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ハ－レ－ショップさんの持ち込みですけど・・・・4駆のホイ－ルの様ですね。

厳ついと言うか・・・・ワイルドだろ～～。

このところアドベンチャ－モデルの人気も高くスクランブラ－なんてのも復活＾＾

それに伴ってワイヤ－スポ－クリムが見直されてきたのかもしれませんね。

しなやかな特性を持っておりオフロ－ドの走破性は一頭地を抜くものが有ります。

しかし、チュ－ブタイプが殆どで安全性や利便性と言う面ではやはり難がありますが・・・・

BMWやヤマハの様にチュ－ブレスタイプのワイヤスポ－クリムもあります。

しかし、ワイヤ－スポ－クリムの美しさと言う点から見ると若干スポイルされた感は残りますよねぇ。

因みに昔々、チュ－ブタイプが当然だったラリ－タイヤでパンクの問題を解決すべくセミチュ－ブレスと勝手に命名した仕様を考えだした事が有ります。

幅広いリムバンドをホイ－ルウェルに接着しチュ－ブのバルブの座面にゴムシ－ルを取り付け外側から座金で閉め込むといった方法。

チュ－ブレス並みとはいきませんでしたがパンクしても一気に空気が抜ける事は無くなりす。

この方法は現在のBMWF800GSのフロントリムにも近い考え方が採用されていますね。

他にもゲルタイプのコ－ティングでチュ－ブレス化するＫＩＴも市販されていますが、スポ－クのメンテに難が有る。

でもって目から鱗のKTM製ワイヤスポ－クチュ－ブレス仕様！

基本的には昔考えたものと似ていますが幅広のリムバンドでホイ－ルウェルを覆い両端を溶着しています。

更に専用のチュ－ブレスバルブを採用してますね。

これで有ればスポ－クのメンテも容易で内圧を与えればリムバンドも張る事に成り気密性も上がります。

美しいスポ－クリムのデザインも損なうことなくチュ－ブレス化出来ますね♪

素晴らしい～！

 

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ゴムは透過性が有るのでタイヤの空気は多少は漏れるのは止むを得ません。

しかし、一週間で５０％も減ると言うのはパンクですね。

タイヤを交換したショップさんに相談しても空気圧の点検は始業点検の項目にも挙げられているので毎日チェックし減っていれば空気を入れてくださいと指導されたらしい。

確かに国交省の日常点検１５の項目に空気圧点検は含まれていますが・・・お客様の場合パンクですから・・・^^;

ビ－ド周りをチェックすると・・・蟹がいるのではないかと言う位・・・ブクブクと・・・。

明らかにビ－ドに問題が有るので脱着分解。

残念ながらビ－ドが人為的な原因による損傷が確認できますねぇ。

タイヤ組み立ての際にやっちゃってます、なのでタイヤを購入したショップさんに相談してみてはと申し上げましたが・・・・

お客さんは他の事でも世話に成っているのでと躊躇されていましたねぇ。

最近はクレ－マ－も多い世の中ですが・・・基本的に日本人って遠慮勝ちな人種ですね。

まぁご本人がそう仰っている訳ですから私が口を出す話ではありません。

最近のツ－リングモデルはケ－スも硬く手組なんてもっての他、また能力の低いチェンジャ－での無理矢理って作業もNGです。

タイヤにダメ－ジを与えかねませんからご注意を。

 

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昨日の早朝は雪が舞っていたもののお昼前から日も差し久々に良い天気に成るかなと。

お日様に誘われて・・・だと思いますがタイヤ交換のご予約も頂きましたが・・・・

ご予約の時間が近づくと・・・再び空から白いものが降り始め、こりゃあキャンセルかなと思っていましたけど。

雪にも負けずご来店。

ところで発売から２年が経とうとしているパワ－ス－パ－スポ－ツですがこの所ご指名が増えています。

ハイグリップタイヤとしては若干おとなしい印象が有りますが、その中に置いてコンフォ－ト性、ウェット性、耐摩耗性に優れています。

何よりも対応温度域が広くウォ－ムアップ性も抜群。

この辺りのパフォ－マンスが公道用ハイグリップタイヤとして評価されてきたのかもしれませんね。

タイヤの世界に置いてはハ－ドネスという言葉がグリップレベルを計る表現の一つですが、一般的には硬度を表します。

タイヤのグリップは単純に考えると硬度が低い方がグリップが高いと思われがちですが決してそうではありません。

硬度が高くてもポリマ－が活性化する事が重要で現在のストリ－トタイヤはカ－ボンブラックをシリカに置き換えている所にその秘密が有ります。

所謂tg、ガラス転移温度を如何にコントロ－ルするのかというテクノロジ－が物を言う訳です。

勿論、それ以外にも化学的な技術がラバ－には注がれていますが、嘗てのハイグリップタイヤはナチュララバ－＆カ－ボンブラックが主流でポリマ－の活性化する温度域がタイトで耐劣化性に劣っていました。

