－ミュラ－等にRACINGタイヤを供給しています。

私の在籍していたタイヤメ－カ－でもドロップしたモ－ルド等、技術的なノウハウも含めてやはりインドのガジャトゥンガルと言うメ－カ－に売却していた実績も有ります。

日本のタイヤメ－カ－は多かれ少なかれ新興国のタイヤメ－カ－と関係を持っている様です。

因みに昔々、MRFからMCタイヤの技術について打診があったと言う話も聞いていますが・・・・

1985年にMCタイヤの製造を開始したMRFに日本人が関わっているとの噂も有りました。

当時は良くある話で気に止める様な話ではありませんでしたけど・・・

現在はKTMやロイヤルエンフィ－ルド向けのOEMがメインの様でプレミアムと言う意味でのREPは展開しているのか否かは分かりません。

最近に成って元同僚からインドでMCタイヤの開発に関わっていると言う日本人の話を伺う機会が有り・・・

へぇ～～そうなんだとか、成るほどなんて納得する事然り。

それにしてもMRFのMCタイヤの評価は低く、ＫＴＭのディ－ラ－さんの中には車両を販売する際にタイヤは出来れば交換してくださいと注意喚起しているとか・・・^^;

アジア圏のタイヤに関する性能要件は他国とは違っていて止むを得ない所もありますがそれにしてもな感じですね。

タイヤメ－カ－の技術力と言う所も有るかもしれませんが30年の歳月を経てこのレベルは如何なのでしょうね？

まぁ何ともな話です。

そんな話を聞き及ぶと、恐らくその日本人であろう方の論理に納得。

OEMタイヤも色々、日本人も色々、人生色々ですね。

最近のタイヤでは主流と成っているシリカラバ－。

各メ－カ－のアプロ－チも様々で感覚的な所も各社それぞれに個性があります。

例えばグリップ感と接地感は同じ様な意味合いにも取れますがテスト等では区別して捉えます。

因みにシリカ＆合成ゴムのラバ－は比較的接地感は高いのですが、カ－ボンブラック＆ラテックスラバ－と比較しグリップ感、グリップレベルに劣ります。

例えばRACINGスリックを使った事があれば分かると思いますがあのグリップ感をシリカで実現する事は大変難しいと思います。

十数年前、恐らくは国内で初めてカ－ボンブラックをシリカに置き換えたRACINGスリックをテストした事が有りますが、低い路面温度にも関わらず接地感は高く私自身もグリップレベルに関して勘違いしてしまいました・・・・。

感覚とは難しいものです。

しかし、その様な話も昔話に成りつつある様です。

S20EVOはフルシリカでは無いようですがBSもシリカリッチテクノロジ－を謳っているのでシリカラバ－と言っても良いでしょう。

接地感とグリップ感、どちらも高くこれはプロファイルとケ－ス剛性のバランス、そしてガラス転移温度の高いラバ－を使いながらゴム内部の補強材の制御に成功していると言う事ではないかと思います。

故にステア－特性は若干dullでネガとして捉えられる場合も有るかもしれませんが・・・・

シリカラバ－でラテックス＆カ－ボンブラック並みのパフォ－マンスを実現しているのですから表彰状モノです！

グリップレベルとタイヤライフ、耐劣化性能を高いレベルでバランスさせるシリカテクノロジ－を構築したと言う事ではないかと。

凄いですね、タイヤの進化は留まるところを知らず正に日進月歩。

これこそMotoGPテクノロジ－ではないかと思います。

シリカテクノロジ－に関してはMICHELINが先頭に立っていますがうかうかしては居られませんね。

因みにコンフォ－トとスタビリティ－においてはROAD4に代表される様にMICHELINが一歩先んじている事は間違いありませんが・・・

近いうちにBSも・・・そんな予感がしますね。

やはりライバルは必要だし進化は切磋琢磨によって加速するのだと思います。

故に世界の頂点のMotoGPがワンメ－クなんて残念ですね。

そんな話や旋回性についてあ－だこ－だとオ－ナ－様と会話しつつGSX-R1300にS20EVOを装着(^O^)

でもしかし・・・理屈も理論もそんなのかんけ－ね－！な常連様がご来店・・・・^^;

