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ア－ルズギアのハンドルポストKIT

R1200Rに装着しましたが取って付けた様な感じでも無くよく馴染むデザインですね。

少～しアップの少～しバック(^O^)

ハ－ネスやホ－ス類も延長する必要はないし取り付けも簡単です。

これだけの寸法変更でライディングポジションは物凄く変わりますね～！

確かにレ－サ－でもハンドルのたれ角や絞り、レバ－の位置やグリップの外径などコンマ単位の変更で随分フィ－リングは変わるし・・・

実際の操作性も良くも悪くも変わるし、タイムにも影響する事も経験してきました。

成れると言うのも有りますが・・・

馴染まないものは何時まで経ってもなれし馴染む馴染まないはライダ－の許容性？しかし、ライポジに悩むより慣れろは無いと思う。

って・・・禅問答か(^^ゞ

兎も角もア－ルズギアのハンドルポストKITは楽チンポジションを簡単に作りだせると言う事ですね～♪

ご安全に！

 

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M900にこがねの健脚移植。

一見するとS4等と変わらない作業工程に見えますが・・・

これが結構手強い！

ショックアブソ－バ－にアクセスする迄に取り外すパ－ツ点数も多いけど・・・

ショックの取り付けボルトを抜くにはリンクの取り付けボルトを外さなければ成りませんが・・・

それを取り除くためにはブロ－バイのBOXを取り外さなければ成りません。

ブロ－バイのBOXを取り外すにはショックブソ－バ－を取り外さなければ成りません・・・クイズか(^_^;)

まァ何時もの事ですが整備の事はあまり考えられていないようでフランジボルトでは無くキャップボルトを採用していれば作業も簡素化できるものを・・・

何でやねんって感じです。

それにしてもごついリンク回りですね。

兎に角、小人の手でも借りたいと何時も思いますね。

つかドカティの工場ではグリム童話の靴屋の様に小人が働いているのかもしれませんね＾＾

組み上げは次の事も考えて全て適正なボルトに交換。

フランジは座面に掛かるトルクと言う所でキャップでは無いのかもしれませんがBOXとキャッチタンクの取り付けですからねぇ。

普通のキャップでも良いと思いますが、一応フランジタイプのキャップスクリュ－に交換。

これだけで取り外しと組み上げの時間は倍以上変わります。

無事、怪物にこがねの強脚の移植完了です！

それにしてもM900の足つき性は抜群ですね～私でも余裕です。

やっぱBMってでかいよねぇ。

 

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現在、姫路に単身赴任中のOBABAちん。

古くからのポン友でございますが、直行直帰でタイヤ交換&ボルト交換でご来店。

作業後は時間も無いと言う事で実家にも寄らずに姫路に戻ったようです。

K1600GTL、やはり巨漢と言うしかないデカさですね～、店内への出し入れは流石にちょっと緊張します・・・^^;

とは言っても取り回しは良くてハ－レ－系よりは楽ですね。

何しろハ－レ－はラダ－レ－ルの一本橋でって場合も有るので大変です。

因みにタイヤはROAD4GTスペックを装着、内圧はフロントが290kpa、リア310kpa。

ROAD3からの換装です、OBABAちんの評価が楽しみですね～～！

それにしても彼は嘗てGP125クラスで走ってましたが、ツ－リングに興味は殆ど無く、街乗りバイクもクラブマンレ－サ－タイプが好みの様でした。

バイク歴もその路線に沿ったものでしたがある日突然K1200GTを手にして、それは彼の人生そのものを変える出来事に成ったようです。

ソロツ－リングでひたすら自走で北海道とか・・・日帰りで佐多岬・・・とか・・・^^;

まぁ旅先からいちいち画像付きのメ－ルで何食ったとか、何処何処の温泉入浴中～とか・・・変われば変わるものですね。

今やMotoGPってなぁ～にぃ？状態。

しかし、細い体で良くあの巨漢を操るものです、凄いね。

昔の片鱗と言うか今でも64チタンボルト等には興味が有る様で、今回もリアホイ－ルの取り付けボルトとフロントキャリパ－のブリッジボルトを交換。

K1600GTLの巨体に多少チタンボルトを奢っても何の変化も影響も無いと思いますが・・・。

ブレ－キタッチの変化があの巨体に如何に働くのかは興味のあるところですね。

まぁ吉と出る事を願ってます。

ところでROAD4はABS機能とマッチした性能と言う所にも趣を置いて開発されていますが、ESAとの関係も気に成りますね。

タイヤの摩耗による特性変化をESA仕様では補正する事ができません。

故に補正は内圧の調整しか出来ない訳ですが、ROAD4の穏やかな特性変化がESAのネガ潰しに働くと良いなぁ。

まぁその辺も近々テストする予定なので情報提供させて頂きたいと思います。

ご安全に！

 

