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先月のS20ディ－ラ－キャンペ－ンの最終日に駆け込みで２セットご購入頂きました。

お預かりしていたS20の交換です。

ところで600ccスポ－ツが注目され始めた１９９８年代は見かけるのはサ－キットって感じでしたが・・・

一般公道でも普及してきた感がありますね、それでも１５年の歳月を要したわけで・・・

それを考えると最近のクォ－タ－の流れは風が吹いてる感は有りますね。

因みに、今回のお客様では有りませんがOEMでS20が装着されている車両のオ－ナ－さんの評価はあまり芳しくありませんね。

更にBT023のOEMは酷評されているようです。

NC700Xに装着されているBT023は私も試乗しましたが・・・・何と言うか・・・・風船の様なタイヤ・・・ですかね(~_~;)

まぁブリヂストンさんも不本意ながらと言う所だと思います、車両メ－カ－さんからの要求を満たしているわけで・・・。

リプレスタイヤのイメ－ジを利用し商品性をあげると言う効果を狙ってOEMタイヤも同じ顔を採用する流れが確立し久しいですが・・・。

ここまで差が有るとタイヤメ－カ－にとってデメリットが多いのではないかと思いますが・・・

OEMのタイヤマ－クがタイヤメ－カ－の涙ぐましい抵抗の証なのかもしれませんねぇ。

これはホイ－ルカバ－ですと。

リブレス品は別物ですからご安心を(^^)/~~~

オフロ－ドのスポ－ツ性と言う所では巷の評判も上々の様ですね。

やはりラバ－の剛性バランスは一歩秀でているピレリは今も健在の様です。

ブラジル工場生産のラリ－クロスは仕上げはイマイチ感が有りますが・・・ウィズチュ－ブだし性能には影響は有りません。

タイヤライフも含む一般公道（ＯＮ／ＯＦＦ）での総合性能はミシュランのT63が評価に値しますが、ラリ－クロスもレベルは高そうですね。

サイズ的にもWR250とベストマッチ。良さげです。

ところでWR250は健脚ドッグに加えてステム周りのメンテナンスも承りましたが、オ－ナ－さんの仰っていた通りステムシャフトは・・・渇油状態。

今となっては高価なWR、油脂塗布位しても良いのではないかと思いますね。

因みにステアリングナットの締めつけは中々アナログであります。

トルクは大体3,5～3.7kg.m程度ですが作動性を確認しガタが無くしかもスム－ズに動く位置を1/4程度づつ緩めて調整。

TZ250は最初からトルクレンチは使わず締め込みの感じでやってましたもんねぇ。

スラストの締結はデリケ－トな作業が求められるわけで、ここの組み付けがマズいととんでも無いハンドリングに成ってしまいますからね。

余談ですがステアリングダンパ－も取り付け方の良し悪しがハンドリングに悪影響を及ぼす事も有るので注意が必要です。

オ－ナ－さんからリクエストを頂いたある意味特殊なアジャスティングも何とかこんな感じかなって所で完了。

目標値がまぁあれなんで何とも言えませんが・・・・^^;

私もKTM525EXCに乗っている頃、同じ事やりましたから気持は大いに分かります。

ポテンシャルを潰すことなく乗り易く・・・ですよね(^・^)

作業は全て完了しました！楽しみですね♪

 

