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先日、某タイヤメ－カ－の方々と久しぶりに一献かわしました^^

懐かしい話といえば最後のGETTAR。

1995年の夏、YOKOHAMAのMCレ－シングとしては最後となるレ－スを走りました。

この時は既に横浜ゴムはモ－タ－サイクル事業から撤退しており、私はGETTARの幽霊と呼ばれていたりなんかしてました。

1994年にモ－タ－サイクルタイヤ事業からの撤退を公式に発表した横浜ゴム、撤退の事は一年近く前から聞かされていましたが開発部隊も私も最後の日まで開発は全力で行うと心に誓っていました。

そして最後の最後・・・GP250用のプロトタイプが完成したのは撤退直前。もう市販されることのないRACINGスリック。

しかし、開発部隊はこのタイヤが実際にレ－スを走る姿が見たいと・・・・そんな話を涙ながらに話していました。

勿論、私も同じ気持ちだったので・・・・

私がこのプロトタイプで1995年シ－ンズンを戦うと申し出ました、会社的には機密保持の観点からも難しいという話になりましたが・・・・開発陣の熱意と当時の設計部のリ－ダ－の決断で後処理という形で事は実行されました。

横浜ゴムとの開発契約も当然更改はなく、何の支援もないままたった一人のテストが始まりました。

モ－タ－サイクルタイヤ担当の設計部隊も解体、辞職する人や配置転換になった方など皆さんバラバラになりましたが。

きっとどこかで見ていると孤独なレ－スを走り続けました。開発コ－ドY69・・・何があっても分かっても二度と手を加えられることない幻のGETTAR、最後のGETTARはこの私が看取りました。

因みに、ある雨の全日本選手権で群雄割拠のファクトリ－チ－ムの中にあって上位４番目のタイムを記録したのは撤退後２年目のGETTARレ－シングレインでした、無論市販レ－サ－の中ではトップタイム。

まぁライダ－は私ではなく、ウチの美根くんでしたけど・・・・。懐かしい風景、やり切った感はありましたね。

 

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梅雨明け宣言!　出ましたね～♪

ところで今日は午前6時に何時ものコ－スをふらぁ～っとVツイン、アナキ－ワイルドの公道評価です。

雨のプル－ビンググラウンドでKTMのアドベンチャ－で走行はしていましたが公道では違った顔が見えてきますね。

一般市街地、高速道路、ワインディングと走行してきましたが、やはりフルウェットのプル－ビンググラウンドでは解らなかったネガが顔を出しますね。

これまでの大型アドベンチャ－バイク向けのブロックタイヤと比較すれば随分改善されている舗装路の走破性ではありますがアナキ－ワイルドを選択する場合、ダ－トでのパフォ－マンスを手に入れると言う意思が明確でなければ成らないでしょう。

舗装路ではアナキ－3の様なパフォ－マンスは期待できません。(まぁ当然と言えば当然ですが)

トレッドのブロックパタ－ンは高さ、形状、面積など最大限の妥協点をまとめたものではありますが、車重によるブロックの捩れ特にフロンシ側は許容範囲を超える箇所があり、センタ－からミドルバンクにかけてブロック捩れが戻ろうとする力がナチュラルなセルフステア－の邪魔をします。

フルバンクまで行くとブロック間に掛けられたブリッヂによって安定するのですが・・・・乗りやすいとは言えません。

 

リア側は舗装路のグリップレベルは高くないものの以外にも安定性は高い、だからこそアンバランス感もぬぐえないところがあります。

ダ－トでの走破性は土噛性、土衝性、排泥性に優れダ－ト性能はかなり高いと思います。かつ扱いやすさも持ち合わせています。

まぁ・・・・私がダ－トを舞うなんて事は出来ませんが、それなりに走らせらる事は容易です(^^;

ミシュランはON50%,OFF50%と説明していますが・・・・私の感じではON30%,OFF70%・・・・みたいな。

舗装路でのパフォ－マンスはアナキ－３と比較するレベルにはないと思います、逆にOFFはアナキ－ワイルドと比較するレベルに無いアナキ－３と言う事です。

両タイヤはそれほどキャラクタ－に差があります・・・がアナキ－３はアドベンチャ－バイクのOEMタイヤとしての要件を十二分に満たした優れたタイヤである事を再認識した次第であります(^^)/

