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公道バ－ジョンと位置付けられたZX6R636。

37ccの差がどれほどかと言うと・・・乗った事が無いので分かりませんが(^^ゞ

一般的な評価は公道に置いては636の方が乗り易いらしい。

確かにレ－ス要件満載の599ccは高回転型で神経質な所があるのかも知れません。

37ccの差は思ったよりパワ－バンドの違いは大きいのかも。

まぁ２ストが身にしみついた身としては現行のR6やGSX-R600に乗っても神経質な感じは受けませんでしたけど。

でも確かにGSX-R750と600の差は排気量以上に性格差がありますね、全く別のバイクですもんね。

ところで636はリアのリンク周りのメンテナンスと前後サスペンションのセットアップでチェックイン。

年式の割には状態も良く、元々のセッティングは分かってらっしゃる方が行なっていたようで方向性もウチと似ています。

これって結構・・・やり難いかもですね－(^^ゞ

ところで、生産の過程と言うかリンク周りのボルトの差し込み方向って後のメンテナンスの事を考えて居るのかいないのか？

工場ではリンク周りを組み立てた後にマフラ－を組み付けるって手順でしょうけど生産ラインと作業の方向って事だと思いますが正規の方向ではボルトを抜くのにマフラ－を全撤去しなければなりません。

逆から差し込むだけでその手間は無くなるのになぁ。

例えば設計者はその事を考慮して組み立て指示を出しても、こらこら規格が違うぞ！ってな決まりがあるのかもしれませんね。

カワサキに限った事では無く、他社も同じ様な個所が結構あります。

ウチの場合、向きに関しては後の事を考えて変更しております。

更にフロントフォ－クの取り付けはなんでやねん！って位のトルクで締結されていますね。（国産車は例外無く）

これじゃあ本来あるべき作動性を大きく阻害しています。

全て再締結の後リ・アジャスティング。

やはり動きは全く変わります、こうでなくっちゃ～～～って感じで健脚ドッグ完了！

フロントフォ－クは一旦解いて組み直しO/Hを実施した方が良いと思いますが予算に合わせて目一杯＾＾

ご安全に！

 

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発売後そろそろ１年たちますが、MT07のご来店もボチボチ＾＾

因みに赤いMT07は初めて見ましたけど随分イメ－ジが変わるものですね～。

MT09と比較して少し大人しいイメ－ジのMT07ですがとっても元気にみえますね。

ところでオ－ナ－さんはワインディングを力いっぱい？楽しまれているようですが・・・・

OEMのROAD3は喰わんね～～～って。

まぁステ－ジが違うので・・・・評価はそうでしょうねぇ。

なのでもう少しグリップの高いタイヤをという事でT30を装着（ご本人のご指名）

タイヤライフもそこそこでグリップレベルもまぁまぁって話だとT30かも知れませんね。

ツ－リングモデルという括りの中ではもっともグリップレベルは高いと言えるかも。

ご安全に！

 

ちっとした油断でコテンとやってしまったNSR・・・・・

軽傷ではありますが社外品のフ－トレストがグンにゃりと・・・・やっちゃいましたねぇ。

既に２５年が経過し、純正部品もままならないNSR250、社外品のパ－ツの調達は可能なのかと。

でもねぇ、広島のウッドストック製ですが勿論造りますよ～って話でバッチリ修復＾＾

パ－ツ選びってこの辺の対応も大切ですよね。

もう生産中止になっております・・・なんてきっぱり断られる場合も多い中、良心的なメ－カ－さんですね(^・^)

 

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パワ－３がお気に入りのオ－ナ－さんですが・・・・

キャンペ－ン中という事も有りちょっと違った味も試してみよ－と＾＾

S20EVOとパワ－３は概ね同レンジのカテゴリ－に位置するタイヤではありますが性格は異なりますね～。

パワ－３はどちらかと言うとステア－特性が粘る傾向にある機種と組み合わせると軽快感が向上し、S20EVOはシャ－プなステア－特性の機種と合わせると安定性が向上する・・・ザックリですがそんな感じですね。

