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現在、姫路に単身赴任中のOBABAちん。

古くからのポン友でございますが、直行直帰でタイヤ交換&ボルト交換でご来店。

作業後は時間も無いと言う事で実家にも寄らずに姫路に戻ったようです。

K1600GTL、やはり巨漢と言うしかないデカさですね～、店内への出し入れは流石にちょっと緊張します・・・^^;

とは言っても取り回しは良くてハ－レ－系よりは楽ですね。

何しろハ－レ－はラダ－レ－ルの一本橋でって場合も有るので大変です。

因みにタイヤはROAD4GTスペックを装着、内圧はフロントが290kpa、リア310kpa。

ROAD3からの換装です、OBABAちんの評価が楽しみですね～～！

それにしても彼は嘗てGP125クラスで走ってましたが、ツ－リングに興味は殆ど無く、街乗りバイクもクラブマンレ－サ－タイプが好みの様でした。

バイク歴もその路線に沿ったものでしたがある日突然K1200GTを手にして、それは彼の人生そのものを変える出来事に成ったようです。

ソロツ－リングでひたすら自走で北海道とか・・・日帰りで佐多岬・・・とか・・・^^;

まぁ旅先からいちいち画像付きのメ－ルで何食ったとか、何処何処の温泉入浴中～とか・・・変われば変わるものですね。

今やMotoGPってなぁ～にぃ？状態。

しかし、細い体で良くあの巨漢を操るものです、凄いね。

昔の片鱗と言うか今でも64チタンボルト等には興味が有る様で、今回もリアホイ－ルの取り付けボルトとフロントキャリパ－のブリッジボルトを交換。

K1600GTLの巨体に多少チタンボルトを奢っても何の変化も影響も無いと思いますが・・・。

ブレ－キタッチの変化があの巨体に如何に働くのかは興味のあるところですね。

まぁ吉と出る事を願ってます。

ところでROAD4はABS機能とマッチした性能と言う所にも趣を置いて開発されていますが、ESAとの関係も気に成りますね。

タイヤの摩耗による特性変化をESA仕様では補正する事ができません。

故に補正は内圧の調整しか出来ない訳ですが、ROAD4の穏やかな特性変化がESAのネガ潰しに働くと良いなぁ。

まぁその辺も近々テストする予定なので情報提供させて頂きたいと思います。

ご安全に！

 

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車両メ－カ－の指定するタイヤサイズはベストなのか？と言うと・・・