しかし、絶対グリップと言う所では現在でもナチュララバ－＆カ－ボンブラックの組み合わせに勝るものは有りません。

でもねぇ特性から見ると公道用として考えれば周年の温度変化や路面環境の変化という点に置いてネガ多すぎると言う事です。

シリカリッチと言えばスタッドレスやエコタイヤの印象が強いと思いますが、今やレ－シングタイヤに使われるほどテクノロジ－は進化しておりその雄がMICHELINと言えると思います。

因みに来年登場するブリヂストンのRS10とRS10RACING。

恐らくストリ－ト用のRS10はその辺りをキッチリ押えたブリヂストンのシリカテクノロジ－の粋を集めたタイヤではないかと思います。

色んな意味で面白くなりそうですね。

冬場でも楽しく走れるハイグリップタイヤ、一昔前では考えられない話です。

とは言えツ－リングタイヤとは大きく異なるシ－ランド比、やはりウォ－ムアップは慎重に。

特に空気圧はの適正化が要ですから・・・空気圧過多は危ないですよ・・・^^;

ご安全に！

 

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聞き慣れないタイヤ銘柄だと思いますがKR73Sはオ－トレ－スに供給されているダンロップのレ－シングタイヤの銘柄です。

バイアス構造のレ－シングタイヤでフロントに関しては寒冷期用としてソフトコンパウンドを採用したKR73Wも使用できるようです。

面白いのはレ－ス予想のファクタ－の一つとしてその時のレ－スに使用するタイヤの製造番号が公開されています。

トップクラスの選手は能力の高いタイヤは製造番号で管理していてここぞと言うレ－スに使う為にストックしているとの事です。

オ－トレ－スのタイヤ製造は厳格に管理されており製造誤差は有っては成らないと言う前提で検査、試験を行った上で供給されています。

にも拘らず現実にはパフォ－マンスに差が有ると言う事の様です。

まぁ開発経験者の身からすると信じがたい話ですが・・・・

オ－トレ－スのタイヤを一手に引き受けているダンロップがあの阪神淡路大震災で被災した際、設備の全てを名古屋工場に移設し全て同じクオリティ－で生産。

しかし、全国のオ－トレ－サ－から全く違うタイヤだとクレ－ムが殺到したと言う話をダンロップのエンジニアから伺った事が有ります。

無論、出荷の際の検査検品、試験結果に全く問題は無く違いも無かった。

しかし実際はオ－トレ－サ－側からすると別物と判断された事も事実。

フロントにはサスペンションらしきものは装備されていますがリアはリジットでブレ－キシステムも装備されていないレ－サ－を操るライダ－の感覚はそこまで研ぎ澄まされている・・・・のか？

嘗て3311と言う製造番号を持つタイヤが伝説となるほどのパフォ－マンスを発揮したと言う事実は物性的な解析は現在の科学を持ってしても不可能の様です。

気は持ちよう・・・とは言えないタイヤの不思議ですねぇ。

まぁ某ラテンメ－カ－のタイヤはロッドの違いに因る製品誤差は私にも体感できましたから・・・^^;

突き詰めればと言う話の物凄い例なのかもしれませんね。

オ－トレ－サ－おそるべし！

ス－パ－スポ－ツカテゴリ－のタイヤとしてはかなりロングライフ。

バイクが軽量で８００ｃｃのトリプルと言う事もありますがリッタ－SSでも８掛け程度は充分行けるでしょう。

内圧も車両メ－カ－の指定空気圧では無く当店の推奨空気圧。

使用状況はサ－キット走行会も含み高速道路、一般道やワインディングなど満遍なく。

トラックでのパフォ－マンスは他社比較で若干劣る所もありますがそれを差し引いても凄いですね。

これもシリカテクノロジ－の進化と言う所だと思います。

MICHELINは全てのタイヤに共通したコンセプトが有る様で安全性、コンフォ－ト性、耐久性に重きを置いている様です。

それぞれのカテゴリ－で第一要件は異なってもそのコンセプトは生かされている、公道用タイヤとしてはとても大切な事ですね。

また偏摩耗やその他のダメ－ジも見られないしステア－特性の変化も穏やか。

とても優秀なタイヤと言えますね。

稀にネガな話も耳にしますが恐らくは空気圧過多が原因だと思います。

その様な場合は一度、内圧を見直して頂ければ本来のパフォ－マンスを体感できると思います。

因みにGSX-R1000のSTDに装着してオ－トポリスで１分５９秒台をマ－クした実績もありそのポテンシャルも充分だと思います。

まぁライダ－はプロフェッショナルな方ですがそれを差し引いても過不足は無いと思います。

無論、ブルタ－レのオ－ナ－さんもおかわりです＾＾

パワ－ス－パ－スポ－ツ良いですね！

 

