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オリジナル・エクイップメント・マニファクチャリング略してOEM。

オリジナル・エクイップメント・オブ・マニュファクチャラーズとも言いますが同じ意味です。

簡単に言うと有るメ－カ－が他のメ－カ－に依頼を受け相手先ブランドで販売される製品を製造することです。

OEMタイヤとは例えばブリヂストンがホンダから依頼を受け、ホンダの純正パ－ツとして製造したタイヤを指します。

語源はIBM社の造語らしいですねぇ、つまり自動車業界の言葉では無く製造業全ての共通語に成っています。

で、OEMタイヤに関しては何度も記事にしましたが最近は少し傾向が変わって来た様ですねぇ。

OEMタイヤと言ってもコスト重視のホイ－ルカバ－的なものもあればコストを掛けたその機種専用のスペシャル的なものもあります。

後者は欧州のスポ－ツカ－等に多く見られバイクでは稀と言っても良いでしょう。

最近はフラッグシップモデルとして位置づけられている機種（バイク）のOEMとして開発されたタイヤをプレミアムREPタイヤとしてそのままラベルを貼って市場に投入された例もあります。

これって逆コストカット？ってな気もしますが上手く行ったかどうかは伏せておきます。

まぁ何を持って専用タイヤとするのか物凄く曖昧な気もしますがタイヤメ－カ－は市場占有率と宣伝の為にOEMに力を注ぎ技術力を世に示し、更に利益獲得のためにREPに力を注いでいる・・・みたいな。

因みにOEMタイヤは車両メ－カ－の純正部品なので本来はエンジン部品や外装部品の様に何処の外注メ－カ－が生産したものでも同じでなくてはなりません。

しかし・・・が・・・しかし・・・・ことタイヤに限ってはそうではありません。

例えばYAMAHAのMT09に採用されているOEMタイヤはDLのD214ロ－ドスポ－ツ風とBSのS20風がありますが・・・^^;

