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OHLINS to R1200R 定番中の定番ですね＾＾

パフォ－マンスの向上は今更説明する必要はないってな話ですが・・・・やはり出荷状態からリ・アジャスティングの必要があることは言うまでもありませんね。

当然、ショックアブソ－バ－を換装するにあたって周辺のメンテナンスとチェック、そして何よりも適切な取り付けが肝心です。

ところで今回のR1200Rは・・・と言うか・・・「も」と言ったほうが良いのかも知れませんが前後のショックアブソ－バ－の取り付けボルトが腐食のため固着していました。

浸透剤を吹き付けながら慎重に緩めていきますが、とってもヤバイですね～、やっちまったら大変ですから(*_*;

トルクスボルトの頭が比較的浅いのでそれも大変、ヘキサゴンと比較してトルクの掛かり方が均等で強固というのがトルクスのメリットではありますが・・・・もう少し深くしてほしいですねぇ。

因みに腐食は電蝕です、ボルトはSSでも受け側はアルミの鋳物ですから・・・つまり異種金属接触腐食と言うものです。

異種金属接触腐食とはイオン化傾向の大きい金属と小さい金属が接している部分に水分が介入することによって腐食が引き起こされる現象です。

　※画像は参考です。

これはボルタの電池と言われる現象です、この腐食を防止するには亜鉛など介入させておくことが有効だとされていますが。

実際には専用のコンパウンドグリスを塗布することが有効ですね。・・・・しかし・・・・。

この油脂塗布に関しては賛否が有りねじの性質から緩みやすくなる事や締め付けに際してオ－バ－トルクとなりボルトの破損に繋がることが有りうる。

国土交通省のデ－タ－によると過去のリコ－ルの原因の第２位がねじの緩みや破損という事です、これは人為的ミスもある様ですが設計上の検討・検証不足という結果の様ですね。

なのでメ－カ－は当然、負の結果を恐れボルトへの油脂塗布を推奨していません、しかしモ－タ－スポ－ツの世界ではファクトリ－チ－ムの多くのメカニックが油脂塗布を行っています・・・・。

今回のR1200Rのフロントショックアブソ－バ－等は腐食&ねじのカジリで取り外しにはかなり苦労しました。

油脂塗布をしていれば防げた事ではないかとも思いますがメ－カ－としては取り外す事は想定外で脱落しない、つまり緩まないという事が第一義でしょうね、立場としては当然かもしれません。

確かに塗布してよい個所とそうではない箇所があります、また知識がなければ腐食やかじりはさて置いてやらない方が無難とも言えますね。

絶対に緩んではならない箇所には締め殺しのボルト・ナットを使用します、橋梁や建設業界で使用されることが多いですね。

つまりもう外さない箇所が前提なので、外すときは解体、つまり壊す時という話です。

でもねぇ、バイクや車はそうは行きません。またボルトの破損等のトラブルはメンテナンスの行き届かない箇所の腐食が原因であることも多く、最近では自動車業界でも油脂塗布を推奨する個所も出てきました。

航空機などは頻繁なメンテナンスが原則なので油脂塗布はしないと言うのが原則でボルトナットも再使用はしないようです。

つまり適材適所、自動車やバイクの場合ボルトナットサイズやピッチ・ねじ山高さに対して限界のトルクは指定されていないようで・・・能力、つまり強度に対して余裕を持たされているようです。（でも、この事がリコ－ルの一因ともいえるのかも）

この件は64チタンやクロモリにも共通した話でどこもかしこもこれが良いという話ではなく適正適材という事です。

私も元は設計家なのでこの辺りは気を使っているし、ここにチタンをと言われてもお断りすることもあります。

油脂塗布や材質で必用・適正な締結トルクは変化するという事です、また塗布する油脂は専用のものを使用するのが当たり前でモリブデングリス等は滑りすぎるので使用不可だと思います・・・念のため。

簡単なようなねじの開け閉めですが・・・・やっぱ深いと思う次第でございます。

健脚作業についても大変かかわりの深い話なので性能とは別ですが大切な要素だと思いますので記しておきます。

当店の健脚パッケ－ジは性能担保はもちろんの事、状態の適正な維持に関しても確り提供すべく努力しております。

ご安全に！

 

