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虫の話と言っても昆虫の事ではありませんが・・・・

ホイ－ルに組み立てられたタイヤの空気充填や気密性を保つ為の小さな部品バルブコアのお話です。

バルブコアは通称ムシゴムと呼ばれていてバルブの中に組み込まれている直径5.1㎜、長さ19.5㎜、重量わずか1グラムという小さな部品で、世界規格の精密部品です。

空気注入時には弁が開いてスムーズな流通を確保し、通常時には空気を外へ漏らさない重要な働きをします

自動車やオ－トバイに使われているコアには大きく分けてチュ－ブレスタイプのバルブに使用されているB型とチュ－ブタイプに使用されているA型が有り理屈は同じですが寸法が異なります。

コアの構成はシ－ルやシリンダ－、スプリング、プッシュロッド等概ね８点の部品で構成されています。

因みにパンク以外の空気漏れの原因の一つにバルブコア不良が有ります。

シ－ルやスプリングの劣化や破損、取り付け不良やプッシュロッドの変形や破損。

例えばスプリングの劣化により高速回転では遠心力でプッシュロッドが押され空気漏れを起したり高温によるシ－ル破損やプッシュロッドの変形によって通路が確り密閉出来ずに空気漏れを起す等、バルブコアは重要な役割を担っています。

耐熱仕様の見分け方は概ねシ－ルが赤色のモノが耐熱仕様で耐熱範囲は４０℃～１４０℃、通常仕様はシ－ルが黒色で２０℃～１００℃程度。

粗悪なエア－チャックでの空気充填や乱暴な手順でプッシュロッドを変形させる場合も有ります。

またコア取り付けの際、正しく装填されていない等・・・・

コアが原因で空気漏れを起す例は様々です。

スロ－パンクチヤ－等でご相談に来店される方の殆どがコア不良です。

普段はあまり気に止める事も無い小さな精密部品ですが、是非とも気に止めて頂きたいと思います。

安全のために(^.^)/

 

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R100系はタイヤを選ぶ・・・と言うかマッチングによってはシミ－が発生します。

ハッキリした原因は分かりませんがケ－ス剛性とグリップレベルのバランス、タイヤとホイ－ルの組み立精度や車体への取り付け方等々。

また全てのR100系に不具合が出る訳では無く、個体差も有るようです。

個人的にはブリヂストンのBT45がビジュアル的にも性能的にもお薦めなのですが、コチラのタイヤもシミ－が発生する事が多々あります。

サイズの見直しやフロントホイ－ルのセンタ－出しを確りやれば収まるのですが、神経質な組み合わせではあるようです。

因みにミシュランのパイロットアクティブはBMWの承認タイヤに指定されていてシミ－が発生したと言う話も聞きません（ウチでは）

タイヤの総合性能と言う点ではMICHELINのパイロットアクティブよりBT45の方がポイントは高いと思いますが・・・・

まぁ偏摩耗を含む耐摩耗性は圧倒的にパイロットアクティブが勝りますが私に言わせると持ち過ぎではないかと。

R100系との組み合わせではありませんがバイク便等では30000km程度のライフ性能と大人気のタイヤではあります。

業務用としては優れていると言えますが一般的には30000kmを走るのに何年かかるのかと言う話ですから劣化の方が先に来る・・・みたいな。

パイロットアクティブもツ－リングを含め一般的な走行で性能的に過不足が有るわけではありませんが、ハイグリップタイヤの様なパタ－ンから来る印象でハイパフォ－マンスなバイアスタイヤだと勘違いしてはいけません。

ステア－特性はニュ－トラルでコンフォ－ト性も高いしR100系とは確かに相性は良いと思います。

流石に承認タイヤと言う所でしょうか。

でもねぇ個人的にはBT45の方が好きですね＾＾

あくまでも好みの問題で性能的に何処に趣を置くかで評価は変わると言うのは当然の話ではあります。

ご安全に(^.^)/

今日は変な天気ですねぇ、冷たい雨が降ってると思ったら今は日が照っていますよ・・・。

何だかなお天気ですね。

ところでBMWには承認タイヤ制度成るモノが有る様でBMWモタ－ドに装着しその性能を担保出来るOEMタイヤまたはリプレスタイヤを指します。

正規ディ－ラ－によっては認証タイヤ以外は販売しないと言うショップも有るようです。

４輪の場合、日本ではあり得ませんがBMWやポルシェ等は承認タイヤ（Ｎタイヤ）以外を装着し事故を起した場合、保険が適用されない場合も有るらしい。

因みにBMWモタ－ドの承認タイヤはコンチネンタルとメッツラ－が圧倒的に多い。

まぁドイツのメ－カ－と言う所も大いに有ると思いますが・・・・

その他はミシュランとブリヂストンがチョボチョボでダンロップに至っては２機種のみ。

いやいや本当に車両の性能担保を保証すると言う意味に置いての承認なのか・・・・にわかに信じがたい話ですね。

ところで、そんな承認タイヤの有無に関わらず企業としてBMWとミシュランの関係は良いらしい。

企業理念が似ていると言えばそうなのかもしれませんね。

最近はBMWモタ－ドへのOEM採用機種も少し増えてきて承認タイヤにも認定されています。

あくまでも噂ですがミシュランとBMWのコラボによる色々な展開も有る様な無い様な・・・・^^;

