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今日は雨だし・・・歯科医院の日だし・・・憂鬱・・・・。

エアリュ－タ－の切削音が頭蓋骨に響くの嫌ですね。

因みにリュ－タ－とは日本精密機械工作株式会社が製造する精密グラインダ－のブランド名ですね。

ヤマハのエレクト－ンやスキュ－バ－のアクアラング見たいなもんやな・・・。

パワ－ス－パ－スポ－ツEVOも走行距離3000kmに到達。

ステア－特性の大きな変化もなくナチュラルなキャラクタ－を維持しています。

若干、ウォ－ムアップ性が低下した傾向にありますが路面温度が低くなった影響もあると思います。

しかし、神経質な所は全くなく3000km走行程度で特性変化は軽微ですね。

摩耗の状態は残溝から見てリア側は40%程度で同レンジ他社比較でもかなり優秀だと思います。

対してフロントは25%程度とバランス的には見直しても良いのかも知れませんね。

摩耗肌は気温の低下と共に荒くなってきました。

ジャ－ナリストの方々から指摘があった様にリアと比較しフロントの接地感、グリップ感がやや低いと言うのもこの辺りのバランスの取り方に見直す余地は大いにありそうです。

もう少しフロントのハ－ドネスを下げてグリップレベルそのものを上げても良いかも知れません・・・が。

しかし、そうするとス－パ－スポ－ツEVOの売りの一つである軽快感や自立旋回性を損なう可能性もあるので微妙なさじ加減に成るでしょうねぇ。

ところで巷の一部ではMICHELINのラジアルタイヤは乗り心地がゴツゴツしているとの評価を耳にしますが、それは内圧の問題です。

私も車両メ－カ－の指定空気圧で走行しましたがケ－スのテンションが上がり過ぎちょっとした段差でもカツンと突き上げを強く感じます。

特に摩耗が進んでくると顕著。

そもそもMICHELINラジアルは公道走行前提の全てのカテゴリ－でコンフォ－ト性を重視しており乗り心地は秀逸です。

少なくとも多くのメ－カ－が指定する内圧は適正ではないと思います（あくまでも私的な考察）

それはモデルによっては高くも低くもあるのですが・・・・

例えばロ－ド３がOEM採用されているYAMAHAのMT07は他と比較してかなり低圧を指定しています。

またその数値は欧州などでは平均的な内圧です。

スポ－ツ系のモデルではタイヤの剛性そのものが高いため更に低圧設定である事も頭に入れておくと良いと思います。

因みにR1100Sの場合、フロントで210～220kpa、リアで200kpa～220kpaで走行しています。

公道走行の場合、この数値以下だと走り始めにステア－が粘る傾向にあり、またコ－ナ－リングではステア－が切れこむと言うかセルフアライニングトルクが上手く働かない。

気温の高い夏場はあまり感じないのですが路面温度の低いこの季節は顕著に感じますね。

それにしても暖冬とは言え、早朝は寒いですね～～特に山は手がかじかみます・・・・・。

ご安全に！

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雨が上がり晴れて来る様子は清しいですね～♪

ところで昨日の雨の中、宅配の軽バンが路地からバックで飛び出てきました・・・。

危うく衝突するところでした。

つかフルブレ－キングで前輪ロック、切れこんでそのまま転んじゃいました(-_-;)

坂道だっと言う事もありますが・・・そもそもウェット性がダメダメのタイヤで何度も怖い思いをしていたのに通勤だけだからと高を括っていました・・・やっちゃいましたねぇ。

しかし宅配の運ちゃんはすいませんの一言だけで・・・・・この野郎って話です。

いや－私ってへたくそなのかも知れませんね・・・・テストコ－スでは一度も転倒した事が無いのに・・・油断禁物ですね。

サ－キットでは数え切れないほど転んでますけど。

まぁバイクも身体も何ともないし・・・ご安全に・・・・^^;

前回、余りも摩耗が早かった後輪のみ交換しましたが、今回は前輪の交換。

因みに空気圧を変更してからは見た目に摩耗が改善されているようです＾＾

ところで最近、どっぷりキャンプにハマっておられるようで・・・あんなモノやこんなモノも見てしまっているようですけど(~_~;)