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初めてご来店のお客様です＾＾

BMW R9Tのアルミタンク・・・・高そうですね～。ヘア－ライン加工が施されているのでもしもの時は・・・・

修正は困難ですよね・・・多分。

R9Tって最初はなんだか寸足らずな感じがしてましたが、見ているウチに段々と味があるよね～なんて思えてきました。

まぁステアリングダンパ－の設定は減衰が効き過ぎていてナチュラルなセルフステア－の邪魔しているとか・・・・

リアショックがパっつんパっつんなところがど－にも気になりますが・・・BMWさん自体がカスタムを推奨しているわけで・・・

あなた好みに仕上げて下さいませ的なバイクですもんね～♪

ご利用、有難うございました！ご安全に！！

K1600GTL、ZERO POINTシャフト装着です＾＾

ところでZERO POINTシャフトの取扱い販売店は全国160店舗で特約店は別途３３店舗と言う展開の様ですね。

輸入車の正規ディ－ラ－さんが多いですね～、特にBMWのディ－ラ－さんが猛威を振るっているようです＾＾

そんな中でウチは単なる販売店でその中でも極小零細の代表格みたいなものですね・・・・。

まぁボチボチ頑張ります。今頃、オ－ナ－さんは白馬ですかね～？　ご安全に！

好んでバトラックスを装着し続けているお客様、S20からS20EVOそしてS21と沢山のデ－タ－も頂いております。

S21が発売となり速攻で装着され早11000km強を走破されS21のお替りです＾＾

s20のタイヤライフが約5000km弱、S20EVOが7000km前後、この距離は1セットだけのデ－タ－ではなく同じライダ－さん、同じバイクの１銘柄２セット以上のものです。

このデ－タ－から見てもS21の進化は著しく特にタイヤライフとコンフォ－ト性の変化は目を見張るものがありますね。

ブリヂストンのスポ－ツタイヤの冠「Ｓシリ－ズ」の目指す方向性も定まった感がありますね。

メ－カ－さんがS20EVOとの比較としてサ－キットのタイム等を引っぱり出したりするものですからユ－ザ－側としては勘違いしてしまっていると言えるのではないかと。

コ－ラと思って飲んだらコ－ヒ－だった・・・・みたいな・・・・・ちょっと違うか(^^;

少々トップレンジのRS10と被りすぎていたパフォ－マンスを確り精査して立ち位置を明確にしたラグジュアリ－スポ－ツとして見るとS21の横顔がはっきり見えてくるのではないでしょうか。

S21のステ－ジはミシュランのPOWER3やメッツラ－のM7RRと同じ所にあると思います。ピレリのロッソⅢは少々目指すところは違っているようで・・・・ではロッソⅡかと言うとこれもまた・・・・あれですから。

因みに同じレンジのタイヤであってもミシュランやメッツラ－と比較して内圧の適正は高めで約２０％～２５％の違いがあります。

あくまでも私個人の考察ですが、それはそのままメ－カ－のコンセプトの違いと言ってよいと思います。

最近のBSの傾向はタイヤの外郭断面形状から来る原則的な旋回性を主軸とし無駄に変形させない事で接地形状をコントロ－ルしようと考えているようです。

それを基本概念としてステア－特性や摩擦のメカニズム、そしてコンフォ－ト性等の項目を解析し対処する。そしてト－タル的なスタビリティ－を構築する。そんな感じなのかも知れませんね。

対して欧州メ－カ－はタイヤが変形することを前提とし変形そのものをコントロ－ルしようとしていると思います。

どちらが正しいと言うのではありませんが圧力容器としてのタイヤの剛性に対する考え方の相違といったところだと思います。

タイヤの剛性とは一般にケ－ス剛性の事を指し、これをケ－シング剛性と言います。

トレッド、サイドウォール、ビード各部パ－ツで構成されるタイヤ断面は容器の様になっています（なので圧力容器なのです）

それを構成する各部の剛性のト－タルをケーシング剛性といいます

トレッドに加わる路面からの力は各部位に伝わり、最終的にはビードベース部で受け止められます。そのためケーシング剛性は、こうした力の伝達（応力分布）の解析を行って使用目的に合わせたバランスの上で設計されます。

剛性とは各パ－ツごとに存在し、負荷の方向に対しての剛性などそれぞれに対しての剛性、強度が必要になると言う事ですね。

つまりカ－カスやベルトの枚数や構造によってタイヤの剛性は変化するわけでプライレ－ティング等でもそれを表記します。

プライレ－ティングとはそれ相当という意味で実際は綿に替わる優れた化学繊維の登場や構造の進化によって少ないプライ数で高い剛性を構築できるようになりました＾＾

周方向に対するベルトプライや角度、横力やねじれに対してのカ－カスの角度やコ－ドの種類、フィラ－の高さやボリュ－ム、ビ－トソ－ルの形状からビ－トワイヤ－の位置から本数まで、またトレッドゴムのゲ－ジや硬度までもがタイヤの剛性の構築に関わります。