個人的には必ずしもそうではないと思っています。

例えばHONDAのBig1はフロントが120/70ZR17でリアが170/60ZR18です。

このチョィスは操縦安定性がどうのと言うより車格を大きく見せたいと言うビジュアル重視で操縦安定性等は後からつじつまを合わせたと言う所です。

当時のタイヤ規格の中に該当するサイズは無くOEMを担当したタイヤメ－カ－さんは苦労と赤字を背負い込んだと思います・・・。

因みにOEMの入札に参加した主要6社の内３社は生産計画を聞いて入札しなかった・・・。

Big1はCB1300SFとして進化を遂げる訳ですが前後のホイ－ルサイズは17ｉｎｃｈと標準的なサイズ設定に成りましたが・・・

何故かリアのタイヤサイズは190/60ZR17とこれまた当時としては規格外なサイズとなり、性能と言うより開発グル－プの意地の様な感じがしましたね。

結局、現在のCB1300SFはフロント120/70ZR17,リア180/55ZR17で極めて標準的なサイズに成っています。

随分、遠回りしたなぁ。

この事はHONDAに限らず他社にもホイ－ルサイズとミスマッチな設定も結構あったりして多くのOEMとはそんなものと言う事ですね。

ところでCB1300SFの過渡期のモデルのオ－ナ－様はタイヤの選択に苦慮して居られる方が多いのは確かです。

OEMサイズを契約に沿って生産し続けているタイヤを選択するしかない・・・しかし、もっさりサイズの190/60ZR17は装着したくない。

最新のタイヤが装着したいと思うのは人情ですよね。

ホイ－ルサイズからするとフロントは問題ありません。リアも17×MT5,50なので180/55ZR17を組みたてる事に支障はないのですが・・

問題は外径差です。180/55ZR17の外径は≒630mm、190/60ZR17の外径は≒665で35mmの差が有ります。

直立時でリアの車高で≒１７，５ｍｍも下がってしまいす、これがロ－ル姿勢となると更に下がる事に成る訳で・・・

またファイナルレシオもかなりショ－ト側に変化するのでやはりポン付けは弊害も多くお勧めできません。

取り付ける場合はディメンジョンとレシオの修正が必要です。

今回、ご来店頂いたお客様はキャンペ－ンのタイヤを装着したいと希望されていて、私はお勧めできないとご説明しましたが過去、サイズ変更を行った事も有り問題はないと。

確かに特別に危険と言う話では無いのでネガをご説明し装着。見た目は確かにこちらが良いと思います。

それでも1300ccの大排気量、ファイナルレシオの変化は充分気を付けてください。

イマイチ気が進まないタイヤ交換でしたけど・・・くれぐれもご安全に！

お客様のご指名により装着したタイヤはPILOT ROAD4GTスペック。

まさにMICHELINがGTスペックのマッチングリストに記載している機種の中の一台です。

現在、大型ツアラ－との相性、パフォ－マンスの高さはROAD4GTスペックに並ぶタイヤは皆無ではないかと思います。

その理由の一つとしてリアタイヤに採用されている2AT構造にあります。

この2AT構造はカテゴリ－的にいえばベルテッドバイアス構造でラジアルではありません。

ええ～今更バイアスなんて思われるかもしれませんが、レ－シングタイヤやSPタイヤでは現在もベルテッドバイアスに近い構造が採用される事が多々あります。

その理由はコ－ド、つまりフィラメントの特性にありMCタイヤの宿命と大いに関係します。

因みにバイアス構造はしなやか、つまりフレキシブルな活動が特徴的で負荷を受けたカ－カスはパンタグラフの様な動きに成ります。

しかし周方向の剛性担保と言う面ではブレ－カ－を入れて補強する必要が有ります。

そのブレ－カ－をベルトに置き換えたのがベルテッドバイアスで一世代前、ラジアルタイヤに移行する時期に登場した構造です。

しなやかで優れた運動性を発揮するベルテッドバイアスですが高負荷、つまり高いLI値を担保するためにはプライ数を上げて行く必要が有ります。

結果的に重量が増し、更にバイアスカ－カスの特徴であるしなやかさも削がれる事に成ります。

また大きな角度が交差したカ－カスは高熱を発すると言うデメリットもあります。

これを解決した構造がラジアル構造と言う事に成るのですが・・・

MICHELINはだったら擦れなくすれば良いと言う発想から2ATの開発に取り組んだのではないかと・・・。

ここからは私の個人的な考察ですが通常２プライで貼り合わせているカ－カスを何らかの方法で１プライとして織り込んだと思われる。

故に擦れない。

また高いプライレ－ティング相当に強度、剛性を持つポリエステル系の新素材を採用し１プライでそれを担保した。

簡単にいえばこれがGTスペックに採用されている2AT構造だと思いますが、そんなに良いなら何故レギュラ－のROAD4が必要なのかって話ですよね。

これも私の考察ですが新バイアス構造である2ATはタイヤ内圧と剛性担保に特徴が有り高空気圧によりその高剛性が構築され、しなやかさは掛かる負荷により活性化する。

実にバイアス構造のネガをポジとして具現化した発想の転換である。

つまりはエクストラロ－ドとしての能力へウルトラＣ（古！）で着地したって感じではないかと。

なので車重の軽い機種に関しては高空気圧が反発過多としてネガに働くので従来のラジアル構造が最適であると言う事でしょう。

だからこそROAD4GTスペックにはマッチングリストが存在している訳でもあると思います。

因みに1400GTRの場合、フロントで250kpa、リアは290kpa。

この内圧でも実にしなやかな乗り心地で衝撃の吸収性にもすこぶる優れています。

またステア特性は高空気圧だとは思えない接地感でステア特性もニュ－トラル。

まさに重量と良い関係を構築している新次元バイアスタイヤです。当分の間、このタイヤを凌ぐモデルは登場しないと思います。

フロントの構造は2ATでは無いのでご参考まで。

ご安全に！

 