MotoGP復帰も含めて俄かにモ－タ－スポ－ツに力が入って来た様にも見えるミシュランタイヤ、面白そうなタイヤの話も耳にするし・・・

昔の様に暴れてくれると面白いのになぁ。

 

別世界、またはもう一つの世界と言うキャッチを配したブリヂストンのRS10&RS10TypeRが発売に成りました。

現品が入荷したのでじっくりと見てみましょう＾＾

先ずRS10に関してはH2やR1に採用されたOEMと共用なのかも知れませんねぇ。

今月発売された120/70ZR17と190/55ZR17、200/55ZR17と言うサイズからも・・・そうではないかと予想します。

そもそもRS10の主たる開発はTypeRに有ったのではないかなぁ～と。

TypeRのトレッドラバ－は分割では無く積層タイプ、さらにシリカリッチでは無くシリカ配合のコンパウンド。

これはレ－シングコンパウンドに近い、または同じ方向性を持ったラバ－である事が伺えます。

フロントタイヤの構造に関してはブリジストンのお家芸であるレ－ヨンをカ－カスとベルトに採用しておりプラス１プライのスチ－ルベルト。

まぁ特に変わった構造でも無くブリヂストンのスタンダ－ド。

リアの構造はナイロンカ－カスにベルトは２プライナイロン、１プライスチ－ルに加えてアラミドを１プライ追加しています。

なんと６プライ！

これはトレット剛性の強化を狙っているもので立ち上がり加速の性能向上に貢献するものと思います。

またプロファイルはショルダ－のラジアスを拡大しバンク時の接地面積の拡大と撓み変形の安定化を狙っている。

つまりR10TypeRはトラック性能に特化した公道用ハイグリップタイヤ。

と言うか公道を走行する事を許容したレ－シングタイヤと言う事に成りそうですね。

ブリヂストンも温度管理、適切な空気圧管理が必要であると正しているし車両メ－カ－の指定空気圧で使用せよとは書かれていません。

またサ－キット走行の参考タイムはオ－トポリスのもので空気圧はフロント230kpaリア250kpaとされていますが、恐らくはベストの空気圧では無くカタログ公表用の空気圧だと思います。

RS10であればまだしもRS10TypeRのケ－スでこれは無いと思います。

まぁプロのテストライダ－が操るS1000RRで２分３秒台と言うタイムは上記空気圧で走ったのかもしれませんが・・・・。

TypeRの実力はそんなものではないと思います、なにしろAnotherWorldと謳っている訳ですから・・・^^;

同社のレ－シングスリックV02もGPベルト構造が採用されていますが今までのBSレ－シングと比較し極端に低圧仕様に成っています。

当然、TypeRも同じ傾向だと思いますが・・・・走ってみなくちゃあ分からん話ではありますね。

過激なタイヤが市販されると何故かワクワクしちゃいますね～♪

 

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何時ものハ－レ－カスタムショップさんご依頼のタイヤ交換。

エイボンのコブラってタイヤですが・・・サイドウォ－ルのデザインが凄いですねぇ。

因みにグリップレベルとか如何でもよいらしい・・・。

曲がるとか止まるとか・・・そんな事は重要では無く太ければ良い・・・らしい。

そう言えばリムのデザインも毒牙にみえますね・・・・^^;

私の知らないタイヤの世界。

カスタムハ－レ－は摩訶不思議、独特の世界観・・・ですね・・・。

 

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ダンロップからNewプレミアムツ－リングラジアルタイヤ「ロ－ドスマ－トⅢ」が発売に成ります。

最近、少々苦戦している感のある同社のツ－リングカテゴリ－タイヤ。

さて、如何なパフォ－マンスを秘めているのか興味深々ですね。

ダンロップが最も強調しているのは同社のC.T.T.(キャンバースラスト・チューニング・テクノロジー)による長距離走行におけるライダ－の疲労低減を計る人間工学に基づくテクノロジ－と言う所にあるようです。

これは株式会社疲労科学研究所と国立大学法人横浜国立大学工学研究院による共同研究によると記述されています。

試験方法は以下の通り

【試験方法】
被験者の胸部にアクティブトレーサー(AC- 301A)を着装し、各タイヤを付けたバイクの走行時間(1時間)の間の被験者の心拍変動を「MemCalc/Tarawa(測定データの解析ソフト)」にて測定。心拍変動解析をリアルタイムに行い、自律神経を構成している交感神経(LF)と副交感神経(HF)の活動を数値化し、被験者の「疲労・ストレス度」を評価。