ヤマハの示す要件はどちらも満たしていると思いますが・・・・乗り味は全く違います。

バイクを注文してもユ－ザ－さんにタイヤ銘柄の選択肢はほぼ無いと言って良いでしょう（これって不公平だと思います）

どちらのタイヤも実際にライドしましたが・・・・ハッキリ言ってD214はハズレと言って良いでしょう（個人的感想）

なのにD214もS20風も同じヤマハの純正タイヤですもんねぇ。多分に政治的要素が働いた上での事とは思いますが。

ところでOEMタイヤにREPタイヤと同じ゜タ－ンや名称を採用するのは商品性という事と逆コストカットと言う意味です。

とは言え、REPパタ－ンのOEMタイヤの中には有る意味全く性格の違うものも存在しREPに勝る場合もあります（稀ですが）

キ－ワ－ドは担当者かもしれませんね。

生産量の問題も有りますが多くのメ－カ－がREPタイヤをOEMとして採用する欧州メ－カ－の方が誠実なのかもしれません。

でもまぁBMWのS1000RRのOEMはレ－ステックとS20って・・・・これは・・・・如何に？

最近、ジワジワ～～っとご指名の増えているブリヂストンのビッグオフロ－ダ－向けのONタイヤ？A40。

今週末、鳥取で開催されるGSトロフィ－と関係があるのかないのか・・・分かりませんが。

MICHELINのアナキ－3の主要サイズが国内欠品中って事もあり、追い風が吹いているのかもしれませんね－！

※アナキ－3の110/80R19&150/70R17は当店には在庫が有りますよ－。

A40のOFF走破性はム－ドだけって話ではありますがONタイヤとしてみればアナキ－3より優秀です。

まぁ比較するのであればROAD4トレイルですが、やはりアドベンライダ－諸兄に置かれましてはOFFティストは外せないって所でしょうね。

本格的にOFFに突入するのであればカル－やアナキ－ワイルドって話です。

因みにアナキ－ワイルドでONも普通に走れますが、あくまでも普通の域は超えられません。なので装着する場合は割り切らなければ不満も残ると思います。

何しろブロックタイヤなので・・・・でもまぁあのビジュアルでON性能を良くもここ迄担保したと言えるタイヤでもあります。

ところでA40はアドベンバイクの巨体を支えるに十二分の剛性を持ちハンドリングもフロントが19インチである事を忘れさせるほど軽快で且つ接地感も高い。

コンフォ－ト性やドライグリップ、ウェットグリップはROAD4トレイルに劣るもののパタ－ンで勝る・・・みたいな・・・・。

峠でSSを追いかけまわしたいのであれば・・・・ROAD4トレイルが最強って所ですけど。

まぁ実用レベルに置いて充分な能力であり優秀なタイヤだと思います＾＾

でもねぇ・・・兎に角ケ－スが硬くてタイヤを組み立てるのは・・・・結構、大変です。

ビ－ドヘルパ－を第１ビ－ドは勿論、第２ビ－ドにも咥えさせなきゃ・・・・組めません・・・・泣きそうになりますね－。

R1200GSのオ－ナ－さんも今週末はGSトロフィ－を観戦に行かれるそうです。

ご安全に！

 

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昨日のライドオントレ－ニング。

6000km以上走行したス－パ－スポ－ツEVOは流石に交換して走るべきですが・・・・・

この状態でカ－トウェイとは言えトラックを走る事は通常のテストではありえませんが、良い機会なので走行してみました。

パフォ－マンスが低下しているのは間違いありませんが、グリップレベルも然ることながらケ－ス剛性の低下・変化は著しい。

ブレ－キングではリアが安定せず・・・・若干ドリフト状態。　立ち上がりでも・・・・これまた同じ。

ペ－スをタイヤに合わせれば走れない事もない程度ですが。

もっとも変化が大きいのはバンク保持性。パ－シャル状態でも安定せず限界バンク角に至る前にグニャリと倒れこむ。

これはかなり怖いですね～～～。

当然、旋回性はかなり悪化していてどアンダ－ですね。

しかし、ちょっと発見というか一般公道を走る上で摩耗したタイヤに最後まで残すべき必要なパフォ－マンスを考えさせられました。

通常はウェア－インジケ－タ－が露出するまでタイヤを使用するのは普通の事です。コ－ナ－リング性能やステア－特性が劣化と共に低下するのはまぁ当然ですが・・・・・

もしもの時・・・・例えばハ－ドブレ－キングをしなくてはならない時等の最低限の安定性の担保は重要です。

Newタイヤの時は前後の剛性バランスはフロント側が比較的高く感じていて、もう少し低く取ればパフォ－マンスはさらに上がると思っていましたが一般公道用タイヤのライフを考えると・・・この剛性バランスは必然だったのだと。

ス－パ－スポ－ツEVOは6000km以上も走行した状態でもフルブレ－キング時にフロントタイヤは素晴らしい安定性を発揮しています。

ミシュランの謳うト－タルパフォ－マンス「安全性・タイヤライフ・プレジャ－」その真骨頂はここにあると思いましたね。

因みにケ－ス剛性の低下は内圧を高めても補正することはできません、バンピ－に成るだけで剛性は低いままです。

サスセッティングでも補正できません。

ゴム風船にパンパンに空気を入れたところで剛性は上がるどころか低下してしまいます。

タイヤが摩耗すると言う事は・・・・ちょっと違いますがイメ－ジ的には分かり易いのではないかと。

つか・・・・良い子の皆さんは決して真似しないでくださいね～～～～！！　減ったタイヤは早めに交換です。

 

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んん？なんでしょうか？？？

サイドウォ－ルにMotoGPのロゴが入ったパワ－3、６月１日から欧州で限定発売されるらしい。

５０００本の生産と言う事ですから２５００セットと言うことですかね。

120/70ZR17 & 180/55ZR17限定みたいですね－。

MotoGPを体感！・・・・の様な事を書いてますが、何が違うのでしょうか・・・・日本は関係ないようですが・・・・

なんでしょうかコレは。

 