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MotoGPからの撤退、そしてIOCのトップスポンサ－となったブリヂストン。

経営陣の考えが即ちその企業の考えとなる訳ですが・・・

担当部署の面々はさぞ口惜しいのではないかと。

まぁ私の勝手な憶測ですけど(^^ゞ

そんなブリヂストンが今年発売したS20EVO

謳い文句はやはりMotoGPテクノロジ－搭載ですね。

どの辺がそうなのか私には分かりませんが・・・^^;

パタ－ンはS20と何も変わりませんがフロントは高剛性のコ－ドを使用しリアはビ－ドフィ－ラ－を大型化しトレッドには5LCを復活させています。

5LCは対処法として復活でしょうね。

フロントのコ－ドは材料そのものが高剛性材ではなく撚りを締めて剛性を高めると言った手法で採用されているコ－ドはレ－ヨン。

スチ－ルベルトのネガ潰しでもあるように感じます。

このことが良くも悪くも効いている、そんな感じがしますね。

まずドライグリップはかなり高められておりS20よりステ－ジはワンランク上です。

グリップ力では公道用スポ－ツとしてはトップレベルのα13と同等以上。

またケ－ス剛性を高めた割には衝撃の吸収性に優れ、コンフォ－ト性を売りにしている同社のT30より乗り心地が良い。

問題はステア－特性。

S20よりも軽快で旋回性も向上としていますが、多分ブリヂストンは少々古めかしいBT003STのレンジまでカバ－すると言う位置づけでEVOと命名したと思います。

そのステ－ジのタイヤとして見るとバンキングの応答性は鈍く、一時旋回、つまりタ－ンインはレスポンスも重く結果としてアンダ－傾向である。

２次旋回性はサイドウォ－ルの剛性感も高く且つしなやかでタイトなラインをごく自然にトレ－ス出来る。

バンク保持性も確りしていて安心感も高い。

しかしクイックタ－ン、つまり切り返しは応答性はdullで軽快性に劣る。

良く言えば穏やかなハンドリングとも言えますがこの特性はEVOのポジションによって評価は変わると思います。

S20と同じポジションであれば高評価、しかしもっと高みを狙ったEVOとしてみると鈍であると言える。

多分、全てはフロントのラジアスとレ－ヨンによるネガだろうと思う。

更に高いグリップを保持するラバ－とのマッチングもネガに働いているのかも知れませんね。

低速時の安定感や穏やかと感じるステア特性を要件として上位に位置した為かも？

サスペンションセッティングやディメンジョンでシャ－プな方向に調律する事は充分可能ですが一般市販タイヤとしては少々ポジションが曖昧であると思う。

ところでハイレンジのハイグリップタイヤは内圧をあまり高く設定するとそのパフォ－マンスを発揮できない傾向にありますがS20EVOはかなり高い内圧でも充分能力を発揮します。