オ－ナ－さんと私の会話に割って入り・・・・ドッカ－ン！バキュ～ン！！なお話に・・・私の話は撃沈されるのでありました・・・・。

ご安全に(^.^)/

何だか核心から外れた遠い所で論争に成る事が多い車両メ－カ－指定の空気圧。

何度も言いますが指定された空気圧は間違っている訳ではありません。

一般走行で想定しうるあらゆる条件、またはアクシデントや環境を熟慮しテストされます。

さらにそれはJATMAの規格に沿った内容で無くてはなりません。

何しろメ－カ－ですから。

またその空気圧は車両に装着されているOEMタイヤの銘柄についてと言う前提も有ります。

ただ大切なことはタイヤの構造やレンジの設定で最大限にパフォ－マンスを引き出すための適正内圧とは意味が異なると言う事です。

この動画成るほどなんて感じだと思いますよ。

特性とはa characteristics キャラクタリスティックス、つまり性質。

某サスペンションのプロショップさんがあるバイクのサスペンションを現在のタイヤの特性に合わせてセットアップしたとの記事を拝読いたしました。しかもＲサスはOHLINSをワンオフで製作。

私の場合も常日頃からタイヤとサスペンションの相関性に重きを置いて健脚業務に励んでおります。

その記事中の現在のタイヤ特性に合わせたセッティングと有るのは果たして如何いう事なのか・・・脳内は?マ－クで・・・満タン。

「現在のタイヤ特性」とは何ぞや？そんな広い意味での共通した特性があるのか？

そもそもタイヤの特性とはパタ－ンによるものポリマ－の違いによるもの、外郭断面形状や寸法差、構造、マテリアルや内圧等々その差は多岐にわたるもので過去と比較し「現在の」と一括りにできる特別な性質は無いと考えます。

敢えて現代のタイヤの特徴（的）なテクノロジ－といえばシリカ（珪素）をカ－ボンブラック（炭素）に置き換え補強材としている、または配合していると言う事でしょうか。

その中でもエコタイヤと言うカテゴリ－については大きな意味に置いて現在のタイヤの特性と言えるかもしれませんねぇ。

シリカはカ－ボンブラックと同属でその「特性・性質」が酷似しているのでゴムの補強材として大変有効です。

更にカ－ボンブラック対比で摩擦係数が高くしかも転がり抵抗が抑えられると言うゴムの醸成が可能です。

因みにグリップについては複雑にに絡み合っているゴム分子が力の方向に引き伸ばされるときに分子鎖同士が摩擦しあって、それに要するエネルギーと時間が消費され、このとき消費されるエネルギーがヒステリシスロス。

これにより結果的に熱エネルギーにも変換される訳で・・・ゴムの大きな特徴の一つと言えます。

力のエネルギーを熱エネルギーに変換することにより、音や振動の伝達を減衰する作用にも繋がります。

さて、シリカをカ－ボンブラックに置き換えた場合、低温ではヒステリシスロスが発生しにくく高温になると急激にヒステリシスロスが発生する特性を与える事が可能です

これはシリカの方がカ－ボンブラックと比較しゴムとの結合力は劣っているものの、それを添加剤で補う事が可能になり性質変換の効果も大きく様々な特性を持たせる事が（近年）出来るようになったと言う事。

よって想定した熱領域で一気にゴム分子鎖を活性化させることも可能である・・・うんぬん。

簡単にいえば通常走行の時は転がり抵抗を抑え、ブレ－キングやコ－ナ－リング等の負荷が加わり発熱する事によって摩擦が急激に高まる、つまりグリップ力が高まる作用が得られます。

正にエコタイヤの特性ですが、広い意味で現在のタイヤの特性と言えるのかも知れません。

タイヤメ－カ－の研究室や薬剤メ－カ－の手によって更に進化した様々な特性を有したシリカゴムが完成しているようです。

なので現在ではエコタイヤからハイグリップタイヤまでシリカゴムのオンパレ－ドです。

しかしてそのノウハウは極秘中の極秘。

そんなハイテクノロジ－である現在のタイヤのポリマ－の特徴を一点に集約しサスセッティングに生かしていると言う事なのでしょうか・・？

ってそんな訳は無いと思いますけど。

一体、現在のタイヤの特性とは何を持って仰っているのか謎ですね。

まぁ何となく営業ト－クであって深い意味は無く・・・・タイヤの事も分かっている風に見せたい・・・みたいな。

実はそんな所なのかもしれませんね。分かりませんけど・・・。