オ－ナ－様も他に違わず行きつくところはハンタ－カブのようです。

ハンタ－カブで道なき道を突き進み、人類未踏の地でキャンプを張りたいと・・・・大袈裟ですけど・・・・。

まぁどでかいアドベンチャ－ではとても行けない入れない、そんな所に行ってみたいようですね～。

でもねぇ、ハンタ－カブの相場にビックリされているようです。

生産終了後のホンダカブを侮ってはなりません、新車価格より高価に成るのは当たり前ですから。

当店にはハンタ－カブに関してむちゃくちゃマニアックなお客様が居られますが。

そのお客様曰く、ハンタ－カブ専門にやっている某ショップでは絶対に購入してはいけませんと仰ってました。

なんちゅうか私的にはクロスカブでも良いのではないかと思いますが、ハンタ－カブ支持派の皆さまはレベルが違うとおっしゃいます。

なんだか分かる様な分からない様な・・・・私の知らない世界の一つですけど。

因みにハンタ－カブを一般的な使用で満足を得るにはかなり手を入れる必要があるって聞き及んでおります。

だったら・・・・クロスカブのカスタムでいいんじゃね？と思次第でございます。

OHLINSの無償点検修理対象のZX10Rの改善作業完了です。

当店では対象のお客様が５名いらっしゃいますが今回はお二人目です。

まぁ緊急を要するものではないのでご都合の良い時にボチボチお願い致します。

ところで前記事の電子制御サスペンションシステムの件でお客様から早速ご質問を頂きました(^^ゞ

（ZX10Rのお客様ではございません）

今年の鈴鹿８時間耐久レ－スのSSTクラス優勝のYZFR1Mは電子制御サスペンションシステムでは無かったかと。

確かに仰る通り電子制御サスペンション搭載車です。

何も電子制御サスペンションシスムがダメと言っている訳では無く完全なものに成るにはまだまだ時間が掛かるであろうと思っていると言う事です。

電子制御サスペンションのメリットとしてはショックアブソ－バ－の搭載位置やデザインそのものに自由度が広がりバックアップが完璧であれば今後の主流と成ると思います。

ショックアブソ－バ－のメンテナンスそのものは特に難しいものでもないし通常のサスペンションと大差ないものです。

ところで今回、無償点検修理でチェックインされたZX10RのOHLINSにはTTXスマ－トECがラインナップされています。

ZX10Rのリアショックアブソ－バ－の搭載位置をみればなるほど電子制御のメリットだと思います。

しかし、私の言うセミアクティブの場合、セッティングが簡単だと言う事ではありません。逆に難易度は高いと思います。

コ－スの特徴や路面の状態、タイヤ別の情報も必要だろうし・・・・

まぁ工具を使わずタッチパネルでセットアップ出来るシステムだけであれば超便利ですけどね。

因みに今年の鈴鹿８耐で総合優勝したのはYZFR1で電子制御が搭載されたR1Mではありません、何故でしょうね？

またYZFのレ－スベ－ス車両もR1Mでは無くR1です。

更にOHLINSからわざわざ電子制御介入なしのショックアブソ－バ－やステアリングダンパ－がリリ－スされました。

私はアナログ世代だからなのかも知れませんがレ－スやスポ－ツ走行レベルでライダ－の意に反する介入は歓迎できないし邪魔ですらある（これ経験です）

ライダ－個々に完全にシンクロしたプログラミングとピックアップ（スピ－ド）が完成した時は話は別だと思いますが・・・・それはまだ先に成るでしょう。

またそれにはGPSとの連携も必要になると思います。

高い精度も求められます。

現時点ではライダ－がイニシャル設定を施されたサスペンションの働きを把握した上で様々な状況に身体がピックアップするほうが勝ると思っております。

人間って凄いんですよ(^○^)