まだまだ収まらないアドベンチャ－人気。

現在、世界の大型バイクの販売数の上位を占めているのは全てアドベンチャ－スタイルですね。

なかでもBMWは相変わらず強いですね。

Newアフリカツインに一瞬トップの座を譲ったものの・・・R1200GS&R1200GSアドベンチャ－は強力ですね－！

そのBMWに標準採用（OEM）されているMICHELINのアナキ－3のセ－ルスも順調なようです。

某タイヤメ－カ－の調査によると4輪、2輪に関わらずOEMとして採用されているタイヤを再度装着する割合が高いらしい。

銘柄もそうですが同じメ－カ－を選択するという傾向が強いらしいですね。

このデ－タ－からメ－カ－もOEMの獲得に力を注いでいると言う事が伺えますが・・・・・・

MICHELINさんの場合、この辺りが上手く回っていないと言うか・・・・・

折角GS系のOEMとして採用されているアナキ－3で指名買いも多いのに主要サイズはメ－カ－欠品中なんて事が多い。

現在もフロントサイズは全滅、納期未定・・・みたいな・・・・^^;

だからと言って皆さんがROAD4トレイルやアナキ－ワイルドにスイッチする訳では無く、他のアドベンチャ－テイストのタイヤを吟味する訳で。

OFFは走らないけどテイストには拘るオ－ナ－さんの多くがブリヂストンのA40をチョイスする事に成ったりします。

でもって使ってみたら・・・A40いいねっ！ってな話に成ってますね～。

確かにA40はROAD4トレイルとコンセプトを同じステ－ジとした大型アドベンチ’ャ－向けのラジアルタイヤ。

ROAD4と違うのはそのビジュアルをOFFも行けるぞ～～ティストにしている所。これは非常に大切な要素です。

ブリヂストンさんはユ－ザ－さんの心を掴むのがお上手です、しかもパフォ－マンスは高いしハンドリングもニュ－トラルですもんね。

まぁA40とアナキ－３はそもそもコンセプトが異なるタイヤなので性能を比較するのであればROAD4トレイルですが、これが中々見た目というところで同じステ－ジのタイヤに思えない・・・・特に日本ではその様です。

今回A40を装着されたオ－ナ－さまはアナキ－３が欠品中だと言う事では無く相性が良くないと言う理由で選択。

タイヤを開発して行く上で大切なのは高評価よりもネガティブな評価が大切であります。

社内のテストでは見えない市場の声を如何に吸い上げ時期モデルに生かしていくのか開発側の資質が問われる話です。

まぁA40いいね！の声は大きくなると思います。　ご安全に！

 

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ZX14のOEMは何故かBT014ですねぇ、これがカワサキの示す要件を満たしているとは思えませんが。

何を持ってOEM採用の基準と成っているのか・・・もぅ・・・さっぱり分かりませんね。

やはり安全性とコストがもっとも高い要件と言う事なのかもしれません、パフォ－マンスはまぁ・・・なんだって話かも・・・。

ところでオ－ナ－様はBT014と同レンジのREPタイヤを見つくろって欲しいとの事でしたが。

現在、同社の同レンジのタイヤと言えばS21になりますが能力的にはT30EVOでも十二分だと思います。

またオ－ナ－さんはブリヂストンに拘っている訳では無く、MICHELINをご希望されていたのでタイヤライフやステア－特性、使用環境をお伺いした上でROAD4をお勧め致しました^^

因みにBT014と比較してROAD4の能力は全ての点で上回ります、雲泥の差と言っても良いでしょう。

つかBT014はちょっと残念なモデルですもんねぇ。

ROAD4装着後、早速試運転^^

タイヤだけでこんなにバイクのフィ－リングが変わる事に驚いておられました、そ－なんです物凄く変わるんですよ。

故にOEMの採用基準とは一体・・・・なんて思うのであります。バイクそのものの評価も違ったモノに成りますもんねぇ。

まさかBT014の特性が狙ったモノ？・・・・な訳無いと思いますが・・・・^^;