この特性は機種に限った事では無くライダ－の感性との相性という事にも成ります。

例えばSSモデル等でステア－レスポンスがシャ－プで全体にクイック過ぎると感じている向きにはS20EVOを合わせると穏やかな特性に補正出来る。

しかし、更に軽快感やステア－レスポンスを求めている向きにはdullに感じてしまうと行ったところ。

ドライグリップレベルはS20EVOの方が高く、２ポイントは能力が高い。

ウェットグリップはパワ－３が絶対的に高く比較する対象に成りません。

タイヤライフに関しては30%ほどパワ－３が優れており、コンフォ－ト性にも勝ります。

簡単な違いですが欧州におけるニ－ズと国内のニ－ズの違いと言って良いでしょう。

ところで海外（特に欧州圏）ではパワ－３とライバル関係にあるBSタイヤはT30らしい。

えっ？T30はROAD4が同カテゴリ－では無いの？って感じですがグランドツ－リングタイヤとしてROAD4は別格扱いの様ですね。

因みにGSX1300RとS20EVOの相性はライダ－の感性によって評価は違ってくると思います、

接地感や安定感も高くグリップレベルも高いのでねじ込んで走れるから楽しい・・・と感じる方と・・・・

軽快感が損なわれ長距離走行は疲れる、連続高速走行でタイヤセンタ－の摩耗が著しい・・・等と感じる向きも。

まぁS20と比較しS20EVOのタイヤライフは飛躍的に向上していますがそれでもパワ－３の７０％程度。

どちらも一長一短がありますがライダ－の感性との相性という所が一番のチェックポイントと言えそうですね。

さてさてオ－ナ－さんは如何な評価を下すのでしょうか？もうパワ－３に戻ってこれなくなったりして・・・^^;

 

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CBR1100XXブラックバ－ドのツ－ショット！青鳥さんと黒鳥さんですね～＾＾

ホンダがこの路線から手を引いて暫くに成りますが、世界最速を合言葉に三つ巴の開発合戦は面白かったのになぁ。

まぁ今となってはKawasakiが王手を放ってしまいましたが・・・・。

怖そう、強よそう、速そうのメガスポ－ツは厳つさが売りだと思いますが、ブラックバ－ドはジェントルな感じがしますね。

因みにリアブレ－キパッドの交換でご来店頂きましたがブラックバ－ドの場合、リアホイ－ルを脱着しなければパッド交換が出来ません・・・。

ブラックバ－ドに限らず、メガスポ－ツ系は整備性が良いとは言えませんね。

何をするにも大事って話です(~_~;)

空力を最優先したデザインとかサスペンションの剛性を高めるためのフレ－ムワ－クが最優先という事かも知れませんね。

ご安全に！

 

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中々バイクに乗る時間が取れないとお嘆きのオ－ナ－さんですが今年は乗るぞ－！みたいです＾＾

って事で残溝は充分過ぎるけど５年ものタイヤをおＮｅｗに交換。

今回、パワ－２ＣＴのキャンペ－ンをご利用いただきました。

ところで、最近のMICHELINのスポ－ツカテゴリ－のタイヤは比較的内圧が低く設定されていますがパワ－２ＣＴの場合、現行のモデルと比較しフロントで10%、リアで20%程度高めの空気圧が適正です。

またサ－キット走行などでは内圧を下げる事が常識の様な風潮が有りますが・・・・

それはタイヤの種類に因る話であってツ－リングモデル等でサ－キット走行を楽しむ場合、逆に内圧を上げる事が必用な場合も有ります。

これは、そもそもの構造やグル－ビングレシオから来る発熱性や蓄熱性の問題で、ツ－リングモデルでサ－キットをある程度のペ－スで走ると直ぐにヒ－トしてしまう可能性も有ります。

因みにパワ－2CTでサ－キット走行を楽しむぞって場合は公道での内圧と同じ、若しくはやや高めで。

無論、タイムを切りとる！って言われる向きには役不足ですからあくまでも楽しむレベルのタイヤであると言う事を頭に入れておいてください。

パワ－２ＣＴがデビュ－した当時はス－パ－スポ－ツタイヤだった訳ですが、それ程現在のタイヤの進化が著しいと言う事ですね。

相対的に現在の位置づけはスポ－ツスタンダ－ドって感じでしょうね。

キャンペ－ン価格と言う事も有ると思いますがパワ－2CTの人気って根強いですね～。

パワ－２ＣＴスペシャルプライスキャンペ－ンはこちら(^・^)↓

https://blog.reira-sports.com/?p=12852

大分県佐伯市から遠路お越しのお客様。

初代ムルティストラ－ダを見るのは久しぶりです(^・^)