とは言え、必ず電子制御サスペンションシステムが主流と成る時代は訪れます。

おいて行かれない様に勉強しないといけませんね！

先日、某ショップのSNSの記事が勝手に私のSNSにシェアされていたので興味本位で読んでみました。

内容は電子制御サスペンションシステムについてでしたが・・・・

これが何ともお粗末な話で、REPの電子制御サスペンションを装着する事でわずらわしいセッテイングから解放されるだと。

世界のレ－スのトップテクノロジ－だと謳っている所も多いですね。

なんじゃそれは・・・みたいな・・・・んん・・・・何言ってるの？

色々と勘違いされている様ですね。

電脳サスなんつってコンピュ－タ－が全てを考えて実行してくれると思っているのでしょうか？

そもそもOEMとして標準装着されている電子制御サスペンションシステムは大まかにツ－リングやスポ－ツモ－ド等おおよそ4段階程度の設定をあらかじめ搭載しているのであって、コンピュ－タ－がその場その時に考えている訳ではないし。

まぁショックアブソ－バ－が全く手の届かない位置に鎮座するメガツアラ－等にOE搭載されている電子制御はある意味便利だと思いますがスポ－ツやレ－スでは大きなお世話って気もしますね。

近年サスペンションメ－カ－が開発を進めているセミアクティブと呼ばれる電子制御サスペンションシテムも基本は同じですが・・・

おおよそは車の速度によって設定を変化させて対応するという仕組でストロ－クセンサ－によるロッドスピ－ドを拾ってリアルタイムで演算し実行するのでは無くつまりは予測・・・。

因みに現在もっとも優れていると思われるOHLINSのスマ－トＥＣと呼ばれる電子制御サスペンションシステムはサスストロ－ク、ブレ－キ、スロットル、リ－ンアングルからの情報を基に可変させると言うもの・・・らしい。

このシステムを活用するには専用のECU（OHLINS製）を別途搭載する必要があります。

しかし精度とピックアップの能力はまだまだであると言うのが大方の見解。

またショックアブソ－バ－のシステムも限定されます。

設定の変更は今までドライバ－で調整していたところをスティッピングモ－タ－で行う訳でバルブのシステムも限られてきます。

つまりスティッピングモ－タ－の搭載できる位置と個所の問題。

フロントフォ－クならワン・バイ・ワンタイプ、リアショックアブソ－バ－であればTTXタイプが理想的。

因みにプリロ－ドは守備範囲から外れることに成ります。

ブログのショップの記事ではプリロ－ドやバネレ－トまで変化するが如く書かれていましたけど・・・・^^;

あくまでコンピユ－タ－に搭載されたデ－タ－は個人別（体重、好み、ライディングスタイル）に対応したものでは無く万人向けの最大公約数の様なもので追従するのは減衰力だけという事です。

勿論、レ－ス（許可されている場合）の現場ではライダ－別のアジャスティングデ－タ－がテクニシャンの手によってそれぞれインスト－ルされる訳ですが、プログラミングの難易度は高いと思います。

スポ－ツやレ－スに関して言えばセッティングは工具でやるかPCでインスト－ルするかの違いで現実にはマイナス因子が大きいのではないかと。

と言うかMotoGPでは電子制御サスペンションシステムを禁止しています。

（WSBKは条件付きで使用可のようです）

禁止している理由は開発に携わっている友人から聞いてはいますが敢えて書きません・・・・^^;