詳しいインプレッションはまた違う機会にお届けいたします。

やっと実走ですね～、本当は最新のSSで評価したかったのですが未だに支度が出来ません。

止む無くMyR1100Sで評価することになりましたが結果的には適切な選択だったかも知れません。

まず欧州製スポ－ツレンジのタイヤとしては適正内圧は意外に高く設定されているようでBMWの推奨空気圧がもっともマッチングが良い（但し国産の250/290kpaではありません）

そして乗心地、つまりコンフォ－ト性は高くバンプやギャップの吸収性は高く外乱の収束性も良好ですね。

しかし細かく荒れた路面が続くようなベクトルの小さな振動の減衰性はイマイチ。

これはやはりベルトのスチ－ルコ－ドの宿命の様なものでそもそもPCRと比較しトレッドゲ－ジのボリュ－ムが少ない為MICHELINの様に化繊のベルトを採用したタイヤと差が出るのは止むをえません。

とは言えロッソⅢはトレッドゲ－ジを厚めにしトレッドのセンタ－グル－ブも深くとり耐摩耗性とコンフォ－ト性に対応しているようです、これはブリヂストンのS21と同じ方向性と言えます。

ステア－特性はどちらかと言うと安定志向でロッコルやロッソⅡの様にフロントの内向性が強く出ない、これは低速域で舵が切れ込むというネガを潰したと言う所で非常にマイルドなハンドリングを示します。

低中速ではコ－ナ－リング安定性・バンク保持性も良好でトレ－ス性はオンザレ－ルと言ったところ。

しかし、高速域では全体にdullな特性となりクイックタ－ンやタ－ンインでスポ－ツタイヤとしてはレスポンスに不満が残ります。

只、グリップレベルは高く、接地感も高いのでコ－ナ－リング中に逆舵を充てる事も容易で自由度はそれなりに高い。

PSSEVOが低速域から高速域までニュ－トラルなステア－特性を保持するのとは対照的。

またPP3やPSSEVOがフロンタイヤの剛性を発揮させ絶対制動でとても安定しているのに対し若干剛性不足でブレ－キングでの安定性はイマイチです。

逆にフロントがフレキシブルと言えばその通りでブレ－キング時のコントロ－ル性は高くブレ－キを上手く利用すればタイトなタ－ンインが可能・・・とも言えます。

これは正にMICHELINとピレリの公道におけるスタビリティ－の考え方の差と言えるのかもしれません。

またドカティとパイプの太いピレリが所謂フ－タ街道と言われるテストコ－スでの優先順位の違いと言う事かもしれませんね。

聊か基本設計の古くなってしまったロッソコルサとロッソⅡのネガを見直し、トラックでのパフォ－マンスはス－パ－コルサに任せ公道と言うキ－ワ－ドで開発されたのでは無いかと思います。

その辺はセンタ－グル－ブとショルダ－グル－ブの溝の深さの違いからも若干迷いがありそうですが・・・。ネガティブ比から見ても公道メインと考えられます。

無論、ピレリですからトラックでのパフォ－マンスは排除することは無くそれなりのポテンシャルは担保していると思います。

しかし、ピレリが舵を切ったのは確かでト－タルパフォ－マンスと言うミシュランのコンセプトに着目したとも言えるのかもしれません。

ロッコルとロッソⅡの優れた面を足して磨き、ネガを潰し特性を均し多くの機種とのマッチング図ったのではないかな～～。

コンフォ－トスポ－ツとしてみるとPP3はウェット性と耐摩耗性そして摩耗による特性変化を極力抑えるためにあのパタ－ンを採用しています、ロッソⅢの場合サンダ－ボルトと呼ばれるトレッドパタ－ンとゲ－ジのボリュ－ム、そして溝の深さから考えると恐らくタイヤライフとパフォ－マンスの維持などト－タル的にはPP3を超えることはできないかもしれません。

