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ダンロップのロ－ドスマ－ト３のディラ－向け試乗会が各地で開催されているようですが評価は上々のようですね。

プレゼンテ－ションの内容も漏れ聞こえて来ていますが・・・・

ベンチマ－クはズバリROAD4でダンロップはそれを超えるタイヤが完成したと説明している様です。

具体的に何を比較しどのようなデ－タ－なのかは分かりませんが・・・・

日本国内では公正取引法が有るので公の場での比較評価はＮＧです。

なので部外者の私がその内容を知る事は難しいでしょう。

私的にはどんどんやった方が良いと思いますが、まぁテュフズ－ドの評価を待つしかありませんね。

それにしてもレ－ダ－チャ－トとかスパイダ－チャ－トをもって示しているのであれば見てみたいですね～。

ROAD4を生んだMICHELINですらこれを超えるグランドツ－リングタイヤを作るにはかなり時間を要すると思いますが、ダンロップがそう易々と超える事が出来るのか？

興味は尽きませんね。

まぁ心拍数まで持ちだしていますからタイヤの開発としては異例ではあると思います。

しかし、聞き及んだ話から見てもマ－ケティングも含めてのデ－タ－解析能力は少々違っているのではないかと・・・・^^;

やはりROAD4のライバルは簡潔な考え方に基づくＴ３０及びＴ３０ＥＶＯではないかと思う次第でございます。

無論、個人的な意見ですけど。

中国の国有化学大手、中国化工集団は23日、イタリアのタイヤメ－カ－大手ピレリを買収すると発表しました。

買収額は71億ユーロと、中国製造業の国外買収で過去最大級になる見通し。

欧州タイヤメ－カ－の雄として名高いピレリだが中国工場の生産が主体に成るのかもしれませんね、日本経済新聞も中国化工は世界新車販売の４分の１を占める最大市場を母国とするだけに、中国勢の影響力が急速するとみているようです。

つまりメッツラ－も含めて中国国営企業に成ると言う事ですね・・・・。

なんだか複雑な心境ですねぇ。

前後タイヤの摩耗バランスは必ずしも同じではありません。

機種によってはフロントの摩耗が早いとかリアの方が早いと言う場合が有ります。

理由は車両のキャラクタ－に有り前後のウエイトバランスやクランクの回転方向やその他諸々？に起因します。

そもそも車両の設計は前後タイヤの摩耗バランスなど要件には入っておらずあくまでも操縦安定性に重きが置かれています。

故に前後摩耗のバランスと言う事に成るとOEM仕様が有利と言えるかもしれません。

極端な話、アメリカンタイプのフロントタイヤは殆ど摩耗せず残溝だけて言えば場合によって１００００ｋｍ程度の差が有る事も有ります。

なので交換の目安はフロントタイヤの劣化の程度と言う事に成ります。

因みにタイヤの交換は前後同時に行う事が基本と言う話も効きますが・・・・そんな事はありません。

少なくとも前後の摩耗に１０００ｋｍ以上の差が有るのであれば摩耗した側のみの交換で問題はありません。

操安性に問題が出る言う方も居られますが、４輪のGT-Rでもあるまいし公道を走行する上で影響は殆ど有りません。

GT-Rの場合だって異論を唱える技術者も居られます。営業戦略ではないかと・・・^^;

極端な話、鈴鹿８耐でもレ－ス中のタイヤ交換は片側だけと言う事も普通に行われています。

確かにレ－スの場合、前後のバランスによってステア－特性が変化しタイムに影響が出る場合も有りますがそこは優先順位の問題。

一般公道の場合、優先順位は「もったいない＆安全性」ですもんねぇ＾＾

前後の差が１００ｋｍとか２００ｋｍと言うのであれば同時に交換した方が良いし時間も手間も省けますから。

とは言うものの状況と状態の総合判断の上にと言う事が基本ではあります。

ブルタ－レさんの場合、最終的に1200kmの摩耗差が有りました。

これは設定内圧も影響していると思われますが優先すべきはステア－特性とタイヤのパフォ－マンスを引き出す事ですから摩耗については結果でしかないと思います(^・^)

ご安全に！

 

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時々お問い合わせを頂いておりました180/60ZR17サイズ。

ストリ－トファイタ－８４８に純正採用されているリアタイヤのサイズがこれですね。

最近、ドカティ社は奇抜？なサイズを採用していますよね、故にピレリ一拓となる場合が殆ど・・・でしたが。

ディアベルのパワ－３に加えてパワ－ス－パ－スポ－ツEVOにも180/60ZR17サイズがラインナップされました＾＾

MICHELIN！意欲的ですね！

ディアベルのタイヤに関してはピレリのディアブロロッソⅡ一拓でした。

しかしOEM,REP共用の240/45ZR17は良しとしてフロントの120/70ZR17に関しては市場で流通しているものは某国で生産されているロッソⅡを装着する事に成りますが・・・・

