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コンクリ－ト釘を踏み抜いたことに気が付かずに走り続けたためチュ－ブのダメ－ジが大きく修理不可。

RnineTの場合、スポ－クホイ－ルに巻かれたリムバンドは幅広くしかもピッチリと締められています。

更にチュ－ブのエア－バルブ位置は厚みがありシ－ルの様になっているのでチュ－ブレスとまではいきませんが異物を抜かなければ空気が一気に抜け難い構造に成っています。

とはいえチュ－ブタイプはチュ－ブタイプなのでやはりチュ－ブレスと比較し空気の抜けは早い。

釘を踏んだまま低圧で走行を続けるとチュ－ブだけでは無くタイヤそのものがダメ－ジを受けて使用できなくなることも有るので注意が必要です。

今回はチュ－ブの交換だけで済みました。ご安全に！

 

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常連のお客様、業務用？にビックスク－タ－を購入しようと思うなんてお話をお伺いしていましたが・・・

最初はヤマハ、あっという間にホンダ変更・・・そしてそのホンダも直ぐに手放して今回はBMW C400X。

今回はお気に召したようであちらこちらに手が入れられていました^^

C400Xとなっていますが排気量は350ccだそうです。

ところでスタイリッシュなシルエットは色々と工夫が施されていてメットインスペ－スは停車時のみ容量が増えてヘルメットの収納が可能。

走行時はスペ－スが折りたたまれる仕組みに成っていますね～。

BMWのビックスク－タ－は台湾のキムコ若しくは中国のロンシンが生産している様ですがC400Xはロンシンの様です。

スタイルは中々先鋭的で良きかなですね！

 

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メ－カ－欠品していたアナキ－ADVが入荷しタイヤ交換でご来店に成ったタイミングでフロントフォ－クからのオイル漏れが発覚。

この際という事でフロントフォ－クの健脚も同時に承りました。

にしても相変わらず高価な純正パ－ツがさらに値上がりしております(^^;　いつまで続くのでしょうねぇ値上ラッシュ(-_-)

ところでF700GSのフロントフォ－クは減衰調整もプリロ－ド調整も調整機能は搭載されていません。

バルブはフリ－バルブタイプですが普通のフリ－バルブタイプとは若干違った構造です。

因みにオイル漏れと原因と思われる打痕、こちらも研磨で処理。

一発仕上げに成るので先ずは仮組で確認し、そこから想像力を働かせ仕様と設定を決めますがONとOFF何方に寄せるか・・・。

オ－ナ－さんも本格的なダ－トを走る訳では無いと仰っていたのでON重視で健脚施工。作動確認では良い感じ^^

まぁアナキ－ADVもOFFの顔をしたON比率の高いタイヤですからコンセプトは同じという事でマッチングも良いと思います。

F700GS健脚&アナキ－ADV装着完了です！　ご安全に！

 

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当店のパンク修理は内面修理のみ対応させて頂いております。

また内面修理もヘタ付きのパッチを使用するともともこもないのでヘタ無しのラジアルパッチを使用しタイヤへのダメ－ジを最小限に抑えるオリジナルの修理に成りますが。

内面修理は外面修理と比較してそれなりの工賃が掛かってしまうのでパンクした時点でのタイヤの状態によって外面修理で応急処置を施すのか内面修理で修復するのかお客様の判断によります。

今回パンク修理でご来店のお客様に関してはタイヤの残溝も9部山といった状態だったので内面修理に成りました。

因みにパンク個所は特定出来ても異物が抜けてしまっている場合貫通方向が特定し難く極細の異物の場合、内面からその個所を特定するのが中々面倒です(^^;

兎も角もパンク修理は完了。ダメ－ジもほぼ無いのでセパレ－ションの心配もないと思います。

ご安全に！

 

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CB1300SFのお客様、ROAD5からROAD6への換装です^^

ところでお客様はご子息にCB1300SFを拉致されていましたがこの度返還されたようです(;’∀’)

ご子息のCB400SFもROAD5に交換済みですもんね～・・・ちゃっかりしておられますね・・・。

因みにCB1300SFに装着されていたROAD5は15000km程走ってウェアインジケ－タ－が露出。

タイヤ内圧も車両メ－カ－の指定空気圧より10%減圧、私の推奨空気圧での距離で耐摩耗性は十分優秀だと思います。

ROAD6は最初の100km程度走行までは更に4%程度減圧することをお勧めしております。

その後は4%高めてROAD5と同じ推奨空気圧にするのかそのまま4%減圧で行くのかは好みの問題で、これによって磨耗等にネガが出ることは無いと思います。

ご安全に！

 

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開業当時からのお客様・・・の奥様のゼルビス250です^^