健脚ドッグ&オ－リスズRサスペンションのオ－バ－ホ－ルでご宿泊中のCBR900様。

フロントフォ－クは何とか修正が可能ですが・・・

Rに関しては通常のO/Hメニュ－とプッシュロッドとバンプラバ－要交換ですね。

画像では分かり難いかな？

修正不可の傷が２か所有ります。

これが原因でフル－ドが漏れています、フル－ドに反応してバンプラバ－も壊れてます。

リンク関係は只今クリ－ンフアップ＆グリスアップ、シャフトの修正中です。

想像以上にダメ－ジは大きいですねぇ・・・残念ながら。

交換しないとなオ－リンズ・・・・m(__)m

ミドルクラス以下のモ－タ－サイクルはアジアンティストが当然になってきた今日この頃・・・

ジャパニ－ズエスニック漂うモデルはCB400系とWR系位に成ってきましたねぇ。

作りはやっぱり綺麗ですね＾＾

ところでCB400ス－パ－ボルド－ルのタイヤサイズは120/60zR17&160/60ZR17が標準サイズとなっています。

その前のモデルはバイアス構造のHレンジが標準ですが、車体構成も大きく変わっているわけでもないのに標準タイヤの設定は全く違うモノに成っています。

どちらもLI値はほぼ同格ですがスピ－ドシンボルはワンランク違っています。

理由は何か分かりませんがスタビリティ－の向上と商品性と言う所だと思いますがLI値は良いとしてスピ－ドシンボルも同じで良いのではないかと思います。

タイヤも120/60R17-55H.160/60R17-69Hと言う設定も有るしこれが正解だと思います。

納入タイヤメ－カ－側にもKTM690やTRX850等々が早くから同サイズを標準設定としていて元々OEMの規格が有ったからWレンジを使っちゃった・・・みたいなところが有るのではないかと。

120/60R17と言うサイズについてはデザナ－の間でも賛否は有ると思いますが・・・まぁその辺の話は別として・・・。

今回のお客様には私がHレンジをお勧めしました。

T30は120/60R17の余り誉められないステア－特性をカバ－？と言うよりボカすハンドリングを実現しておりHレンジのケ－ス剛性も一般的な使用においてはマッチングもOEMの設定より遥かに良いと思います。

価格設定も安いしモウマンタイ(^^)

元々コストにうるさいと言うか涙涙の納入価格であるOEMに何故Hレンジを採用しなかったのか・・・？

そこは多分、タイヤの事は良く分かって居られない担当者様がZR=ハイクオリティ－のシンボルとして指示が有ったのではないかと。

勿論、私的想像ですよ(^^ゞ

何だかアプリリアRS4のタイヤ表記（誤表記？）と通じるところが有るのでは・・・。

何となくクオリティ－を下げると言うかWレンジよりHレンジの方がしたと言う感じが有るかもしれませんが相応しいバランスこそハイパフォ－マンスだと私は思います。

キャンペ－ンご利用ありがとうございました！ご安全に(^^)/~~~

 

各種タイヤキャンペ－ンはコチラからhttps://blog.reira-sports.com/?p=6061

 

走行1961km、慣らしが終わったばかりのほぼ新車。

オ－ナ－さんは車両メ－カ－関連の会社にお勤めですが・・・・

足周り関係の再ファスニングとグリスアップその他ちょっと特殊なアジャスティングのご依頼を頂きました。

某雑誌の特集でも新車の組み立てはかなりオ－バ－トルクで締結されているので一旦解いて再ファスニングが必要と。

それに対して設計者から反論が出るなど物議を醸しておりましたが雑誌の言っている事は正しいと思います。

設計者は組み立ては適正なトルク管理を持ってと指示している事は多分間違いないと思います・・・が。

現場の立場は少し違っていると思います。

もしも市場で緩みによるトラブルが発生した場合、関係者はとんでもないことに成ってしまう訳で・・・・。

オ－バ－トルクでの締結も緩むよりは優先される・・・のはやむを得ないのかもしれません。

事実、どれだけ締めあげているのかという状態は国内生産のバイクも全て例外なくと言っても良いと思います。

M6やM8のボルトナットがパッキンパッキンです・・・ホントに。アクスルなんて物凄い力持ちが締めてんじゃないのって感じです。

更に油脂を塗布すべき個所にも油脂の塗布は全くしてありません。

カラカラですね・・・残念ながら。

これでは耐腐食性がどうのこうのとかサスペンションの作動性がなんだかんだとか・・・それ以前の問題ですね。

 

 