【測定結果】
ROADSMARTIII装着時の交感神経及び自律神経バランス指数(LF/HF)はROADSMARTII装着時より低く交感神経が抑制されているため、「疲労度・ストレスは低い」ということがわかる。

【試験条件詳細】
・被験者…住友ゴム工業(株)男性社員4名(60代、50代、30代、20代)
・実施場所…住友ゴム工業(株)岡山テストコース周回路(コース内一旦停止、スラロームあり)
・試験車両…SUZUKI Bandit1250S(2007年式)(被験者50代・30代)、YAMAHA FJR1300(2013年式)(60代・20代)
・タイヤサイズ…Front:120/70ZR17 M/C (58W)・Rear:180/55ZR17 M/C (73W)
使用空気圧…Front:250kPa Rear:290kPa

因みに国内では公正取引法成るものが施行されているので同社比となる訳ですが、デ－タ－を見る限り如何に前モデルが宜しくなかったかと証明している様なもので別の方法は無かったのかとチト残念なグラフです。

ところでライディングする上でのストレスや疲労度は年齢だけでは計れず、経験値や運転技術、車両とライダ－の体格によるバランスも大きな要素です。

もしもテストライダ－が行なったのであればそれはそれで結果は一般的で無いし。

そこが抜けている試験は精度・信頼度が高いとは言えないのではないかと。

また同社はフロントタイヤとリアタイヤのキャンバースラストのバランスを最適化することにより、バンク角とハンドル舵角がリニアにシンクロしてスムースな過渡特性を発揮し、腕に無駄な力が入らないことでハンドル操作によって蓄積される腕の疲労を低減しています。

としていますがこれは今更な理論で前後タイヤの剛性分布や外郭断面形状のバランスによるところが大きい。

同社の前モデル「ロ－ドスマ－ト２」はこの辺のアンバランスは大きく、そこを改善したと言う事でしょう。

またツ－リングタイヤとして重要な要素であるコンフォ－ト性はスリムハイビ－ドテクノロジ－によってサイドウォ－ルでしなやかに衝撃を吸収し且つ高負荷時には適度に踏ん張るとしていますがこの両立はかなり高度なケ－スラバ－を使用しないとネガが出ると思われます。

またビ－ドを主体とした所にも迷いの様なものが垣間見えますね。

これはJATMA規格の最高値でテストされていることからも狙いの性能成績を高数値化したい意図が伺えるしネガを潰したいと言う所でもありそうです。

本来は主にカ－カスに担わせるべきとも思いますが実力は如何に。

タイヤライフも同社比で大きく改善しているようですが、フルロングのテストでは無くやはり計算式を使用したデ－タ－がベ－スですね。

摩耗量=新品時溝深さ-8000km走行後溝深さ＝想定走行距離

かなり古典的な計算方法です。

摩耗に伴うゲ－ジボリュ－ムの減少によるダンピング特性の変化や蓄熱率による２次的な磨滅の指数が有りません。

ここの点をカタログに落とすのであれば実際に徹底的に実走実証を行うべきと思います。

まぁしかし・・・・

同社がこんな簡単な試験でと言う筈は無いので公表値はカタログ用と考えた方が良いでしょう。

また、トレッドパタ－ンのグル－ブの基本意的な流れはブリヂストンのT30に似ています。

と言うか、T30をチュ－ニングしたらこの様になりそうって感じですね。

テュフズ－ドの比較試験とは言わないまでも理論的事実を売りにするのであれば最低でもサーキット（ツ－リングモデルであっても）、高速＆ワインディング、ウェット性能、公道4000km（程度）走行後残溝＆ステア－特性の評価、ＭＡＸ耐摩耗性をポイント表記した方がより良いと思います。

実際に乗車した訳ではないのであくまでも発表の記事を見て感じたと言う話ですけど・・・

実力は如何に・・・・。

ディアベルのフロントタイヤ交換ですがオ－ナ－さんは以前のブログ記事を読まれていて、結果的に良いのであれば銘柄には拘らないし前後のメ－カ－が異なっても構わないと言うお話だったのでロ－ド４を装着。

ディアベルのタイヤ選択はサイズ的にピレリのディアブロロッソⅡ一択ですが、関東の某ショップさんで緊急のタイヤ交換でたまたまロ－ド４を装着したところ結果的に高評価だっと言う事例を聞いていました。