勿論、最終的なケ－シング剛性はホイ－ルに組み立て、適正な空気圧を充填した状態で評価されます。

また、剛性とは硬さとイメ－ジする方も多いと思いますが、剛性の高低は相対的なものであり、相手の質量とのマッチングによって評価は異なります。

当然、タイヤケ－スに使用されているマテリアルやコ－ドの編み込みの違いによってパフォ－マンスも大きく左右されます。

それでもタイヤに表記されている規格は全て同じく担保されなければなりません。

この手の話をすればきりがありませんが、同じレンジのタイヤであっても構造や材料、そして設計の方向性によって適正内圧が違っているのは当然で・・・・これは物理です。

ブリヂストンモ－タ－サイクルタイヤの新しい（と言ってよいと思いますが）方向性は注目ですね！

なんだか・・・またまた話が脱線してしまいましたが・・・・目指すパフォ－マンスは同じところにあってもアプロ－チはそれぞれ。

ご安全に！

PSS EVO最長不倒距離ではないかと・・・・ハイグリップレンジのタイヤとしては他の追従は許さないというところでしょう。

ハイグリップタイヤとしてのポテンシャルも他に見劣りするところはないしトップレベル。

でもってこのタイヤライフはどうなってんの？って感じですね。

しかし、ハイグリップタイヤとしてのパフォ－マンスを発揮するのは５０００ｋｍ前後であとはオマケみたいなものですが、それでも世のお父様方にはありがたいオマケだと思います。

商売として考えると・・・・持ち過ぎ・・・・・と言う感じはしますけど・・・・(^^;

ところでオ－ナ－さんは超長距離ランナ－さんで鹿児島なんぞは家の近所みたいな感覚を持たれているようです。

オ－ストラリア人も裸足で逃げだすかも的な・・・・そんな感じ。

タイヤライフの伸びは前後の健脚も貢献しているとは思いますが、それでもすごいですね～。

まぁしかし・・・兎も角しかし・・・・超長距離ランナ－さんとしては初期のパフォ－マンスは多少低くてもパフォ－マンスの持続性に優れるPOWER3を選択したほうがよりオ－ナ－さんの使用目的に適うのではないかと。

ということで今回はPOWER3を装着、これも量才録用、何に重きを置くかはとても大切なことですもんね～。

つか・・・GSX-R1000は長距離ランナ－的なのか・・・？　まぁこちらは欧州的感覚と言うことで、豪州ナイズなヨ－ロピアンみたいな。　よう解りませんけど・・・・

昔々ドカの916で鹿児島に行って・・・帰りはバイクを陸送で送ろうかと本気で思った私とはえらい違いですね・・・・(;’∀’)

ご安全に！

 

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あまりタイヤの選択肢のないフロント16インチのCBR900RR

欧州メ－カ－には既にラインナップは無く、とっととドロップしていて今後、新たにラインナップされる事も無いでしょう。

しかし、ブリヂストンさんは確りNewS21シリ－ズにラインナップされています、この辺りが日本のメ－カ－の心配りというところではないかと思います。

社風に漂う理念・・・・の様なものにも違いは感じることができますね。まぁ企業的にどちらが良いと言う事も出来ませんが。

ところでS21はリアのプロファイルの形状について若干、アレでありますがメガスポ－ツとの相性は良好です。

GSX1300RやZZR1400のオ－ナ－さんからは高い評価を得ているようです。

そもそもキビキビと動く車体ではないしタイヤの特性と上手くシンクロしているのかもしれませんね、タイヤライフもブリヂストンさんが謳っているようにビシャっと30%程向上しています、

乗り心地などのコンフォ－トもかなり向上しており、その辺りが評価されているのだと思います。

因みにフロント16インチのCBR900RRとの相性は如何なのか？

あくまでも目視からの考察ではありますが120/70ZR17の様にラジアスの変更は成されていないようで、これはテストの内容という意味から考えてS20EVOをそのまま踏襲しているのではないかと。

それから考えると変更されたリアのラジアスとのバランスはある意味バランスは良いかもしれません。

セルフアライニングトルクの反転が比較的早い16インチの補正的なバランスは17インチよりもナチュラルに働くかもしれません。

まぁ想像の話なので何とも言えませんがオ－ナ－さんの評価が楽しみですね♪　ご安全に！！

 

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長らくメ－カ－欠品の続いていたアナキ－３ですが・・・・幾らか解消しつつあるのかな・・・？

しかし110/80R19&150/70R17はいまだ欠品中ですね～。

ところで今回ご来店のお客様は以前はYAMAHAのス－パ－テネレに乗られていましたがBMWにスイッチ。

R1200GSからス－パ－テネレに乗り換えられたお客様も居られるしトライアンフタイガ－からGSに乗り換えたお客様とか・・・

三者三様というか一水四見と言うか同じ物であっても見る人によってそれぞれ価値が異なると言うことなのでしょうね。

因みに今回入荷したアナキ－３には・・・なななんと軽点マ－クがありました・・・・なんで・・・なんでなんで？？

もしかしたら欠品解消の手段としてOE持ってきたのかな？　でもREPのラベルが貼ってあるし。

まぁMICHELINのOEMはREPとほぼ同じものが多いのですが、中には全く同じモノだったり・・・逆に全く違うものがあったりします。

アナキ－３の場合、仮にOEタイヤでもR1200GSAVに装着するので全く問題はありません・・・・そもそもアナキ－３のOEMタイヤはR1200GSLC系の専用タイヤですもんね。