これがまた良し悪しでディアベルのオ－ナ－さんにしてみれば頭の痛いところでしょう。

中には銘柄やメ－カ－に拘らず前後別々のタイヤを装着しておられる方も少なくありません。

個人的には生産数などからピレリ以外のメ－カ－さんからディアベルに適応するタイヤがリリ－スされる可能性は低いと考えていましたが・・・

ここ最近、２輪市場に対して意欲的な活動を見せているMICHELINからパワ－3のラインナップに240/45ZR17サイズが加わる事に成りました♪

もしもやるならROAD4だと思っていましたがロッソⅡのステ－ジに合わせたと言う事でしょうね。

パワ－３は欧州でスポ－ツタイヤとしての評価は非常に高くウェット性やウェア性能は抜きに出ています。

いや～個人的にも熱望していたラインナップなので非常にうれしいですね！

因みにここ最近、タイヤメ－カ－の展開に変化が見られます。

特にOEMに関してはプレミアムなタイヤを開発してREPと共用すると言うパタ－ンが増えてきました。

コスト最優先のホイ－ルカバ－的なタイヤと２極化してきたと言えますね。

車両メ－カ－のフラッグシップモデルに対するクオリティ－感覚の変化も然ることながら更には全く別機種に対しても同じ仕様のOEMを提供し承認される訳ですからREPタイヤと同じ開発ステ－ジに有ると言えます。

つまりヤマハにもホンダにもカワサキにもスズキにも輸入車にも全て同じ仕様でマッチングするという事です。

これはタイヤメ－カ－のREPに対する基本的な考えですから・・・車両メ－カ－も結果的に納得した（せざるを得ない）と言う事であって・・・。

タイヤメ－カ－のパワ－が復権したと言えるかもしれませんね。

また２極化と言う意味ではホイ－ルカバ－的タイヤのノウハウは原価の安い中国生産の対抗馬として生かされているようで・・・・^^;

家電の大型量販店向けやジャパネットなんたらのある意味特別仕様と同じ意味合いを持っていると・・・言っても良いかなと(^^ゞ

まぁ某欧州メ－カ－の超特価品は材料の調達も含め全て中国で生産されているのですから低価格なのは当然。

逆にナンカンやマキシスと比較し高すぎる価格設定ではないかと思う程です。

つまり市場も２極化していると言う事のようですね。

 

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モトグッチV7のタイヤ交換^^

一見簡単なように見えますが結構手間が掛かります。

左右のサイレンサ－に左側のリアショックアブソ－バ－を取り外す必要が有ります。

マフラ－は当然、あっちちの状態ですから注意が必要です・・・^^;

今回、装着したタイヤはブリヂストンのバイアスタイヤBT-45、このカテゴリ－ではお薦めのタイヤです。

タイヤの評価にはドライ&ウェット性能や操縦安定性、耐摩耗性などが一般的で精度を評価する事は稀です。

しかし、ユニフォミティ－や製品全体の均一性はとても重要です。(言うまでも無く)

ブリヂストンのBT-45はバイアスタイヤの中に置いてユニフォミティ－はとても良く、製品全体の均一性も高く私としても安心してお勧めできるバイアスタイヤです。

特に旧車やネオクラッシックモデル等はユニフォミティ－不良から来る共振やシミ－等が発生しやすく、タイヤの精度はとても重要。

深いキャンバ－での安定性に若干ネガが有るものの総合的に見て優れているのは確かです。

まぁバイアスタイヤの雄、IRCの技術と言う事なのかもしれませんが欧州製のバイアスタイヤを上回っているのは確かですね。

ご安全に(^.^)/

ハ－レ－のカスタムショップさんが持ち込まれた23インチのホイ－ル!

最大30インチまであるそうです・・・

ハイカラさんの自転車状態ですよね。

そう言えばXL250Sのフロントも23インチでしたね、今は昔のお話ですが・・・・

OFFでの走破性は好評でしたけど、ロ－ドの場合・・・如何なのでしょうか??

直安はそれなりに向上しそうですが交差点でも苦労しそうですね。

まぁ色んな世界が有るものです。

虫の話と言っても昆虫の事ではありませんが・・・・

ホイ－ルに組み立てられたタイヤの空気充填や気密性を保つ為の小さな部品バルブコアのお話です。

バルブコアは通称ムシゴムと呼ばれていてバルブの中に組み込まれている直径5.1㎜、長さ19.5㎜、重量わずか1グラムという小さな部品で、世界規格の精密部品です。

空気注入時には弁が開いてスムーズな流通を確保し、通常時には空気を外へ漏らさない重要な働きをします

自動車やオ－トバイに使われているコアには大きく分けてチュ－ブレスタイプのバルブに使用されているB型とチュ－ブタイプに使用されているA型が有り理屈は同じですが寸法が異なります。