そこは同グル－プのメッツラ－M7RRに任せたぞ！ってところかもしれませんね～。

グリップレベルを考えるとPSSEVOと同等といって良いでしょう、ではPSSEVO迎撃として比較してみると・・・・・

高速域でdullな特性はハイパ－スポ－ツとしてはPSSEVOが勝りそうです。

しかし、例えばSSモデルなど少々車体のレスポンスが鋭過ぎて乗り難い状況下でロッソⅢを組み合わせると抜群のマッチングを見せるかもしれませんね。

この辺りもドカティ－のス－パ－スポ－ツの影がちらつくのは私だけではないかもです。

メッツラ－＆ピレリを何故ミシュランと比較するのかと言えば欧州でＭＣタイヤの市場占有率がトップだったメッツラ－ピレリグル－プは一昨年、その座をミシュランに譲ってしまった。つまり奪還するにはミシュランを撃破すると言う事でしょうから。

因みにブリヂストンのS21がS20EVOと良くも悪くも全く変わってしまったと戸惑っている諸兄も多いのではないかと思いますが。

ロッソⅢはまさにS20EVOが正常進化したらこの様な形もあるのだと示したような感じも受けます。

ワインディングや市街地では非常に扱いやすく安心感も高い、しかも疲れず楽しいタイヤであることは間違いありません。

何れにしてもロッソⅢはピレリのハイパ－スポ－ツラジアルの新境地を切り開く、そんな役目を負っているようですね。

巷で言われている・・・雑誌やディラ－さんがプレゼンしているロッソⅢとは少々違っていますね、ジェントル且スポ－ティ－なタイヤだと思います（今のところ）

OEMのROAD3からROAD4に換装です＾＾

走行距離は9911kmでウェアインジケ－タ－まで余裕バリバリですが、もう楽しく無くなったので交換だそうです。

フロントはOEMの専用設計ですが、REP品より摩耗が早いような気がしますねぇ。

ところでMICHELINとしてはMT07のOEMとしてROAD4で話を進めたかったようですが導入時期とタイミングが合わずにROAD3に成ったとか。

まぁBSのOEMもBT023〇だし。

海外の販売は好調なMT07ですが、この界隈ではあまり見かけませんねぇ・・・何故でしょうか？

脚さえ決めればよいバイクだと思うのですけど。　ご安全に！

 

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なんだかんだで延び延びになっていたピレリのロッソⅢをやっと組みました＾＾

ところでロッソⅢはロッソⅡの後継モデルなのか？それともロッソコルサの代替えなのか？なんて話がありますが。

そもそもロッソⅡはOEMから派生したREPタイヤだと思っていますがロッソコルサはREPタイヤとして開発されたプレミアムタイヤ。

しかし、ロッソコルサは基本設計も古く次期モデルが期待されるところで・・・その期待がロッソⅢが後継であって欲しいとの待望論かも知れませんね。

因みにあまりにも似たようなレンジのラインナップが多いのはコスト的にも上手くない話なので本当の所は集約したいと言う所なのかも知れませんね。

先ずロッソⅢを観察してみると製造方法はおそらく全自動と呼ばれるものでスパコルとは異なっているようです。

これはブラダの違いから目視で想像できます。

ミシュランが1993年に開発したC3M製造法は通常７工程で製造されるタイヤを１工程で製造するというもの。

現在では多くのメ－カ－がこれに似た製造方法を取っていてPCR等はこれが主流に成りつつあるようです。

製造精度に優れ自由度も大きいとされています、特にユニフォミティ－に優れると言われていますが・・・・・

しかし、MCタイヤを全自動で製造したものと従来の製造法で製造したものとを比較するとラボではわからない微妙な差を感じるんですよね。

簡単に表現すると全自動で製造されたタイヤは機械的な印象を受け感覚的なフレキシブルさがスポイルされているような感じ。

現MotoGPのタイヤは進化したC3Mで製造されているようです、動画も公開されています。

無機質な感じ・・・ではあります(^^;

ある特定の性能に特化するという意味では全自動も有利に働くのかも知れませんが手作業の繊細さは再現できないという面もあるのかも知れませんね。

さて見せてもらおうかロッソⅢのパフォ－マンスとやらを・・・・みたいな・・・・(ﾟ∀ﾟ)

今日はお昼頃から雨になるようなので・・・・降り出す前に何時ものコ－スへ。

しかぁ－し、凄い靄で雨でもないのに・・・びしょ濡れですがな・・・。

ところでパワ－ス－パ－スポ－ツEVOは全走行距離7137kmで終了ですね～。

ウェアインジケ－タ－までは0.2mm弱の所ですが常識的な速度で安全を担保できる限界値だと思います。

ステア－特性の変化も穏やかなもので、ハイグリップレンジのモデルの中でト－タルパフォ－マンスは最高点ですね。

コ－ナ－リング安定性、バンク保持性はかなり能力低下がみられますが、ブレ－キング時の安定性は十分担保されています。

単に走れるというレベルであればまだイケますが・・・もう全然楽しくありませんねぇ・・・流石に。

 