でも・・・・謎ですね。

つか、OEには確かに軽点マ－クが打ってあったりしますがREPタイヤにも打ってほしいですよね－。

ミシュランはユニフォミティ－精度が高いので軽点マ－クを打っていないとか、どうせアンバランスは修正することが前提なので必用ないと考えているとか・・・・それは全て都市伝説ですから(;’∀’)

私はミシュランにも軽点マ－クは必要だしあったほうが良いに決まっていると思います。

 

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こちらのお客様も遠路広島からご来店です。マッドブラックなトレ－サ－にPSS EVOを装着です。

ところで、タイヤのチョイスについて色々なショップさんが作られているタイヤのポジショニングチャ－トについてとても分かり難いと。

確かに同じレンジのタイヤでも何処に重きを置いているのかあやふやなものが多いのは確かですね。

因みにスポ－ツレンジのタイヤにしても視点が違えばレンジもズレてしまうというものです。

例えばハイエンドのハイグリップタイヤであればトラックでのパフォ－マンスが規準になると言ってよいと思いますが・・・

スポ－ツタイヤなどはトラック要件がどの程度なのかコンフォ－ト性やウェット性など他社との比較は分かりずらく・・・

ツ－リングタイヤなどはさらに要件が多く・・・・迷路な話になりますね。

ご本人が望むパフォ－マンスの優先順位は何を基準にすればよいのか？　等々・・・本当に悩ましいと思います。

つまり使う側にとっての量才録用はどれかと言うことですね。

そのあたりのアドバイスがショップの役割だと思いますが、これもまた全てのショップさんに望むのは酷な話ではあります。

そんな中で私のタイヤ評価は大変参考になると・・・・なんだかちょと照れちゃいますが・・・・(^^ゞ

そんな会話をしつつ、お客様の会話の内容がかなりロジカルだな～なんて思っていましたが・・・・・

ご職業はヘリコプタ－のメカニックをされているようで、なるほどって感じですね～！

今は会社名も変わっていますがそもそもヘリコプタ－の生産が主力のMVアグスタのエンジンなどにもお詳しいようです。

ロ－タ－のスタテック、ダイナミックバランスの意義や意味そしてロ－タ－先端のスピ－ドの音速との相関関係のお話など面白かったですね♪

そ－言えば以前、風力発電のゼファ－社のエンジニアさんのお話と通じるところもあり、なるほど～なんて勉強になりました！

航空機のメカニックさんの視点から見たトレ－サ－の見立ては正に開発者の核心を突くもので、一度会わせてみたいと思いましたね＾＾

その様なプロフェッショナルな方に私がサスについて説くのもなんですが・・・・ご参考になりましたでしょうか？

お客様との会話を聞いていたかみさんは・・・何を言っているのかさっぱり解らんと・・・・(*_*;

またのお越しをお待ちしております＾＾　ご安全に！！

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ブレ－キ&クラッチマスタ－の交換と前後タイヤの交換でチェックイン＾＾

マスタ－はブレンボRCS、見た目は簡単に換装できそうですが・・・これが中々・・・・手ごわいですね～。

因みにブレ－キ側のマスタ－の口径はキャリパ－のサイズからマッチングは容易ですが、クラッチ側はデ－タがないし、オ－ナ－さんに尋ねてみても・・・・そりゃ分からんってお話です。

で・・・調べてみても分からないし・・・・勘という訳にもいかないし・・・・・ディ－ラ－さんにも聞きづらいし・・・・・

おっ！・・・・ブレンボさんに尋ねたら分かるかも～(*‘∀‘)

で・・・分かりました♪　そのままオ－ダ－しましたが、なんとカップが欠品中とのこと。でもしかし盆前に滑り込み入荷！

兎も角も、無事装着。

タイヤもス－パ－スポ－ツからス－パ－スポ－ツEVOに交換、パタ－ンが同じなので感動～はありませんが、ﾀｲﾔそのものは別物です。

盆明けの勤務は山にこもるなんて仰ってたので、何とかお盆休み中にチャチャっと完了しましたよ～～～♪

ご安全に！

 

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お待ちかねのブラックモンブラン・・・・じゃなくて・・・・ブラックナイトロン。

何とか盆前に滑り込み入荷しましたが、当のお客様はお仕事柄、お盆は超忙しいようです・・・・多分。

なので飛び越してこちらの作業を先に実行いたします＾＾

さ－てお盆休みも終了です・・・・ってウチは通常の月曜日休みだけでしたけど開店休業状態でしたから・・・・。

なんか・・・すごい休んだ感じがしています・・・・。