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昨年末までは価格改定の予定はないと仰っていたMOTULさんも4月から平均で5%の値上げに成ります。

コロナにWARに良い話は何一つありませんもんねぇ。

値上げ前にオイル交換という訳ではありませんが来月から値上げですってお話をしつつ・・・(^^;

オイル交換は直立平行、量ではなくオイルレベルでしっかり確認。

最後にオイルフィルタ－よし！ドレインボルトよし！フィラ－キャップよ－し！右よし左よ－し出発進行～/(^^)

ご安全に！

 

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常連のお客様ですがやはりというかコロナ禍で乗る機会がすっかり減ってしまったとお嘆きです。

減る前に硬化が進むなんてもったいない話だと。

以前はスパコルSC一辺倒だったオ－ナ－さんですがCUP2は耐劣化性は優秀でスパコルSCとは比較に成りません。

実際に私自身がテストを実施したので間違いありませんが・・・

それでも久々のサ－キット走行は最も良い状態で走りたいとの事でCUP2新品交換。

取り外したCUP2はまだまだ使用できる状態なので取り置いたほうが良いのではないですかとお聞きしましたが。

いやいやこの先取り外したCUP2を再度使用することは無いと思うので処分してなんて話ですが勿体ないなぁ状態。

センマイ通しでとどめを刺して廃棄処分、反SDGs的行為ですが止むを得ませんね(^^;　ご安全に！

 

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初めてご来店のお客様ですが暫くの間、長野県で勤務されていたようですがこの度北九州市に赴任。

当店の事は長野県にお住いの頃からご存知だったようでタイヤ交換のタイミングでご来店。

メッツラ－Z8からの交換に成りますが新しく登場したROAD6、若しくは実績の高いROAD5か迷っておられました。

メガツアラ－のR1200RTですからROAD6とのマッチング良いと思いますがオ－ナ－さんはロングツ－リングと言うよりもショ－トツ－リングでワインディングもそれなりにシュっと走るのがお好みの様で・・・

だったら安定性重視のROAD6よりもツ－リングモデルとしてはスポ－ティ－なキャラのROAD5の方が満足度は高いと思います。

でもってROAD5に決定。しかもGTスペックではない通常品を装着。

タイヤ交換後、舗装はされていますがほぼ林道と言ってよいつづら折りのワンディングに出かけられたようです。

大正解とご連絡を頂きました。

R1200RTとしては珍しいトリコロ－ルカラ－、ビジュアル的にもROAD5がお似合いだと思います！ご安全に！！

 

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GSX250Rのタイヤ交換はお初ですね～。初見のお客様ですが数種類のおススメをお見積もりさせて頂きました。

ご指名はS22。ライトクラスでは当店一押しの銘柄です。

因みにWebオ－トバイと言うユ－チュ－ブ番組でブリヂストンのエンジニアさんがOEMでバイアスタイヤが採用されているモデルにラジアルタイヤを使用するのはお勧めできないと仰ってました・・・が・・・理由は何でしょうか？

例えば今回のGSX250RのOEMタイヤはIRCのRX01ですがハンドリングやグリップレベルは無論コンフォ－ト性やパフォ－マンスの保持性や耐偏摩耗性に関して全ての点でS22が断然優れる訳でネガティブな点は価格以外全くないと言ってよいと思います。

エンジニアの方もOEMタイヤは車両メ－カ－が決定するという事で便宜上仰ったのだろうと思います。構造的に考えても全く問題ないと思います。

OEMの呪縛とでも言ったらよいのか・・・にしてはGSX250Rの指定空気圧はバイク販売店もビックリな前後250kpa！

流石に少し下げたほうが良いと思うと仰ってたようです(^^;　R1100Sの指定空気圧より高いとは何とも・・・。

ところでGSX250は後R、125はGSX-R125で前Rなんて区別されているのですよね～前Rはパリッバリのスポ－ツと言う証らしい。

いやあ～知らないことが一杯ありますね・・・(^^;

 