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当店ではアドベンチャ－バイクのオ－ナ－様に圧倒的支持を頂いておりましたアナキ－3ですが・・・。

メ－カ－欠品を機にその牙城に一太刀あびた状態に貶めたブリヂストンのA40。

予想通りロ－ドでのハンドリング、グリップレベルなど評価は上々・・・しかし。ここに来てやっぱりアナキ－3に戻そうかという声もチラホラ。

まぁON性能に絞ったA40が舗装路においてアナキ－３と比較して評価が高いのは当然の話なのですが。

しかしアドベンチャ－バイクのオ－ナ－様の使用環境は殆どがONで有るものの稀にOFFを走らざるを得ない場合もあるようで。

アナキ－3の場合、ON9割、OFF1割とは言うもののOFF性能はそれなりに担保している訳で、稀にとは言えOFFに分け入るときにその有り難さを思い出すって話の様ですね。

因みにMICHELINのト－タルパフォ－マンスコンセプトの一つにコンフォ－トが有りますが、アナキ－3もそこはキッチリ抑えていて乗り心地はA40と比較しレベルはかなり高い。

ロンツ－が身上のアドベンライダ－さんは改めてアナキ－3のコンフォ－ト性の高さが如何に素晴らしいパフォ－マンスだったのかを知る事になったようですね。　失って初めて知る世話女房の有り難さ・・・みたいな(^^;

今回のお客様もA40からアナキ－3に戻したいと仰っていましたが、相も変わらずメ－カ－欠品中でありまして・・・・

止む無くA40再び。

しかし、それならば何故にROAD4トレイルという話にならないのだろうかと?

ロ－ドにおける性能はタイヤライフも含めてA40を上回り、且コンフォ－ト性も抜群です。

でも・・・パタ－ンがアドベンバイクにはイマイチ・・・みたいな。　やっぱり皆さん美人がお好きなようですねぇ。

つか、一度ROAD4トレイルを使ってみてください。あばたもえくぼって言うでしょ～。

きっとそのパフォ－マンスに一目ぼれですよ！走ってたらタイヤ見えないし・・・・(ﾟ∀ﾟ)

と言う事で次回はROAD4トレイルをってお話です、つかMICHELINさん一日でも早くBOを何とかしてください。

 

ディアブロロッソⅢはとても興味深いので発売早々手配していましたが。

折角なので最新のSSモデルでトラックも含めて評価しようと思っていましたが・・・想定外の事が次々と・・・・。

先ずは手配していた最新SSモデルの到着が諸事情で遅れに遅れて未だに到着せず、もう何か月も遅れてます。

更に想定していたサ－キット走行はオ－トポリスを予定していましたが、こちらもコ－ス再開は１０月頃になる見通しです。

時間もないので何時ものR1100Sでとにかく走ろうとディアブロロッソⅢのサイズ違いを手配しましたが、これがまたタイミングが悪くって。

しかも最新SSを予定していたのでその間R1100Sのシ－トを貼り換えの為、外注加工に出してますけど案外時間が掛かるようです。

シ－トが上がってきたら先ずは一般公道とSPA直入をR1100Sでと思っているうちに梅雨突入・・・・。

んだかんだしていたらここん所、店の台所事情も厳しくなってきたし・・・・上手く回りませんね・・・困りました。

タイヤ買ってる場合じゃないですね～タイヤを売るのがウチの本業ですもんね・・・・(^^;