むしろフロントに関しては高めの内圧の方が応答性も改善され軽快感も出る。

但し、コ－ナ－侵入時などブレ－キのコントロ－ル性は低下し、その辺は相殺されてしまう。

因みにウェット性能は直立時の制動などは充分。

しかし、バンク時は良いとは言えずワインディングのウェットパッチや山水の流れだしには要注意！

ミニサ－キツト、高速道路、ワインディングや市街地等を約300kmを走行し評価しました。

ト－タルとしては穏やかなハンドリングでグリップレベルはピカ一、パフォ－マンスの高いハイスポ－ツタイヤだと思います。

タイヤライフは分かりませんがT30もBT003STも食ってしまうマルチバ－パスなポジションなのかも知れませんね。

多分メ－カ－の方も見ていると思いますが・・・(^^ゞ

問題はフロントですね、外郭断面形状の見直しでもっとネガは潰せるのではないかと思います。

きっとEVOはもっと進化する。

天下のV・ロッシ氏に楯突く評価ですが・・・私の感じた事実であります。

最近、ビッグオフロダ－のオ－ナ－様の多数がロ－ドタイプのタイヤを選択する事が多いですね。

国内全体で見ると都市圏ほどその傾向が強い様です。

確かに市街地を含む舗装路での走行性能はロ－ドタイプの方が勝るし、タイヤライフも長い。

実際にオフロ－ドをガンガン走ると言う事でなければ何の問題も無いし、使い勝手は良いと思います。

しかし、ビックオフロダ－を選んだ理由はそのスタイルからと言う方が殆どでやはりタイヤもスパルタンなOFFが似合うと言う理由も然りですね。

確かにホワイトタイガ－にアナキ－３を装着した姿はスパルタンで強い感じがします(^O^)

因みに、オンオフカテゴリ－のアナキ－３はトレッドの破断強度に優れオフ性能だけでなく荒れた路面においても優位な性能を発揮します。

コンフォ－ト性に関してはビックオフロ－ダ－のロングストロ－クなサスとも相まって問題はないですね。

無論、オンロ－ドタイヤを装着すれば更に良いのは確かですが。

ところでvisualでタイヤを選択すると言うのはごく当たり前のことで性能が同等で有ればカッコいい方を選んで当然。

しかしもカッコイイと言う概念は人それぞれで、設計者においてもそのセンスは様々です。

パタ－ンだけでなくサイドウォ－ルの処理やレタ－のデザイン等、カッコいいは多岐の要素の上に成り立つわけで・・・難しい。

勿論、ネ－ミングも大切です。

走っていると自分では見えないタイヤですがカッコ良さはとても重要な性能ですね。

話はそれますが昔々YOKOHAMAのイメ－ジを一気に変えたADVAN。

そのアドバンを立ち上げたのがミスタ－アドバンと呼ばれる水野氏ですが・・・このネ－ミングが市場を変えたと言っても良いでしょう。

GTスペシャルとタイヤのお化けの看板じゃあねぇ・・・^^;

因みにADVANはadvance、前進と言う意味からと言われていますが・・・・

間違いではないモノのその真実は水野氏の飼っていたワンコちゃんの名前からなんですね～。

YOKOHAMAに幸運をもたらしたワンコちゃんですね(^O^)

 

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去年の秋ごろからミシュランがMotoGP復帰を考えているとの噂は聞いていましたが・・・（まぁ噂じゃないけど）

同時期にブリヂストンが撤退を考えているとの噂も聞いていました・・・。

今回は３社が入札し昨日、正式にミシュシュランの就任が決定したようです。

昨年からミシュランのMC関係の動きがちょっと変わってきたかな～なんて思っていましたが今回の決定が活性化に繋がれば良いですねぇ。

モ－タ－スポ－ツと切っても切れないメ－カ－ですが最近は影が薄いと言うか何と言うか・・・。

ラグジュアリ－と言う所ではその実力を如何なく発揮していますが、スポ－ツと言う所で元気になると良いですね～！

パンク修理は原則として内面修理です。

外面修理用のプラグも準備はしておりますが、これは緊急避難的処置以外の何物でもありません。

カ－カスやベルトへのダメ－ジを最小限に抑える事が肝心で、故に内面修理でもプラグ無しのラジアルパッチを使用しています。

ライナ－も補修する必要も有ります。

パンク修理に完全は有りませんが、この方法で有れば通常使用に関してはほぼ問題は有りません。

しかし、あくまでもパンク前の状態に戻る訳ではないので、エア－チェック等管理はまめに行ってくださいね！

これからの梅雨の時期、年間でもっともパンクの多い季節に成ります。

キ－プレフトは控えめに・・・・(^^ゞ

 