学生さんですから超特価の魅力に心奪われるのは分からなくも有りません。

持ち込みでのタイヤ交換ですけど・・・特例です。

それにしてもまじまじと括りモノの超特価タイヤを拝見いたしましたがメイドインチャイナでは有りませんでしたね。

同社が謳っている通りドイツ生産。（並行輸入品の様です）

タイヤ表記を見て成るほど・・・そう言う事かと納得しました。

全てドイツで創るって言ってましたもんね。

何処向けかは分かりませんがまだこんなことやってんだ・・・。

でもねぇ、ご本人がそれで良いと言うのであれば何の問題も無いと思います。

但し日本では保証は受けられませんのでご注意を。

この手の仕様はウチで取り扱う事は絶対にないですね、このメ－カ－に限らず・・・・^^;

それにしても取り外したタイヤを運ぶのも大変ですねぇ。

ご安全に(^^)/~~~

この年代頃からBMWのK&Rシリ－ズのブレ－キキャリパ－はリアに関しては一貫してブレンボ製が採用されていますがフロントに関してはブレンボ製とトキコ製がありますね。

見た目はどちらもキャリパ－にBMWの文字が刻印された4POTキャリパ－で同じ様に見えますが・・・

性能がどうのこうのと言う事は有りませんがブレ－キパッドの形状は全く違っています。

某ブレ－キパッドのメ－カ－の適合表は誤記載が有りKシリ－ズとRシリ－ズが逆に成っていて当然取り付けられません。

それに一昨年気が付きましたが、当然修正されるだろうと思っていましたが・・・現在も修正されていませんね。

ショップさんは気が付いているのでしょうけど誰も指摘していないと言う事の様ですねぇ・・・私もですけど(^^ゞ

まぁ適合表も人が作っているわけですから間違う事も有るとは思いますが・・・。

メ－カ－問わずブレ－キパッドの適合表の誤記載は多いと言う話です。

困りますね・・・。

 

シリアルナンバ－が刻印された748R

前後にオ－リンズが装着されてます。

そのフロントフォ－クのO/Hとリアサスペンション周りのメンテナンスです。

フロントフォ－クは２世代前の物ですが最近のSSに装着されている最新のフロントフォ－クと比較してもパフォ－マンスは劣るものでは有りませんね！

ところでサスペンションはシステムとして機能しているわけでフロントのステム周り、リアであればピポットやリンク周りも確りメンテナンスされていこそ能力が発揮できます。

また幾ら高性能なサスペンションであってもフル－ドの劣化やパ－ツの消耗によって本来の能力は発揮できなくなります。

故に定期的なO/Hはパフォ－マンスを維持する上でも重要なメンテナンスですね。

そんな事は当たり前だと・・・思うでしょ・・・^^;

しかし、例えばフロントフォ－クのＯ／Ｈについてもステムへの締結やステム周りのメンテには全く手を付けていない事が殆ど。

フロントフォ－ク自体適正に組み立てられていない場合も多々あります。

リアサスペンションにしてもリンク周りは全くの手つかず状態。

これでは優秀なサスペンションを投入しても宝の持ち腐れと言うモノです。

更にタイヤとサスペンションシステムは高い相関性を有しているので例え優れたタイヤを装着しても良い仕事はしてくれません。

全てが充分に機能してこそ100%の能力を引き出せると言う事ですね。

748Rはフロント周り、リア周りを全て分解しチェック＆クリ－ンアップ交換が必要なパ－ツはおNewに交換。

ディメンジョン、アライメントも調整しセットアップ。

748Rの健脚復活です(^^)/

何とか海外出張のフライト前に間に合いましたね～～♪

ご安全に！

チタン・・・いい響きですね～♪

アロイボルトナットシンドロ－ムに感染している私にとってはたまりません(^^ゞ

ところでチタンと言ってもモ－タ－サイクルや航空機に使用されているチタンはJIS60種に分類される通称64合金で超高強度で且つ軽量です。

故に、難削材であり加工が難しい。

結果、高価な軽貴金属に成ってしまう。

最近では64合金に匹敵する高強度を持ち冷間加工が容易な１５－３－３－３合金等も登場していますがそれでもやはり高価。

因みに当店一押しのISAチタンボルトナットは64合金系のTI6AL4を使用しています。

では64合金のボルトナットに交換すれば体感できるほどの変化が有るのか？

と言われれば・・・私は体感するほど変化を感じた事は有りません・・・^^;