同じタイヤでも使い方によってライフの差は５０％以上変わってしまいますね－。

前回もPSS EVOを装着しましたがその時は約5000km走行で引っ張ればもう少し行けそうってな感じでしたが。

今回は3000kmでショルダ－部は丸坊主・・・・(^^;　センタ－はバリバリの残溝なんですけど。

ご本人曰く、前回はちょくちょくツ－リングにも出掛けてたけど、今回はワインディングオンリ－って事でした。

因みに減速帯がある某峠ですが・・・・ミュ－の高い減速帯はタイヤの摩耗にはかなり厳しいです。

どうせなら帯にせずに全部減速の舗装にしてくれたらサ－キット以上のミュ－に成るのですけど・・・・まぁイケないお話ではありますね(^^ゞ

今回はタイヤの他に前後のスプロケットとチェ－ンも交換。

Ninja250Rの件もあったので作業時間に余裕を見ていましたが・・・・ドライブスプロケットのロックナット・・・・・。

あっけなく緩みました・・・ってこれが普通だと思いますけど。

ところで特大トルクレンチを使って160N，mで絞めてもなんか触った程度って感じなのでちょっと心配になり・・・・

もう一度大型のトルクレンチで確かめるとキチンと締まってます・・・・そりゃそうだって話なのですけど。

そう言えば昨日も記事にした違法マフラ－の取り締まりですがオ－ナ－さんのマフラ－もちょっと心配だと言う事で・・・・

政府認証マフラ－に交換しようかと考え中らしい、まぁe1規格のマフラ－でも良いのでは？なんて話をしていましたが。

何故かマフラ－とは全く関係のないZEROPOINTのアクスルシャフトのご注文を頂きました。

ここ一週間でこれまでの３年分に近いオ－ダ－を頂きましたが（と言っても６台分ですけど・・・）如何なってんの？

納期が掛かる、中々手に入らない・・・・そう聞くと欲しくなる・・・・・そんな感じですかね～解りませんけど？

なので私もつられてテスト車のZEROPINTシャフト・・・・注文しちゃいました・・・・自分がつられてどうすんだって話ですよね。

でもねぇお客さんが購入すると自分も欲しくなるんですよね～困ったものですホント。

ご安全に！

 

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先日、初めてご来店されたお客様から・・・・質問と言うか何と言うか・・・・。

S20EVOからパワ－3に履き替えたらしく（当店で交換したのではありませんが）納得いかないらしい。

ウチのブログを見ている知人からPOWER3のウェット性能や耐摩耗性はS20EVOを上回りドライグリップも同等と勧められたようです。

が・・・しかし実際に走って見ると全ての点に置いてS20EVOのパフォ－マンスを下回り、ステア－特性もシャ－プ過ぎて全くアカンと。（サ－キット走行会の話らしい）

まぁ私に文句？を言われても困りますけど・・・内圧を聞いてみると・・・・フロント230kpa、リア250kpa（冷間）でブリヂストンのスタッフ推奨の空気圧にしておられるとの事ですが・・・・。

因みにS20EVOの場合サ－キツト走行でも他社と比較し内圧は高めの設定が良好でF/230kpa・R/250kpa（冷間）前後がもっともパフォ－マンスを発揮します。（リッタ－SS）

なのでスタッフさんのアドバイスは適切かと思います。

対してPOWER3はF/210kpa・R/190kpap前後が適正値（重量車の場合、約5%~10%増し程度）と思いますが・・・それを他メ－カ－の推奨空気圧で走行したら結果は見えております。

タイヤが変われば空気圧も違って当然、設計そのものが違う訳ですからねぇ・・・・。

例えばRACINGスリックに謎の指定空気圧を与えてサ－キットを走ると如何な評価に成るのか・・・・誰でもわかる筈ですが。

ところで、ご本人は某バイカ－ズ何とかと言う雑誌の信奉者の様ですね、別に変な雑誌ではありませんがタイヤに関しては少々理解が足りないのかも知れません。

SNSのロレンスの記事http://lrnc.cc/_ct/16968023

これを読んでみると・・・ど－もク－ロンの摩擦の法則をゴムに当てはめて考えているのかも・・・・と思われます。

※ク－ロンの摩擦法則とは二つに物体間に働く摩擦力は，その面に作用する垂直力 N に比例する．すなわち F＝μN である．比例計数の μ を摩擦係数という（コトバンク引用）

この摩擦力については剛体、つまり金属や岩石等で弾性力を持つゴムとは理屈は異なります。

ゴムの場合、接触面積が同一の場合、荷重が大きくなると摩擦係数は減少します。逆に言えば荷重が同一の場合接触面積が増加すると摩擦係数は大きくなります。

これは私が言っているのではなく物理的な法則です。

タイヤの空気圧は数値を持って高い低いを語るのはナンセンス、内圧もそれぞれ、人生も色々(^^;