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最初で最後のR10。

と言うのもR10は来シ－ズン早々モデルチェンジしてしまうので次にR10を装着する事は無いでしょうからねぇ。

R10はストリ－ト向けのRS10とトラック専用のRS10Racingの２種類が発売されRS10RACINGはサイズ表記も変更されます。

元々MICHELINのパワ－カップで走っていたオ－ナ－さんですが国内欠品と言う事で止むなくR10を装着。

しかし、タイムはコンマ数秒落ちと言う結果に肩が落ちている様です。

現状では全日本でも実績のある最新スペックのプロダクションタイヤですから結果を期待して当然です・・・が。

そもそも私がパワ－カップを勧めたのは車体が１４年も前のものである事や重心が高くメインフレ－ムの縦剛性が相対的に高いSP1と言う事もあり相性と乗り易さと言う点からでした。

あくまでもスポ－ツ走行を楽しむと言う趣旨であれば本来の戦闘力よりも有効ではないかと思ったからです。

まぁコンマ数秒なんて通常の生活時間からすると屁の様なものですがトラックに熱を上げている面々にとっては一喜一憂の重大事項。

因みにレ－シングタイヤは銘柄別に車体側を合わせこむと言う事は当然ですが、合わせ込んでも合う合わないと言う事が有ります。

ライダ－の好みの部分もあるしデリケ－トな所でもありますね。

能力の高いレ－シングタイヤはタイムは出ていなくても本能的に行けると思える情報を伝えて来るものです。

特にフロントタイヤのフィ－リングは重要なポイントです。しかも最新のバイクであっても電子制御は使えませんからねぇ。

電子制御オンパレ－ドの現在のレ－シングマシンですがフロントタイヤに求められるパフォ－マンスは今も昔も変わらない様です。

来シ－ズン、RS10RACINGを選択するのであればフロント周りは少々手を入れないと楽しめないかも知れませんね。

同じトラック走行でも楽しむのか戦うのかでアプロ－チは大きく変わると言う事ですね。

 

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久々にMICHELINがOEMとして採用された国産車になりますね。

MT07に採用された銘柄はPILOT ROAD3。

フロントはREPと同仕様でリアはROAD3Aと言う専用設計(OEM)になっています。

他にもブリヂストンのBT023がOEMとして指定されていますがコチラは前後ともに専用の様です。

ここで注目すべきはメ－カ－指定空気圧。

フロントで225kpa、リアが250kpaで一名乗車も２名乗車も同じ。

更に高速走道路走行時も同じ数値を指定しています。

ROAD3に関してはフランス本社の方々も立会いの下ROAD4と比較と言う形でテストを行いましたが適正内圧に関して言えばヤマハの指定する空気圧とほぼ同じ数値がベストでした。

JATMAの最大数値を指定空気圧とする今までの慣例を破ったと言っても良いかもです。

リアに関しては専用なので何とも言えませんが同サイズのREPタイヤの場合はMT07と同各の車体であれば若干低めの数値が良いと思われます。

兎も角もMT07のOEMにMICHELINが参加した功績と言っても良いのではないかと。

ところで１名乗車も２名乗車も同じ空気圧で良いのか・・・とか・・・

更に高速道路も同じと言うのは今までの建前数値と同じではないかと思われるかもしれませんが。

例えば車両の装備重量が２５０ｋｇとしてライダ－の体重が６０ｋｇと仮定して総重量は３１０ｋｇ。

仮にパッセンジャ－の体重を６０ｋｇとしてプラスしても総重量３７０ｋｇです。

比率としては約16%の差ですから同じ空気圧でも許容範囲と言って良いでしょう。

変更するとしてもプラス10kpa程度で気持の問題かなぁ。

まぁ分母の数値にもよりますが車重が重ければ比率は更に小さくなります。

MT07の場合、基準値としては問題ないと思います。

まぁパッセンジャ－が横綱レベルであれば話は別ですけど(~_~;)