結果的に軽量化に繋がる事は事実ですが高強度とか軸力の差はラボの試験で数値化されたものを見なければ分からないのではないかと・・・。

更に軽量化と言ってもちりも積もればの世界ですからねぇ。

マフラ－やチャンバ－等の排気系であれば熱伝導率の差や軽量化の比率からもはっきり体感できる性能の違いが分かると思います・・・けど。

ボルトやナットの場合は見た目の美しさとか・・・・質感とか・・・。

高性能なパ－ツを使っていると言う満足度と言うか・・・・

軽貴金属と云った感じかも知れませんね。

まぁトルクレンチで締結するときのカチッと節度のある手応えは最高ですけどね！

でもねぇバイクのモディファイに見た目は欠かせませんからね～♪

それにしてもボルトやナットを見てカッコイイと思ってみたり惚れ惚れしてしまったり・・・・

男ってやつは仕方のない生き物ですねぇ・・・ホント。

フロントフォ－クのモディファイ＆リアにオ－リンズ装着。

お勧め定番メニュ－です。

勿論リンク周りのクリ－アップやディメンジョン、アライメント調整も確りやります。

ところでVTR SP-1は少々他の機種と要領が異なります。

ステア特性に癖が有ると言うか個性的と言うか・・・

元々ホンダがWSBのレギュレ－ションに合わせてファクトリ－マシンのベ－スとして登場したレ－ス要件満載ス－パ－スポ－ツモデルです。

故に個性的なバイクが誕生したと言っても良いかも知れませんね。

実は昔、某タイヤメ－カ－の有志（総務と人事部中心）と言うか好きモノが集まりレ－シングクラブの様なものを作っていてVTR SP-1をベ－スとしたイベントレ－サ－でレ－ス参戦していました。

結果は思うように走らせる事が出来ずに散々な結果でしたねぇ(^_^;)

最後には自社のタイヤのせいにしてみたり・・・ヾ(ｰｰ )ｫｨ

結局、他社のタイヤを履いても結果は同じで設計部に助けを求めてきました。

まぁタイヤの設計部に助けを求めても・・・中々難しい訳で・・・・

結局、設計部長さんからちょっと見てあげてと言われて・・・私が担当する事に。

担当と言っても仕事じゃないからねって但し書付き付きでしたけど。

そして最初に乗ったSP-1の印象はガチガチの車体と物凄いアンダ－ステア－(*_*;

なんじゃこりゃと思いましたがHRCのキットを中心にファクトリ－マシンを手本として造り上げたらしい。

まぁねぇ全日本で上位を狙うのであればそれは正道かも知れませんが・・・・

普通のライダ－がレ－スを楽しむレベルであれば乗り難いだけのバイクに成るのではないかと。

たまたまですが当時テスト車として使っていた916系と対極のネガと感じ916とは逆の方向性でほぼフル・リ・アジャスティング。

結果多少ヨ－やフォブリングが発生する様に成りましたが我慢できる程度。

しかし旋回性そのものは向上しタイムも飛躍的にアップ。

イベントレ－スなら充分トップを狙えるところまで詰める事が出来ましたね。

全日本でトップを狙うと言うのならばとても耐える仕様ではありませんが、ライダ－のレベルと目標値のバランスだと思います。

使える道具にも限りがあるし身の程仕様がベタ－だと言う事ではないかと。

そんな思い出のあるSP-1

今回の健脚仕様もその時の事をベ－スに仕上げました。

公道大前提、サ－キット走行と言っても走行会レベルなら充分だと思います。

試乗したオ－ナ－さんも変化を敏感に感じられたようです。

何をやったのかは企業？いや小企業秘密ですが(^^ゞ

軽快なステア特性に伴ってキャンバ－とシンクロした旋回特性に成ったと思いますよ！

ご安全に(^^)/~~~