ゼルビス250のワインレッドは1991年発売ですからかれこれ31年前のバイクに成りますねぇ。

しかし、このところの中古車価格の高騰でゼルビス250も高いものではなななんと50万円の価格がつけられている様です(^^;

それは兎も角、今回はタイヤ&ドライブチェ－ンの交換です。

タイヤはBT45からBT46に換装です。タイヤサイズがレアなので選択肢はほぼ無い訳ですが・・・・

BT46はブリヂストンの最新バイアスタイヤでトレッドデザインはBT45とほぼ同じではありますがプロファイル等は変更されBT45と比較して安定性はしっかり確保しつつ軽快なハンドリングを実現しています。

グリップレベルはドライはこのセグメントの中では最上位だと思います、ウェットレベルも十二分の性能です。

ツ－リングスポ－ツセグメントのバイアスタイヤとしてはとても優秀なタイヤだと思います。ご安全に！

 

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ROAD6を待ちに待たれておられましたが・・・時間切れでアナキ－ADVを御注文頂きました。

にしてもガソリン満タン(30L)でご来店・・・いや申し訳ないと仰ってましたが・・・確かに重い(^^;

カタログデ－タ－の上では車重235kg、燃料満タンで約265kgではありますが押し引きはR1250アドベンより重く感じます。

重心やハンドルの位置関係から来るのかもしれませんが身長164cmの私にとっては非常に厳しいですね(;’∀’)

作業が終了し、センタ－スタンドを外すのも中々・・・。

オ－ナ－さんは私がひざを痛めていることもご存じで搬出は自分でやりますよなんて仰っていただき甘えさせて頂きました(^^ゞ

オ－ナ－さんは190cm(多分)の長身でムルチストラ－ダ1200エンデュ－ロに跨ったまま楽々と搬出。

恵まれた体格が羨ましいですよね～。ご協力ありが等ございました。因みに・・・

ムルチストラ－ダ1200エンデュ－ロとアナキ－ADVはビジュアル的にはバッチリだと思います。ご安全に！

 

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前回の健脚施工は平成30年でしたから5年ぶりの再健脚に成りますね。

オイル漏れも有りインナ－チュ－ブにも多少ダメ－ジも確認できるので修正も含めて施工。

先ずは洗浄からですが頑固な汚れを取り払います。にしても使用済みのフォ－クオイルって強烈に臭いっす(^^;

消耗部品等を交換しインナ－チュ－ブも研磨、全開と多少設定を変更しフロントフォ－クの再健脚完了です。

ところでこの年代のヤマハ車は創輝のショックアブソ－バ－が装着されていますが部品が某メ－カ－とほぼ共通。

今回も想定外に要交換のパ－ツが有ってヤバっなんて思いましたが自店在庫で対応できました～。

遠方からのご来店で作業の間は北九州にご宿泊・・・いやホント部品が共通で事なきを得ました。

FZS1000再健脚完了です！

 

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Z1000の健脚、前後共にSTDベ－スのモディファイですが現行型のZ1000は片側はバネだけ仕様のBPFですね。

他にも同じ仕様の機種が有ったと思いますが思い出せず・・・なんだったかなあ？

ところで各箇所の締め付けは相変わらず鬼締めです。まぁ何時もの事なので浸透剤を使いながら焦らず急がず・・・。

因みにBPFに関して何時も思うのはオイルレベルの設定に疑問が湧きます。

これってもしかしたらBPFが登場した頃、ストロ－クするとフォ－クが鳴くと言ったクレ－ムが散見されていましたがその対策かもですね。

フォ－クが鳴くのはOHLINSも同じですが鳴きを止めるためのオイルレベルであったとしたら本末転倒ですよね。

各設定はパフォ－マンス重視で数値を決めていきます。左右の設定もそれぞれに設定。

あくまでも減衰機能が搭載されている側に沿って施工。

リアに関してはリンク周りのメンテナンスとSTDショックアブソ－バ－のセットアップ。

Ninja1000とスプリングカラ－は異なりますが基本的に共通部品だと思います。

STDのショックアブソ－バ－は中々能力が高いですね。ビギニングと言う点では多少難はありますが。

Z1000、STDベ－スの健脚完了です！　ご安全に！

 

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HSR九州をメインにイベントレ－スに参加しているお客様^^

フロントフォ－クの健脚を承りましたがサ－キツト向けのモディファイはなかなか難しい作業に成ります。

ライディングスタイルや好みも様々でストリ－トと比較してポイントは極端に狭い。

しかもフリ－バルブタイプで減衰調整機能もプリロ－ド調整機能も有りません・・・。

基本的にNinja250Rのデ－タ－をベ－スにモディファイ、プリロ－ド調整も変更可能等々施工しました。

姿勢も見直しましたが最終的には現場(HSR九州)で仕上げていくしかありません。頑張ってください・・・(^^;

ご安全に！

 

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