そもそもOEMの最優先の要件は最大負荷加重指数とスピ－ドシンボルに始まりコストに終わったりしますが・・・・・

大まかにステア－特性についてはタイヤの個性が前に出ない事、つまり車両の個性最優先である事。

そしてマシンのウィ－クポイントをカバ－出来る能力を有している事や耐摩耗性、安全性、見た目の商品性等々・・・・・

納入価格はびっくりぽんだし。

結構、車両メ－カ－の我まま放題し放題なんですね～。

欧州の車両メ－カ－は生産規模や理念も異なるので日本のメ－カ－とは採用基準はかなり異なります。

それでも最近は日本の車両メ－カ－もハイエンドモデルのOEMに関しては欧州メ－カ－とコンセプトは近づいて来ているようですね。

逆に欧州の大手車両メ－カ－は日本のメ－カ－と考え方が近づいている・・・・そんな気がしますね。

因みにOEMタイヤは一機種について２～３社のタイヤが採用される事が一般的です。(プレミアムな機種では1社と言う場合も増えてきましたが)

それにしてもOEMの採用基準は安定していなくては成らない筈なのに当たりハズレがあるなんて宜しくありませんねぇ。

タイヤが違っていても指定内圧は同じだし・・・・摩訶不思議な話で有りますね。

たかがタイヤと仰る無かれ、少なくとも何千キロは付き合う訳ですから、ハズレのタイヤはご勘弁ですよね－！

ご安全に！

 

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ビッグオフロ－ダ－対応のアナキ－ワイルド。

実際に当店で装着される方は居られるのだろうかと思っていましたが・・・・居られました(^○^)

しかも、実際にけもの道にR1200GSで突入して居られる様でバイクは泥だらけでしたね～～～。

アナキ－ワイルドを装着した姿は正にWildだろ～～～みたいな。

ところで巷ではミシユランってアナキ－ワイルドなんて名前を良くつけたものだなんて話も耳にしますね。

無政府、無秩序に加えてワイルドって・・・・・野性的に無秩序・・・・なんじゃそりゃって話だと思いますが・・・・。

まぁアナ－キ－とは支配されないと言う意味もあるのでそれはそれでイメ－ジは湧くかも。

が、しかしアナキ－はANKEEであってアナ－キ－anarchyではありません。

一説にはネイティブアメリカン(インディアン)の部族名から取られた名称と言う事ですが、まぁチェロキ－みたいなものかも知れませんね。

因みに南米の部族としているのでインディアンでは無くインディオじゃないのかなんて思って調べてみても・・・・

ANAKEE族と言うのは出てきません。

ひょっとしたらアパッチ族のジェロニモの様な存在なのか?良く解りませんが・・・・。

ラテンアメリカの作家が書き下ろしたバレ－の台本に少しヒントが有る様な気もしますが・・・・分かりませんねぇ。

なにか・・・こう・・・気になったら・・・知りたくて仕方が無い・・・・この性格は何とかならないものかと・・・思ったりします(^^ゞ

ANAKEEはアナキ－と言う名称のミシュランのタイヤであって・・・・語源なんて如何でも良い事ですが。

ところでブロックパタ－ンのタイヤなので同サイズであれば外径が大きくなるのではないかと思っちゃいますが・・・・

アナキ－ワイルドとアナキ－3のタイヤ外径は同じです。なので足着き性が変わる事はありません。

ご安全に!

 

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とっても気になるピレリのNewモデルディアブロロッソⅢですが。

メイドインドイツですね＾＾

カタログで謳っているス－パ－コルサとケ－スに使用しているコ－ドが同じと言う所は違ってますね～～～。

ロッソコルサと同じ材料及び組み合わせですね。

トレッドパタ－ンは画像で見るよりもカッコいいし、空タイヤの触感もロッソⅡの後継モデルとは思えないですね。

無論、装着して走ってみますけど・・・・恐らく・・・・良さげです。

S21のインプレも記載したいのですが、誤解を招く恐れもあるので思案中なので有ります・・・・・。

一般的に言う進化という意味に置いてS20EVOのスポ－ツ性を進化させればRS10に成ってしまうと言う事。

S21はS20EVOのウィ－クポイントを見直し、公道要件に重きを置き、これをもって進化させたと言う事だと思います。

但し、アルティメットアイで開発された初の公道用MCタイヤは単輪の試験と結果と実際の２輪でのコ－ナ－リングの違いを埋めることはできないのではないかと・・・・思ってしまうアナログ人間なので有ります。