ヒョウタンから駒の様な話をされていましたが私的には極理論的な話だと納得してました。

そもそもディアベルにロッソⅡの様なタイヤをOEMに採用するのはV-MAXにS20EVOをOEM採用する様なものでミスマッチだと思います。

本来なら同じピレリでもエンジェルGTを採用した方がナチュラルではないかと思いますが・・・・

ドカティはディアベルと言うバイクのヴアイスなイメ－ジをより強調すると言う意味からからロッソⅡを選択したのかもしれませんねぇ。

まぁ悪魔が天使を踏みつぶすと言うイメ－ジもあれだったかも知れませんが・・・・^^;

因みに、恐らくはディアベルのOEMであるロッソⅡはマスクは同じでもラバ－やケ－スはツ－リング系のものに成っていると想像できます。

つまりディアブロの顔をしたエンジェルみたいな。

タイヤサイズの組み合わせから見てもそのままディアブロ系のものだったとしたら絶賛ドアンダ－とウォブルのキャンペ－ン開催に成るのではないかと思います。

実際にディアベルのOEMは同じ120/70ZR17サイズでも外郭断面形状はREPのものと異なっています。

なのでロッソⅡを装着するのであれば是非ともOEMを選択する事をお勧め致しますが・・・入手は困難みたいですねぇ。

メイドインチャイナのREPを装着するしかないので・・・だったらエンジェルGT等グランドツ－リングモデルを選択した方が結果として良いと思います。

勿論、他社品も有りで今回装着したロ－ド４もマッチングは秀逸だと思います。

ロ－ド４にも240/45ZR17サイズの設定が有れば良いのですが・・・・

コスト的には見合わないでしょうからラインナップされる可能性はとても低いでしょうね・・・残念ながら。

 

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昨日、ガソリンスタンドでTBタイヤにエア－を充填中に事故が起り作業を行っていた方が亡くなられました。

そのニュ－スは各ＴＶ局でも報道されています。

私は新人研修のときに実演を見ているしその破壊力も十分承知しています。

元々タイヤのエア－充填作業は安全柵の中で行うよう定められていますが、実際はＴＢやＯＲの一部で実施されている程度でＰＣやＭＣで実行されている事は皆無と言って良いでしょう。

罰則も有りません。

そもそもタイヤの組み立てにはタイヤ整備士と言う国家資格を持つ事が推奨されていますが現在、その資格取得のための試験は行われておりません。

残念ながらタイヤショップに置いても安全と言う面でタイヤに精通した事業者は少ないと言って良いでしょう。

今回の事故に関しても恐らくはガソリンスタンドのコンプレッサ－の能力が標準的なものと考えるとタイヤに何らかのトラブルが有ったと想像できます。

その確認ができていれば防げた事故ではないかと思います。

ピンチカットやクラックは簡単に考えてはいけません。

パンク修理もその対処によっては同じことが言えます。

ＭＣタイヤの内圧が低いからと侮ってはいけません、実際の実験ではかなりの破壊力を持ちます。

タイヤチェックは積極的に行いましょう！ご安全に！！！

ハ－レ－ショップさんの持ち込みですけど・・・・4駆のホイ－ルの様ですね。

厳ついと言うか・・・・ワイルドだろ～～。

このところアドベンチャ－モデルの人気も高くスクランブラ－なんてのも復活＾＾

それに伴ってワイヤ－スポ－クリムが見直されてきたのかもしれませんね。

しなやかな特性を持っておりオフロ－ドの走破性は一頭地を抜くものが有ります。

しかし、チュ－ブタイプが殆どで安全性や利便性と言う面ではやはり難がありますが・・・・

BMWやヤマハの様にチュ－ブレスタイプのワイヤスポ－クリムもあります。

しかし、ワイヤ－スポ－クリムの美しさと言う点から見ると若干スポイルされた感は残りますよねぇ。

因みに昔々、チュ－ブタイプが当然だったラリ－タイヤでパンクの問題を解決すべくセミチュ－ブレスと勝手に命名した仕様を考えだした事が有ります。

幅広いリムバンドをホイ－ルウェルに接着しチュ－ブのバルブの座面にゴムシ－ルを取り付け外側から座金で閉め込むといった方法。

チュ－ブレス並みとはいきませんでしたがパンクしても一気に空気が抜ける事は無くなりす。

この方法は現在のBMWF800GSのフロントリムにも近い考え方が採用されていますね。

他にもゲルタイプのコ－ティングでチュ－ブレス化するＫＩＴも市販されていますが、スポ－クのメンテに難が有る。

でもって目から鱗のKTM製ワイヤスポ－クチュ－ブレス仕様！

基本的には昔考えたものと似ていますが幅広のリムバンドでホイ－ルウェルを覆い両端を溶着しています。

更に専用のチュ－ブレスバルブを採用してますね。

これで有ればスポ－クのメンテも容易で内圧を与えればリムバンドも張る事に成り気密性も上がります。

美しいスポ－クリムのデザインも損なうことなくチュ－ブレス化出来ますね♪

素晴らしい～！

 

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