ところでムルティストラ－ダは比較的曲率の小さなワィンディグ、しかも荒路をス－パ－スポ－ツモデルよりも速く走る！

そんな開発コンセプトだった様です。

フィレンツェからスカルペリーア村を通ってボローニャに抜ける旧街道はフ－タ道路と呼ばれていてドカティはこの街道を使って開発テストを行う事が多いらしい。

その街道で徹底的にテストされた様です。

この辺で言うと日田のス－パ－林道の様な感じなのでしょうか？

現在、国内メ－カ－ではご法度となっている公道テスト、やっぱラテンの血は熱いようですね～。

因みにオ－ナ－さんはご来店されたご本人ではなく息子さんらしい＾＾

ピエール・テルブランチがデザインを手掛けた初代ムルティストラ－ダのスタイルがお気に入りの様です。

コンディションは抜群に良い機体ですが流石に経年の劣化は如何ともし難くラバ－関係のO/Hは必要ですね。

今回は先ずタイヤをS20EVOに交換、安全第一です＾＾

何故か一つ目のムルティストラ－ダを見ると2001年宇宙の旅のHAL9000をイメ－ジしてしまいます＾＾

無機質な知能と言うか・・・見透かされている様なそんな目に見えてしまいます・・・・^^;

因みに遠路お越し頂いたうえにお土産まで頂いてしまいましたm(__)m

ちりめんじゃこ！早速、晩酌のお供にさせていただきました。

バトラックスS20EVO限定キャンペ－ンご利用、有難うございました！

キャンペ－ンの詳細はコチラhttps://blog.reira-sports.com/?p=14438

ゴッソリ入荷したOHLINSもブラックバ－ドで一段落ですね～。

ところで走行45000kmのCBR1100XXはこれまで足回りはノ－メンテだったようです。

フロントフォ－クも要O/Hだと思いますが先ずはリアから。

因みにオ－ナ－さんご自身もリアの動きに違和感が有ると仰っていましたが・・・流石に人間様の感覚は鋭いですね。

リンクア－ムとフレ－ム側ステイの間に異物を挟み込んでいて先端は削れてガシッと噛み込みロック・・・・^^;

フリ－では可動しない状態でした。

走行負荷で無理矢理・・・なんとか動いていたみたいな・・・・物凄いフリクションロスです。

というか、このまま使用を続ければ必ず壊れます、恐らくフレ－ム側のスティに必ずダメ－ジが出ると思います。

(まぁ自身がR1100Sで同じ様な経験しましたからね・・・・^^;）

元々のア－ム先端とフレ－ムのスティの形状とクリアランスも異物が噛みこむ原因も有りそうです。

同型のリンクを使用している機種のオ－ナ－さんは要注意！

リンクプレ－ト等は歪みも無く、洗浄しベアリングやシャフトにグリスアップしア－ムの先端は修正。

因みにブラックバ－ドのリアショックアブソ－バ－の投入はかなりタイトなのでコガネの脚は養生して仮に組み付けます。

リザ－バ－タンクやプリロ－ドアジャスタ－の位置を決め固定し、養生を解きます。

これでご拝観可能ですね・・・・二礼二拝・・・一礼・・・・はしませんが(^^ゞ

適正トルクで本締結。

OHLINS保護のためのリアフェンダ－も新設し各個所の作動を確認しプリロ－ド、減衰の基本設定を行い完了です。

リアフェンダ－はご本尊が見え難くなるのがちょっとアレですがプロテクションと言う意味では必須。

ところでOHLINS取り付け後に前後のバランスを再チェックするとやはり・・・・フロントもO/Hを行った方が良いようです。

兎も角もブラックバ－ドリア健脚完了です！ご安全に！！

 

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125「ひゃくにじゅうご」と呼ぶ事が普通ですがレ－ス関係者やタイヤ業界では「イチニィゴ」と呼んでました。