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あまりにも睨んでるし・・・^^;

CBR1000RRの健脚が思いのほか早く完了したので・・・着手Y

にしてもビモ－タって整備の事はあまり考えていない様ですねぇ。

手間掛かりますね～～～Ｇａｍｂａロット！

コニカミノルタカラ－を纏ったCBR600RR！カッコいいですね～！

中野信矢がMotoGPで駆ったコニカミノルタホンダRCVのレプリカ。

光学機器メ－カ－のサポ－トって有る様で無い、無いようであるって感じですがニコンとかキャノンとか・・・

スポンサ－としてム－ドもマッチしてるし効果も有るのではないかと思うのですが・・・特にレ－スサポ－トなんてしなくても売れている？

まぁ4輪のレ－スでは良く見かけますけど・・・やっぱ２輪はダメか？看板も小さいし・・・^^;

カッコイイと思うけどね。

ところで前後サスペンションのO/Hでご宿泊中のCBR600RR。

リンク周りのパ－ツは在庫が有り、Rサスはメンテナンスとセットアップなので早速取り掛かりました。

フロント周りのパ－ツは発注、取引先に在庫は有ると言う事だったので先週末には納車できると思っていました。

ところが・・・ぎっちょんちょん・・・。

納期に成ってもパ－ツが来ない、取引先に問い合わせると間違いなく出荷していると・・・

更に待つも・・・届かない。

再度連絡し配送業者に問い合わせてもらうと・・・・既に荷物は積んで出ているので本日中には届く筈だと。

本日中って何時って話ですが・・・。

しかし・・・待てど・・・暮らせど・・・届かない。配送業者は何かと問題のあるヤマト運輸。

結局、その日は荷物は届かず、取引先も終業しているので・・・諦めるしかなく・・・CBR600RRは宙吊り状態。

諦めて養生して帰宅。

そして翌日、午前中に荷物は配達されず再度、取引先に連絡すると・・・・

昨日の午後７時10分に配達は完了していると、大変おうへいな態度の対応だったらしい・・・届いてませんけど。

これが週末の話なので結局、その納車は叶いませんでした。

取引先もお休みなので私が直接ヤマト運輸に連絡、その旨を伝えると・・・配達は完了していると。

はあぁ？

あったま来たので届いてないし受け取りのサインは誰だ！配達したドライバ－は誰だ！今から話に行くからあんたの名前は！

って言ったら・・・直ぐに調べて連絡すると。

結局、帰ってきた答えは前日の７時１０分に配達に行ったが既に閉店していたので持ち帰ったと・・・開いてたし・・・(ーー゛)

嘘に嘘をかさねやがって・・・まったく。

その後、荷物は無事配達されましたが・・・１０分ほど説教たれてやりました。もう説教せずにはいられません。

お客様にも迷惑かけるし作業予定が大幅に狂ってしまいますからねぇ。

実はショップのあんばいが良くない時にはヤマト運輸の仕分けのバイトに行ったことも有るのでその内容は知っていますが・・・

私は絶対、ヤマトは利用しません。特に急ぎとか重要な書類とかは遅延、紛失が頻繁なのでNGです。

そんなすったもんだがあってやっとCBR600RRの健脚完了。

お待たせいたしました～って物凄い・・・言い訳の記事に成ってしまいました(^^ゞ

でも事実なんですよ。ご安全に。

 

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車両メ－カ－の指定するタイヤサイズはベストなのか？と言うと・・・