ディアブロロッソⅢに関しては徹底的にやるし、レポ－トするし・・・・絶対に脅威だと思うし・・・楽しみです♪

 

ああ～～何時も表紙のキャッチコピ－に興味をそそられ・・・・買ってしまって・・・・後悔するんですよね・・・・。

GW後半、余りにも暇でフェイスブックを見ていたら、根本健氏がこんなこと書いていて・・・・

「バイクの前輪ほど、摩訶不思議なモノはありません。前を走っているのに、方向性を定めるのは後輪。前輪はあくまで従輪で、後輪の転がっていく方向を妨げない役割を担っている」・・・・みたいな。

これが今月発売のライダ－スクラブの特集らしいので買ってしまった・・・・でもガッカリした・・・・。

私って良いカモかもしれません。

そもそも自動操舵（セルフステア－）は後輪に因るとしていますが、間違いではないものの正解では無いと思います。

キャンバ－アングルに因るが正解だと私は思います。

タ－ンは後輪で行う、つまりリアステア－（元祖はネモケンさん）という事を言っておられる様ですが・・・・

MCタイヤの開発に関わったものとしてはタ－ン（切っ掛け）は前輪の仕事で旋回力はコ－ナ－リングフォ－スとキャンバ－スラストの合力でコ－ナ－リングフォ－スは先ず前輪に働きます。

前輪が従輪である事は間違いではありませんが、後輪が破綻しない限り車体は安定していて転倒する事は無いと言うのは・・・

とんでもない間違いです。

前輪には駆動力が無いので従輪と言うだけで走行中は様々なフォ－スが支配しています。ブレ－キングに因る負荷やセルフアライニングトルク、オ－バ－タ－ニングモ－メントなど複雑奇怪であるわけで・・・・

タ－ンインの良し悪しは前輪の役割が大きいと思います、勿論、後輪とのバランスでもあります。

更に見合った摩擦力が発生しなければフロントからスリップダウンします。

なので現MotoGPはフロントタイヤが～～～フロトタイヤがね～～～～なんて騒いでる訳です。

深いキャンバ－アングルを作りだしコ－ナ－リング出来るのは従輪が有るからこそ可能な訳です。またタ－ンアウトでのガイダンス性やエスコ－ト性はフロントタイヤのパフォ－マンスに因ります。

前輪は文字通り操舵輪、ステア－特性は前後輪のハ－モニ－であります！

返品出来んし・・・金返せ・・・・(T_T)/

ＰＳ・・巻末のケンズト－クの中のタイヤテストのデ－タ－は恐らくスポ－ツモデルのフロントホイ－ルが19inchの頃のあの車両ではないかと・・・・FISCOでのあの話ではないかと・・・・化石です。

たかか空気圧、されど空気圧。

タイヤのポテンシャルを引き出すには欠かせない内圧です・・・まぁ当たり前ですけど・・・。

因みにタイヤ評価をする上で基本と成る空気圧の数値はその精度がとても重要です。

10kpa違えば評価も変わってしまいます。

しかし、エア－ゲ－ジの精度ってモノによってはかなりレベルが低いのも事実で、精度の高いものはやはり高価です。

それは兎も角、ウチではエア－ゲ－ジチェッカ－をマスタ－として各ゲ－ジの管理をしています。

マスタ－としているチェッカ－は100kpa－970kpa昇圧／降圧で誤差±1kpaの高精度です。

因みに現在使用しているエア－モニタリングはとても便利ですが、表示内圧が少々気に成ったのでチェッカ－を使って検査してみました。

んん～～～やはり精度は低いですねぇ、表示内圧の昇降は傾向を見ると言う程度。（まぁ最初からそのつもりでしたけど）

まぁそれはそれでデ－タ－としては非常に有効です＾＾

細かいことやってんな～なんて思われるかもしれませんが・・・専門職ですから・・・(^^ゞ

その細かいって言われる精度は当店の全てのお客様に有益に働いているのも事実でございます。

たかが空気圧、されど空気圧！！ご安全に(^.^)/