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MotoGPからの撤退、そしてIOCのトップスポンサ－となったブリヂストン。

経営陣の考えが即ちその企業の考えとなる訳ですが・・・

担当部署の面々はさぞ口惜しいのではないかと。

まぁ私の勝手な憶測ですけど(^^ゞ

そんなブリヂストンが今年発売したS20EVO

謳い文句はやはりMotoGPテクノロジ－搭載ですね。

どの辺がそうなのか私には分かりませんが・・・^^;

パタ－ンはS20と何も変わりませんがフロントは高剛性のコ－ドを使用しリアはビ－ドフィ－ラ－を大型化しトレッドには5LCを復活させています。

5LCは対処法として復活でしょうね。

フロントのコ－ドは材料そのものが高剛性材ではなく撚りを締めて剛性を高めると言った手法で採用されているコ－ドはレ－ヨン。

スチ－ルベルトのネガ潰しでもあるように感じます。

このことが良くも悪くも効いている、そんな感じがしますね。

まずドライグリップはかなり高められておりS20よりステ－ジはワンランク上です。

グリップ力では公道用スポ－ツとしてはトップレベルのα13と同等以上。

またケ－ス剛性を高めた割には衝撃の吸収性に優れ、コンフォ－ト性を売りにしている同社のT30より乗り心地が良い。

問題はステア－特性。

S20よりも軽快で旋回性も向上としていますが、多分ブリヂストンは少々古めかしいBT003STのレンジまでカバ－すると言う位置づけでEVOと命名したと思います。

そのステ－ジのタイヤとして見るとバンキングの応答性は鈍く、一時旋回、つまりタ－ンインはレスポンスも重く結果としてアンダ－傾向である。

２次旋回性はサイドウォ－ルの剛性感も高く且つしなやかでタイトなラインをごく自然にトレ－ス出来る。

バンク保持性も確りしていて安心感も高い。

しかしクイックタ－ン、つまり切り返しは応答性はdullで軽快性に劣る。

良く言えば穏やかなハンドリングとも言えますがこの特性はEVOのポジションによって評価は変わると思います。

S20と同じポジションであれば高評価、しかしもっと高みを狙ったEVOとしてみると鈍であると言える。

多分、全てはフロントのラジアスとレ－ヨンによるネガだろうと思う。

更に高いグリップを保持するラバ－とのマッチングもネガに働いているのかも知れませんね。

低速時の安定感や穏やかと感じるステア特性を要件として上位に位置した為かも？

サスペンションセッティングやディメンジョンでシャ－プな方向に調律する事は充分可能ですが一般市販タイヤとしては少々ポジションが曖昧であると思う。

ところでハイレンジのハイグリップタイヤは内圧をあまり高く設定するとそのパフォ－マンスを発揮できない傾向にありますがS20EVOはかなり高い内圧でも充分能力を発揮します。

むしろフロントに関しては高めの内圧の方が応答性も改善され軽快感も出る。

但し、コ－ナ－侵入時などブレ－キのコントロ－ル性は低下し、その辺は相殺されてしまう。

因みにウェット性能は直立時の制動などは充分。

しかし、バンク時は良いとは言えずワインディングのウェットパッチや山水の流れだしには要注意！

ミニサ－キツト、高速道路、ワインディングや市街地等を約300kmを走行し評価しました。

ト－タルとしては穏やかなハンドリングでグリップレベルはピカ一、パフォ－マンスの高いハイスポ－ツタイヤだと思います。

タイヤライフは分かりませんがT30もBT003STも食ってしまうマルチバ－パスなポジションなのかも知れませんね。

多分メ－カ－の方も見ていると思いますが・・・(^^ゞ

問題はフロントですね、外郭断面形状の見直しでもっとネガは潰せるのではないかと思います。

きっとEVOはもっと進化する。

天下のV・ロッシ氏に楯突く評価ですが・・・私の感じた事実であります。