個人的には必ずしもそうではないと思っています。

例えばHONDAのBig1はフロントが120/70ZR17でリアが170/60ZR18です。

このチョィスは操縦安定性がどうのと言うより車格を大きく見せたいと言うビジュアル重視で操縦安定性等は後からつじつまを合わせたと言う所です。

当時のタイヤ規格の中に該当するサイズは無くOEMを担当したタイヤメ－カ－さんは苦労と赤字を背負い込んだと思います・・・。

因みにOEMの入札に参加した主要6社の内３社は生産計画を聞いて入札しなかった・・・。

Big1はCB1300SFとして進化を遂げる訳ですが前後のホイ－ルサイズは17ｉｎｃｈと標準的なサイズ設定に成りましたが・・・

何故かリアのタイヤサイズは190/60ZR17とこれまた当時としては規格外なサイズとなり、性能と言うより開発グル－プの意地の様な感じがしましたね。

結局、現在のCB1300SFはフロント120/70ZR17,リア180/55ZR17で極めて標準的なサイズに成っています。

随分、遠回りしたなぁ。

この事はHONDAに限らず他社にもホイ－ルサイズとミスマッチな設定も結構あったりして多くのOEMとはそんなものと言う事ですね。

ところでCB1300SFの過渡期のモデルのオ－ナ－様はタイヤの選択に苦慮して居られる方が多いのは確かです。

OEMサイズを契約に沿って生産し続けているタイヤを選択するしかない・・・しかし、もっさりサイズの190/60ZR17は装着したくない。

最新のタイヤが装着したいと思うのは人情ですよね。

ホイ－ルサイズからするとフロントは問題ありません。リアも17×MT5,50なので180/55ZR17を組みたてる事に支障はないのですが・・

問題は外径差です。180/55ZR17の外径は≒630mm、190/60ZR17の外径は≒665で35mmの差が有ります。

直立時でリアの車高で≒１７，５ｍｍも下がってしまいす、これがロ－ル姿勢となると更に下がる事に成る訳で・・・

またファイナルレシオもかなりショ－ト側に変化するのでやはりポン付けは弊害も多くお勧めできません。

取り付ける場合はディメンジョンとレシオの修正が必要です。

今回、ご来店頂いたお客様はキャンペ－ンのタイヤを装着したいと希望されていて、私はお勧めできないとご説明しましたが過去、サイズ変更を行った事も有り問題はないと。

確かに特別に危険と言う話では無いのでネガをご説明し装着。見た目は確かにこちらが良いと思います。

それでも1300ccの大排気量、ファイナルレシオの変化は充分気を付けてください。

イマイチ気が進まないタイヤ交換でしたけど・・・くれぐれもご安全に！

ツ－リングタイヤの交換はROAD4オンリ－の感が有りますね。

特に私が進めていると言う訳では無く、殆どがお客様のご指名です。

K1200Rのオ－ナ－さまもバイク仲間の口コミでROAD4を選ばれたようです。

それにしてもROAD4は全国的、いや世界的なヒット商品に成りそうな勢いです。

口コミって凄いですね。

しかし、他社は面白くないのは当たり前で色々と難癖を付けているようです。

逆に他社の手による比較テストではかなり自社製品との能力差に危機感をもっていると・・・聞いています。

一見ROAD4のウィ－クポイントに見える偏摩耗についてですが、これは有る意味注意しなければならない項目でもあります。

ウェット性能や対低温路面に対応している為シ－ランド比は大きいので偏摩耗は出やすい傾向にあるのは確かです。

しかし、これは適正な空気圧管理を行えば問題となる様な偏摩耗は発生しない事を確認しています。

因みにT30等、ツ－リングカテゴリ－のタイヤとしては比較的シ－ランド比の小さいトレッドパタ－ンと比較すれば劣ると言えますが。

8000kmまでは全く差はなく、その先でウェアインジケ－タ－が露出する前後で若干差が出るのはあり得ます。

しかもトレッドベ－スそのものの偏摩耗は全く問題となる様な摩耗は出ません。

個人的にはスポ－ツよりの機種にはT30の様な特性のモデルが相性的には良いと思っていますが・・・・

このカテゴリ－はコンフォ－ト性とスタビリティ－が如何に重要な項目なのかを改めて感じています。

ROAD4が指標となり強力なライバルが登場する日はそんなに遠くないかも知れません。

ご安全に(^.^)/

最近のSSモデルにはステアリングダンパ－が標準装着されているのが当然の様に成ってますね。

さらに電子制御だったりOHLINSが標準だったり・・・

しかしSSモデルが750ccから1000ccに移行する頃はあまり出来の良くないモデルに装着されている事は有っても標準でステダンなんてモデルは少なかったですね。

某社の某モデルなんてネガの対策としてステダンのサ－ビスキャンペ－ンみたいな事もやってましたね・・・^^;

ステアリングダンパ－が標準装着されているモデルは出来が良く無い証拠なんて仰る雑誌のライタ－さんも居たぐらいですから・・・。

しかし、2002年モデルのYZF R1を初めて全開で走らせた時・・・立ち上がりでの振られは半端無く・・・(>_<)

速攻でステアリングダンパ－を装着しました。

出来の良し悪しなんてもんじゃなくＳＳモデルにステダンは必需品です。

ただねぇ、某雑誌のライタ－さんが仰ってたステダンはステア－特性を阻害するなんて話も本当の話です。

確かに出来の悪いステダンなら無い方が良いと言うのも事実。

最近のステアリングダンパ－は各社共に研究が進められ、初期の作動性や負荷に応じた減衰力をリニアに発生させる等そのテクノロジ－の進化は目覚ましい様です。

電子制御や複筒式やバルブの配置にしてもその一環ですね。

因みに昔々OHLINSと双璧と呼ばれていた頃のWPのステダンが不動在庫としてありますが・・・・・・・・

作動確認してもこんなものとても売れませんね・・・・つか売ってはいけません・・・・。

こんなの使って良く走っていたなと、今と成っては昔話ですがやはり進化は目覚ましい。

てな四方山話に成ってしまいましたがZX10Rにマトリスのステアリングダンパ－装着です。

マトリックスでもテトリスでもありません。

ご安全に！

 