まぁともあれ使いこなすにはシステムの更なる進化と使用者の知識向上が必須で現時点ではアナログの方が有利な事は確かなようです。

当然の話ですがそもそもアナログのシステムを理解していなければ電子制御システムも宝の持ち腐れって所だと思います。

因みに電子制御といってもショックアブソ－バ－そのものに高い能力があっての話でそれが基本。

てな感じで電子制御システムはまだまだ発展途上であると思う次第でございます。

まぁレ－スでは使えない(禁止もしくは能力的に）場合も多いし進化するにも時間がかかりそうですね。

この記事はあくまでも個人的な考察でありますので・・・悪しからず。

ミラノショ－を前に正式発表されましたね！

世界はライトウエイトクラスに動いているようです・・・・

しかし・・・マフラ－はカッコ悪いの～～～～～。

因みにOEMタイヤはミシュランのパイロットストリ－トが採用されているようですね。

他にはピレリのディアブロロッソコルサが採用されても居るようです。

んん～～～んん～～～・・・・全く異なるレンジですが・・・・んん～～～ど－言う事でしょうか？

今日は雨、明日も雨の予報ですねぇ・・・週末の雨は困ります・・・ほんとに。

ところで昨日の午前中は数年ぶりに歯科医院に行ってきました。

インレ－が脱落したまま放置しておくと面倒な事になりますよ－なんて言われていましたが・・・・

診断後・・・即・・・抜歯ですねって(>_<)

根っこから割れてたみたい・・・

抜歯なんて久しぶりなんてものではありませんが、麻酔が切れてズキンズキンとくる痛さは我慢なりません。

昔、歯医者さんに何か歯を食いしばる様な仕事をされてますか？って聞かれた事がありますが・・・・

スポ－ツをやってる方とか是非、マウスピ－スをお勧め致します。

レ－スなんかも知らず知らずに力いっぱい歯を食いしばっている様ですから長年やってると歯がボロボロになるみたい。

インレ－が抜け強度が不足している状態でテストコ－ス走りまくって食い割ったって所かもしれませんね、後悔先に立たず・・・・。

走行1207Km、慣らしが終了したばかりのMT07ですがドタバタの脚周りに辛抱たまらず健脚のご依頼。

まぁ・・・そもそも仕上げてナンボの設定の様ですからねぇ・・・。

因みに、前回のお客様はフロントにOHLINSのフォ－クスプリングを投入しましたが今回はストリ－トオンリ－という事でSTDのスプリングを使用しモディファイ。

色々と試しましたがプリロ－ドの調整機能は欲しいところですね。スペ－サ－を追加しても良いとは思いますが・・・。

その内、とこかのメ－カ－さんから発売されるのではないかと踏んでいるので・・・それはその時にと言う事で。

何時もの様に設定は大きく変更、勿論プチ加工も含めて中々良い感じになりました♪

リアは残念な純正ショックアブソ－バ－からこがねのOHLINSに換装。

見た目は簡単に見える脱着ですがこれがリンク回りの分解は結構・・・面倒です。

スプリングのアジャスタ－ロックナットも装填前に緩めておくこともコツですね、新品は結構きつく締められているので車体装着後に緩めるのは面倒ですから。

ところでコストカットとは言え、リンクシャフトやアクスルシャフトのカラッカラな状態は納得がいきませんよねぇ。

一般に簡単にグリスアップ出来る個所では無いのでリンクのカラ－やシャフトへの油脂塗布は組み立て時に施すのが親切と言うものです。（つか摺動部に潤滑性は欠かせないと思います）

多少・・・腐食して作動性が損なわれても安全性に支障は無いと考えているのかもしれませんね。

兎も角、ベアリングにも追加でグリスアップ、各摺動部にも全て油脂塗布。

ガッチガッチに締めあげられてるリンクやアクスル、フォ－ククランプやピンチボルトも油脂塗布を行い適切なトルクで締結。

OHLINSのショックアブソ－バ－の全長はSTDと同じですがサグの設定が異なるので単に装着しただけで姿勢は変わります。

フロント側も含めて再度ディメンジョンを見直します。

スタンダ－ドの姿勢に修正するわけでは無く、私の考える姿勢を作ると言う事です。

サスペンションシステムはト－タルです。そこまで仕上げてナンボって話。

そして最後にちょっと離れて・・・・眺めます＾＾MT07健脚完了です♪

ご安全に！

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以前にも記事にしましたが国産初の小型ジェット旅客機MRJのテスト飛行が行なわれましたね!

同時刻の飛行機雲!ひょっとしたらMRJ・・・・?

テスト飛行は名古屋空港なので見える訳がありませんが・・・飛行ル－トは太平洋側でしたね。

飛行機に乗るのは嫌いですが飛行機と飛行機雲はイイですね♪

ついつい目で追うし、何処に向かっているのかな・・・なんて思ってしまいます^^