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勿体ないと言う概念はとても大切なことだと思います。

が・・・しかし・・・

これは危険ですよ、簡単にバ－ストしてしまう状態ですね。

ウェアインジケ－タ－が露出したら即時交換。

ご安全に！

 

新次元ツ－リングタイヤとして巷で高評価を受けているMICHELIN PILOT ROAD4ですが、スポ－ツカテゴリ－ではS20EVOの評価が断然高い様です。

しからば拙者も実力拝見・・・なんちゃって(^.^)/

因みに、フロントはカ－カスにレ－ヨン２プライ、ベルトにもレ－ヨンを採用し定番のスチ－ルベルトで締めているようです。

リアはナイロンカ－カスに２ナイロンベルト、１スチ－ルベルト。

コ－ドの撚りに手を加え、フロントは従来品よりタイトにリアはル－ズな感じに成っているようです。

フィラ－を強化した分、バランスを図っているのでしょうか？

想像ではありますが、ＳＴ６００クラスのワンメ－クタイヤとして開発していたものが諸事情からス－パ－スポ－ツとして生まれ変わった？

それがEVOだとすればS20と同じ顔をしていますがBT003STに変わるステ－ジなのかもしれませんね。

おおよその狙いは読み取れますが、実際に走ってみないとそのパフォ－マンスは分かりませんから・・・走ります。

因みに、ST600クラスのタイヤサプライヤ－はブリヂストンで決まりの様でタイヤは・・・まぁその内分かるでしょう・・・。

色んな意味で荒れそうな予感です・・・。

ところで・・・

ツ－リングカテゴリ－のタイヤはコンフォ－ト性が何よりもと言う所が有りますが・・・

少々荒い乗り味でもやっぱりス－パ－スポ－ツタイヤが個人的には楽しいですからね～♪

楽しみです！

今も昔もタイヤの話の中で最も話題に上るのは空気圧についてですね。

車両メ－カ－の指定する空気圧が正しい、いや間違っている・・・等々。

何度も話題にしていますがメ－カ－の指定する空気圧は間違っている訳ではありません。

但し、最適かと云うとそうでは有りません。

また指定空気圧は日本国内に向けたものと欧州の数値とはかなり差が有ります。

それは何故かという理由も根拠も有りますが政治的な要素が大いに関係有るのは周知の事実。

まぁその件は置いておいて・・・^^;

例えばホ－ムランの出過ぎるボ－ルが物議を醸しておりますが、要は構造に寄る反発力の違いです。

これはタイヤの構造との関係に類似する話でもあります。

またサッカ－ボ－ルには公式戦において規定の内圧が有りますが、それも600～1000ｈPaと幅が有りますね。

それは条件に寄って適正値が異なると言う事であり土のグラウンドが最も低く、土砂、芝と云う順で高圧に設定されるようです。

サッカ－ボ－ルの評価は内圧の対応能力が高いものが良いとされています。

つまり内圧による特性変化は構造の剛性、特性の変化。

タイヤに関してもカ－カスやベルト材が違えば特性は違っていて当然です。

構造の違いも然り。

車両の重量や特性、出力や走行条件に寄って適正値が変化するのは当然の理屈です。

特定の数値をもって議論するのは意味の無い事です。

設計の段階で想定される空気圧は存在しますが実際にはラボや実走による現実的な数値を探ると云うのも実走実証試験の項目の一つです。

空気圧の数値ありきで開発するわけではありませんからねぇ。

まぁOEMについてはその様な傾向も有る様ですが・・・・

タイヤは自動車構成部品の中において最もフレキシブルなパ－ツだと思います。

 

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