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気が付けば健脚施工を行ってから既に5年の月日が・・・・。光陰矢の如し・・・Like a light arrow(カムカムエブリバディ風)

3年程度を目安にされていたようですがその３年目にあたる頃、COV19のパンデミックなんて予想もつかない事が起こってしまいました。

確かにコロナ禍の2年は長いようであっという間でもあったような複雑な時間でした。ってまだ収束してませんけど。

兎も角も春の日差しも感じる今日この頃、フロントフォ－クの再健脚をご依頼頂きました。

走行距離はそんなに伸びていないものの5年という月日はシ－ルにもダメ－ジが確認できます。

兎も角もO/Hを兼ねて再健脚。本来のパフォ－マンス復活です^^

ところでオ－ナ－さんとシン・ハヤブサの話になりましたが確かにカッコいいけど今のハヤブサを手放す気に成れないとの事。

乗り倒しますと宣言しておられました^^ ご安全に！

 

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初見のお客様、ご指名はROAD6。

ROAD6の販売も当店初ですがXJ900Sディバ－ジョンのタイヤ交換も初めて・・・だと思います。

XJ900Sの作業は思ったより時間が掛かりますね～後輪脱着の為に取り外す部品点数が多くしかもタイトですね。

ヤマハのシャフトドライブはXTZ1200やFJR1300とほぼ同じ構造ですがどれも手間が掛かります。

ディ－ラ－さんの中にはタイヤ交換で車両預かりと言うお店もあるようです。

ところでお客様のご指名されたROAD6に関してはそのキャラクタ－を確り説明したうえで内圧に関しても適正値必須です。

タイヤ選びは使用目的に合わせてと言うのが肝心です。ROAD6でサ－キット走行にて評価し酷評している方がいましたが・・・・(^^;

まぁ当然ちゃあ当然の結果でROAD6はグランドツ－リングタイヤです。旅を快適にサポ－トすることが開発要件の指標です。

メディアさんとかモ－タ－ジャ－ナリストさんたちが誤解を招くような評価をしているので心配はしておりましたが。

ROAD6をスポ－ツタイヤ的に捉えてサ－キット走行でのパフォ－マンスを評価されてはたまりません。何事も目的と条件にピタっとハマったものでなければパフォ－マンスは活かせませんもんねえ。

ROAD6は大変優れたグランドツ－リングタイヤです^^良い旅をご安全に！

 

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ファイア－スト－ム、このデザインが大好きですね～丸みのある流れるようなラインが美しかぁ～。

R1100Sを購入する前はVTR1000Fのイエロ－を購入するつもりでしたが知人のBMおじさまの口車に乗せられてまんまとR1100Sを購入してしまいました。

まぁ今となってはそれはそれでよかったと思っていますが・・・心残りなところもありますね。

そんなVTR1000Fのお客様は嘗てかなり多かったのですが現在は今回のお客様ともう一人だけに成りました。

最近は部品に関しても廃盤が多く乗り続けたくても止む無く断念なんて話も聞きます。その点BMWはモ－マンタイ今でも部品は出ます^^

ところで今回はPOWER5のお替りです。ハンドリングもグリップも乗り心地も全て及第点で耐摩耗性も良い。楽ちんなタイヤと仰ってました。

まあ全てそこそことも言えますがそこそことは良い加減ですからお替りされるお客様が多いのはその証明と言えるでしょう。

ROAD5と被るところも有るので今回のROAD6は確りはっきり区別化。

故にROAD5は併売です。まぁ重量車やメガモト系スポ－ツ性と耐摩耗性と言う点を考えるとROAD5の存在は有りという事に成りますね。

ご安全に！

 