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オイル&オイルフィルタ－の交換でご来店。

初めてご来店された時の印象は何となくですがHONDA党って感じを勝手に抱いていましたが・・・

思い返してみれば他に所有されているバイクは全てKawasaKi。

実はバリバリの漢Kawasaki党だったと言うお客様、でもねやはりその様なイメ－ジでは無いソフトな印象の方なのです。

ところで今年は既にエアコン全開の店内ですがチンチンに熱をもったエンジンに非力なエアコンで立ち向かう事は出来ず・・・

一台ご入店に成るとそこはもう灼熱の南国状態。

灼熱のオイル交換は難行苦行状態(^_^;)

でもってW650のオイルフィルタ－はお化粧カバ－が取り付けられており、M6ボルト２本でファスニングしてあります。

片手でカバ－を抑えつつ・・・もう片方の手でボルトがオイルトレイぽっちゃんしないよう・・・・

因みにW650の美しく湾曲したエキパイは絶妙の張り出し具合で・・・思わず・・・ジュッ！

あっちち～～～ですよ。

毎年、この季節なるとやっちゃうんですよね～～火傷。

長袖を着ておけば良い話なのですが何しろ暑がりで重ね着が苦手なので・・・(^^ゞ

皆さま、ご安全に！

 

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お客様のご指名により装着したタイヤはPILOT ROAD4GTスペック。

まさにMICHELINがGTスペックのマッチングリストに記載している機種の中の一台です。

現在、大型ツアラ－との相性、パフォ－マンスの高さはROAD4GTスペックに並ぶタイヤは皆無ではないかと思います。

その理由の一つとしてリアタイヤに採用されている2AT構造にあります。

この2AT構造はカテゴリ－的にいえばベルテッドバイアス構造でラジアルではありません。

ええ～今更バイアスなんて思われるかもしれませんが、レ－シングタイヤやSPタイヤでは現在もベルテッドバイアスに近い構造が採用される事が多々あります。

その理由はコ－ド、つまりフィラメントの特性にありMCタイヤの宿命と大いに関係します。

因みにバイアス構造はしなやか、つまりフレキシブルな活動が特徴的で負荷を受けたカ－カスはパンタグラフの様な動きに成ります。

しかし周方向の剛性担保と言う面ではブレ－カ－を入れて補強する必要が有ります。

そのブレ－カ－をベルトに置き換えたのがベルテッドバイアスで一世代前、ラジアルタイヤに移行する時期に登場した構造です。

しなやかで優れた運動性を発揮するベルテッドバイアスですが高負荷、つまり高いLI値を担保するためにはプライ数を上げて行く必要が有ります。

結果的に重量が増し、更にバイアスカ－カスの特徴であるしなやかさも削がれる事に成ります。

また大きな角度が交差したカ－カスは高熱を発すると言うデメリットもあります。

これを解決した構造がラジアル構造と言う事に成るのですが・・・

MICHELINはだったら擦れなくすれば良いと言う発想から2ATの開発に取り組んだのではないかと・・・。

ここからは私の個人的な考察ですが通常２プライで貼り合わせているカ－カスを何らかの方法で１プライとして織り込んだと思われる。

故に擦れない。

また高いプライレ－ティング相当に強度、剛性を持つポリエステル系の新素材を採用し１プライでそれを担保した。

簡単にいえばこれがGTスペックに採用されている2AT構造だと思いますが、そんなに良いなら何故レギュラ－のROAD4が必要なのかって話ですよね。

これも私の考察ですが新バイアス構造である2ATはタイヤ内圧と剛性担保に特徴が有り高空気圧によりその高剛性が構築され、しなやかさは掛かる負荷により活性化する。

実にバイアス構造のネガをポジとして具現化した発想の転換である。

つまりはエクストラロ－ドとしての能力へウルトラＣ（古！）で着地したって感じではないかと。

なので車重の軽い機種に関しては高空気圧が反発過多としてネガに働くので従来のラジアル構造が最適であると言う事でしょう。

だからこそROAD4GTスペックにはマッチングリストが存在している訳でもあると思います。

因みに1400GTRの場合、フロントで250kpa、リアは290kpa。

この内圧でも実にしなやかな乗り心地で衝撃の吸収性にもすこぶる優れています。

またステア特性は高空気圧だとは思えない接地感でステア特性もニュ－トラル。

まさに重量と良い関係を構築している新次元バイアスタイヤです。当分の間、このタイヤを凌ぐモデルは登場しないと思います。

フロントの構造は2ATでは無いのでご参考まで。

ご安全に！

 

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