また高速道路で空気圧を上げるべきと言う話も耳にしますが、そもそも日本の高速道路の速度域で内圧を高める必要はありません。

恐らくこの話は欧州車の高速道路走行推奨空気圧から来ているものと思われ・・・・

対象はアウトバ－ン。国内とは条件がかなり違いますからねぇ。

因みに欧州車など適正な数値を推奨している場合でも、それはあくまでも基準値であり環境や使用条件に見合った内圧を能動的に変化させることも必要です。

これが切っ掛けとなりJATMAの最大数値を指定空気圧とする慣例が無くなり本来の適正数値が基準値として指定されるように成れば良いですね～。

 

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信州信濃の蕎麦よりも・・・あたしゃ貴方のそばが良い・・・・^^;

なんて浮いた話ではありませんが・・・。

フロントの安定感が無くちょっとした切っ掛けであわや転倒と言うほどに振られるらしい。

フロントタイヤに何らかの原因が有るのではないかと。

そもそも小径のスク－タ－タイヤは安定感に劣り外乱の収束性も良くありません。

それは物理的な事なので止むを得ない所もありますが転倒する程と言う事になると話は別です。

前後タイヤのユニフォミティ－や剛性不足、ホイ－ルの歪みや車体そのものの不具合が考えられます。

しかし、新車の時からと云うお話なので恐らくはタイヤのクォリティ－と言う事ではないかと推察。

最近は国産メ－カ－であってもスク－タ－タイヤは海外生産が殆どで中には海外のメ－カ－の委託生産によるOEもありますからねぇ。

明らかにユニフォミティ－や気密性に問題が有るタイヤも普通に販売されているのが実情です。

大型スク－タ－の車重とタイヤサイズのバランスを考えれば欧州規格を採用して然るべき時期とも思いますが未だにそれは有りません。

売れば売るほど赤字と言われるLMC市場ですから仕方がないのかもしれませんねぇ。

兎も角も中国生産のタイヤから国産タイヤに交換し、ビ－ドシ－ティングも念入りに。

ホイ－ルのアンバランスも0迄修正、それにしても大型車よりホイ－ルバランスは良く無いですね・・・・。

オ－ナ－さんはかなり大柄な方なので内圧もJATMA規格の最高数値を充填。

リインホ－スド規格なら更に高圧に振れますが通常の規格ではこれ以上は無意味ですからねぇ。

リアショックアブソ－バ－のプリロ－ドが調整出来ればさらに良いのですが・・・出来ないモノは仕方が有りません。

少し前乗りにして頂くしかないかと。

これで危険な振られが収まれば良いのですが・・・・如何でしょうか？

まぁ取り外したタイヤの摩耗状態を見るに剛性分布の不均一が著しいタイヤであった事は疑う余地はありません。

スク－タ－用タイヤだからこれでも良いと判断していると言う事ですかねぇ、現在のOEMのテスト項目が如何なモノか分かりませんが・・・・

某メ－カ－なんて気が付かずに規格外のタイヤをOEM採用し他のタイヤメ－カ－の指摘でその事が発覚、慌てて全回収した事もありますから・・・・

メ－カ－だから間違いない！と言う事は無いと言う事です。

ご安全に！

 

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BMW S1000RRに採用されているOEMタイヤ、コンチネンタルスポ－ツアタックの一部にリコ－ルが出ている様です。

不具合の内容はサ－ビスキャンペ－ンで対応できるレベルではないかと思いますがBMWの企業姿勢と言う所かもしれませんね。

しかし、この不具合の内容であれば現在流通しているスク－タ－に採用されているOEMタイヤの結構な割合が対象となりそうだし・・・

まぁメ－カ－の考えの違いと言う所でしょうか。

因みにリコ－ルとは行かないまでも製造上の不具合と言うのは他のOEMタイヤでも発生していますが、新車装着タイヤは純正部品扱いなのでその対応は厄介です。

ディ－ラ－レベルの判断で可否が勝手に決められてクレ－ムが通らない事が多いのは事実。

その対応は脅しともとれる内容を耳にする事もありますが、あの三菱の大問題が教訓として生かされていないようです。

OEMタイヤだけでなくREPタイヤでも不具合が発生する事もありますが市場で大騒ぎになる前にこっそり対応するなんて隠蔽体質は事実ありますもんねぇ。

またこんなこと書きやがってなんてきっと思われてるでしょうが、場合によっては事故を引き起こす原因となりうるし命にかかわる事です。

もっと真摯に対応すべきで、そう考えるとBMWとコンチネンタルの対応は誠意が有ると思います。

まあ思っていたよりも摩耗が早いとかグリップが悪いと言った様な場合はクレ－ムでは無くいちゃもんですけどね・・・^^;