因みにミシュランのデザイナ－も「ワン・トゥ・ファイブ」って言ってましたね。

250は「ニ－ゴ－」「トゥファイブ」でしたが500は「ゴヒャク」「ファイブハンドレット」ってそのまま・・・なんでやろか？

まぁそんな話は如何でも良いのですが(^^ゞ

一時期、市販のロ－ドモデル125ccはKTMやアプリリアが魅力的な4stモデルを次々に発売し、ヤマハもYZFR125をほぼショ－モデルのままのスタイルで発売。

エンジンはミナレリ製ですがYZFのネ－ミングを拝したス－パ－スポ－ツモデル。

こりゃあワン・トゥ・ファイブのブ－ムが来るかもなんて思っていましたがドカンとは盛り上がらないままニ－ゴ－にシフトしてしまいましたねぇ。

でも、R25ってこんなんだったっけ？って位にショ－モデルとはム－ドが違ってますよね・・・・。

KTMのRCの様にもっと思い切ったスタイルでも良かったのではないかと・・・。

それは兎も角、大柄のYZF125は欧州向けらしいサイズ、しかしこれが思いの他良く走る。

レ－スキットを組み込んだYZF125はサ－キットでも当時のニ－ゴ－スポ－ツモデルよりも速かったらしい。

税金や自賠責、任意保険等の経費も含めて超普及クラスだと思いますが道路交通法上はやや不便ではあります。

でもねぇワインディングの下りなどでは200psのモンスタ－でもワントゥファイブの後塵を浴びる事に成るかもですよ。

そう言えば鈴鹿でWGP125クラスのアプリリアにブチ抜かれた事が有りまが・・・・^^;（私はTZニ－ゴ－）

一生懸命に追いかけて自己ベストを更新した事が有ります・・・・嬉しいやら悲しいやら・・・みたいな。

しかもそのタイムは当時の”大”全日本選手権国際A級ニ－ゴ－クラスで３列目に並べるぐらいのタイム。

まぁ２ストロ－クの時代ではありますがワン・トゥ・ファイブ！速え－です。

ご安全に！

長らくお待たせしていたCBR1000RRの健脚にようやく着手＾＾

サ－キット走行も視野に入れた健脚ですが、基本はストリ－ト仕様に同じところでスタ－ト地点を構築しますがフロントフォ－クに関しては基本設定をややハ－ドな方向でモディファイ。

スプリングレ－トも変更すべきか検討しましたがレ－ト変更は後でも簡単にできるので先ずはSTDのスプリングレ－トを基本にセットアップ。

ところでCBR1000RRは中古で購入された様ですがフロントフォ－クは一度分解されているようです。

オイルレベルは標準仕様よりも１２ｍｍ低く、スプリングスペ－サ－何故か片側は無し。何か根拠があっての狼藉でしょうか？

トップキャップの組み込みクリアランスも・・・・ありゃあまあ・・・^^;

インナ－チュ－ブの内側もスラッジがガシっと・・・。

取りあえず研磨で対応しピッカピカ仕上げ！

オイルレベルは標準値に戻し、マル秘の加工と当店推奨ブレンドフル－ドを投入しました。粘度そのものは標準の動粘度40℃／36,1にややプラス。

んん～～やっぱBPFより旧カ－トリッジタイプの方が変化が大きく達成感が大きいですね－♪

まぁ最近はBPFのヒントも掴めましたから良いところは出せてると思います。

リアは定番のリンク周りのクリ－ンナップとグリスアップ。

シャフトやカラ－に腐食も無く状態は良好でした。

こちらも一度、何処かで解かれているようです・・・が・・・・。

ファスニングは超オ－バ－トルク・・・・皆さん、締めあげたいようですねぇ。

でもって、こがねの健脚OHLINSを組み込み先ずは前後のバランスを見つつディメンジョンを変更。

前後サスペンションのセットアップをちょこまかと行って・・・・

い－感じなんて悦に入り・・・・ちょっと離れて眺めて・・・・(^^ゞ

足掛け二日間、掛かりっきりでCBR1000RR健脚完了♪

後はオ－ナ－さんが実際にライドして状況をお伺いしながら詰めて行くって事に成ります。

因みにそんなに作業時間が掛かるのかと思われる同業者さんも居られるでしょうねぇ・・・。

まぁ洗浄したり磨いたり仮組して確認したり考えたり眺めたり・・・・

そもそもが手が遅いのは天性？の性分なのでこれでも超特急でございます。

一度解かれた足回りの様ですが油面はエア－抜きを確り行っていない事が原因かもで不足のスペ－サ－は分解後の管理の問題、トップキャップの組み方にしても慌てん坊な仕事が原因ではなかろうかと思ったりします。

急いては事を仕損じる！健脚はじっくり作業する事が肝で有ります。

 

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