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マッドブラックのGSX-R1000は珍しいですね。

初見のお客様ですがPOWER 5かPOWER GPか迷っておられましたがロッソコルサ2からの交換なのでそこはGPでしょう^^

なんならCUP2でも良いぐらいだと思いますがストリ－トオンリ－という事でしたのでPOWER GPに決定。

ところでお客様は大学生です。最近は若いお客さんも増加傾向ですが昔は大学生が大多数を占めていました。

空前のバイクブ－ムだったあの頃はバイクを維持するためにアルバイトなんてのが普通でしたね。

そりゃあ朝一にタイヤ交換して一日中峠をクルクル回っていればタイヤもあっという間に終わってしまいます・・・・。

タイヤ代とガソリン代を稼ぐために学校にも行かずバイト三昧。あの頃のお客さん無事に卒業できたのでしょうかねぇ？

まあ当時のお客様が確りと立派な社会人として通ってくれているので上手く卒業できたのでしょう。

因みにその当時のハイグリップタイヤってプロダクションレ－ス用と共通でした。

バイアスのSPタイヤ何て公道でも2000kmも持たないのが普通でしたね。現在の所謂SPタイヤも同じような耐摩耗性ですがハイグリップタイヤの性能はグリップレベルも然ることながら耐摩耗性は飛躍的に向上しています。

その点でMICHELINはとても優れています。

POWER GPと同じような顔した当時のGETTAR003や007と比較しても断然グリップレベルが高いうえに耐摩耗性は300%程度ですから凄いよなぁ。

 

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春らしくなってきた今日この頃ですがバルブのトラブルが一番多い時期でもあります。

寒い冬を越してそろそろ暖かくなってきて乗る前にエア－チェックをしようとスナップインバルブをひょいと曲げた途端にポッキン。

そもそも劣化していたバルブにとどめを刺してしまう訳です。

お客様の場合、タイヤ交換したのが4年近く前の話。その時にバルブは交換しましたが・・・・

その後コロナ騒動もあり暫く乗られていなかったようです。ゴム製のスナップインバルブの寿命は車両の保管状態にもよりますが3年前後が目安です。

屋内保管であればもう少し長いと思いますがバルブの製造メ－カ－によっても大きく差が出ます。

因みにスナップインバルブのトラブルは破断だけではなく縮んでシ－ル性が保てなくなる場合もあります。

まぁ出来ればクランプインバルブに交換すれば心配することも無くなるのでお勧めですよ。

 

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SC59の健脚は今年2台目に成りますね^^

今回は前後共にSTDベ－スの健脚に成りますがSC59は現行のSSモデルと比較してストリ－トに合わせ込むことは可能です。

フロントフォ－クがBPFに成って以降は最低でもスプリングレ－トは変更したいですもんね～。まぁ裏技もありますが・・・

正攻法で施工したほうがやはり出来栄えは良いです。

GSX-RもそうですがBPFより通常のカ－トリッジタイプの方が良いと思っているサス屋さんは多いのではないかと思います。

そう言えば某メ－カ－のレ－ス部門からレ－スに使用する場合、BPFではなく前モデルのフォ－クを推奨するなんて話も確りお聞きしました。

まぁ何方にしてもSC59に装着されているショウワのカ－トリッジタイプのフロントフォ－クは優秀です。

因みにリアリンク周りのメンテナンスも施工しSTDのリアショックも調整できる範囲でセットアップ。

CBR1000RRのリンクシャフトはM10サイズでナットで締結するタイプですがBMWの様に超絶トルクで締めあげられていません。

確認したところ約5.0kgf・m前後だと思います。

超絶トルクでの締め上げは最近の傾向ですね、この時代はまだ適性という考えが勝っていたのかも知れません。

それでも高いけど・・・(^^;

これが新車組み立て時のトルクなのかその後何処かのショップで整備されたものか分かりませんが許容範囲だと言えるでしょう。

しかし相手がアルミのスレッドだと高すぎかもしれません。

脱落防止そして何よりも安全性を重視した値なのかもしれませんが・・・・。

相手の材質によっても適正トルクは異なりオ－バ－トルクは場合によってはクリ－プ等によって逆に緩みやすくなることもある・・・等々。

何事もやっぱり適性が適正なんですよね。CBR1000RR健脚完了です。

 

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