コアの構成はシ－ルやシリンダ－、スプリング、プッシュロッド等概ね８点の部品で構成されています。

因みにパンク以外の空気漏れの原因の一つにバルブコア不良が有ります。

シ－ルやスプリングの劣化や破損、取り付け不良やプッシュロッドの変形や破損。

例えばスプリングの劣化により高速回転では遠心力でプッシュロッドが押され空気漏れを起したり高温によるシ－ル破損やプッシュロッドの変形によって通路が確り密閉出来ずに空気漏れを起す等、バルブコアは重要な役割を担っています。

耐熱仕様の見分け方は概ねシ－ルが赤色のモノが耐熱仕様で耐熱範囲は４０℃～１４０℃、通常仕様はシ－ルが黒色で２０℃～１００℃程度。

粗悪なエア－チャックでの空気充填や乱暴な手順でプッシュロッドを変形させる場合も有ります。

またコア取り付けの際、正しく装填されていない等・・・・

コアが原因で空気漏れを起す例は様々です。

スロ－パンクチヤ－等でご相談に来店される方の殆どがコア不良です。

普段はあまり気に止める事も無い小さな精密部品ですが、是非とも気に止めて頂きたいと思います。

安全のために(^.^)/

 

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R100系はタイヤを選ぶ・・・と言うかマッチングによってはシミ－が発生します。

ハッキリした原因は分かりませんがケ－ス剛性とグリップレベルのバランス、タイヤとホイ－ルの組み立精度や車体への取り付け方等々。

また全てのR100系に不具合が出る訳では無く、個体差も有るようです。

個人的にはブリヂストンのBT45がビジュアル的にも性能的にもお薦めなのですが、コチラのタイヤもシミ－が発生する事が多々あります。

サイズの見直しやフロントホイ－ルのセンタ－出しを確りやれば収まるのですが、神経質な組み合わせではあるようです。

因みにミシュランのパイロットアクティブはBMWの承認タイヤに指定されていてシミ－が発生したと言う話も聞きません（ウチでは）

タイヤの総合性能と言う点ではMICHELINのパイロットアクティブよりBT45の方がポイントは高いと思いますが・・・・

まぁ偏摩耗を含む耐摩耗性は圧倒的にパイロットアクティブが勝りますが私に言わせると持ち過ぎではないかと。

R100系との組み合わせではありませんがバイク便等では30000km程度のライフ性能と大人気のタイヤではあります。

業務用としては優れていると言えますが一般的には30000kmを走るのに何年かかるのかと言う話ですから劣化の方が先に来る・・・みたいな。

パイロットアクティブもツ－リングを含め一般的な走行で性能的に過不足が有るわけではありませんが、ハイグリップタイヤの様なパタ－ンから来る印象でハイパフォ－マンスなバイアスタイヤだと勘違いしてはいけません。

ステア－特性はニュ－トラルでコンフォ－ト性も高いしR100系とは確かに相性は良いと思います。

流石に承認タイヤと言う所でしょうか。

でもねぇ個人的にはBT45の方が好きですね＾＾

あくまでも好みの問題で性能的に何処に趣を置くかで評価は変わると言うのは当然の話ではあります。

ご安全に(^.^)/

今日は変な天気ですねぇ、冷たい雨が降ってると思ったら今は日が照っていますよ・・・。

何だかなお天気ですね。

ところでBMWには承認タイヤ制度成るモノが有る様でBMWモタ－ドに装着しその性能を担保出来るOEMタイヤまたはリプレスタイヤを指します。

正規ディ－ラ－によっては認証タイヤ以外は販売しないと言うショップも有るようです。

４輪の場合、日本ではあり得ませんがBMWやポルシェ等は承認タイヤ（Ｎタイヤ）以外を装着し事故を起した場合、保険が適用されない場合も有るらしい。

因みにBMWモタ－ドの承認タイヤはコンチネンタルとメッツラ－が圧倒的に多い。

まぁドイツのメ－カ－と言う所も大いに有ると思いますが・・・・

その他はミシュランとブリヂストンがチョボチョボでダンロップに至っては２機種のみ。

いやいや本当に車両の性能担保を保証すると言う意味に置いての承認なのか・・・・にわかに信じがたい話ですね。

ところで、そんな承認タイヤの有無に関わらず企業としてBMWとミシュランの関係は良いらしい。

企業理念が似ていると言えばそうなのかもしれませんね。

最近はBMWモタ－ドへのOEM採用機種も少し増えてきて承認タイヤにも認定されています。

あくまでも噂ですがミシュランとBMWのコラボによる色々な展開も有る様な無い様な・・・・^^;

MotoGP復帰も含めて俄かにモ－タ－スポ－ツに力が入って来た様にも見えるミシュランタイヤ、面白そうなタイヤの話も耳にするし・・・

昔の様に暴れてくれると面白いのになぁ。