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希少機種ではありますが、それにしても長い長い納期でしたね～。

昨日は休みでしたけど発送先から連絡が有って「８日に配達指定してますから、お待たせしました～」って・・・。

まぁ休みですけど、コチラも早く受け取りたいので午前中は出勤。

メ－カ－さんの独り言ではありますが次のカタログからはドロップするとか・・・ギリギリ・・・セ－フでしたね。

一旦ドロップすると特注扱いに成り価格は倍以上に成るので・・・良かった～。

この季節、特に多いトラブルですが・・・・

ガソリンスタンドでタイヤの空気を充填しようと・・・バルブを無理に曲げたところ・・・・

バルブがポッキリ・・・・エア－がバシュュュュュ～～～～～ってなことに成ったようです。

ガソリンスタンドでは如何にも処置できず、なんと・・なんとアロンアルファ－で応急処置をしてご来店(*_*;

決して真似をしてはいけませんよ－。

劣化したエア－バルブは低温のこの時期に止めを刺される事が多いので要注意です。

特に大径のWディスクが装着されたフロントホイ－ルはMC専用のインフレ－タ－でもエア－充填はやり難いですからねぇ。

またエア－バルブはMC専用のTR412を使用する事が望ましい。

エア－バルブの交換は転ばぬ先の杖です。

また、走行距離では無く使用期間で管理し少なくとも２年経過で要交換ですよ。

ご安全に。

そろそろ閉店時間です、そして明日は定休日・・・ですが・・・また雨ですねえ。はあ・・・・。

昨日の早朝は雪が舞っていたもののお昼前から日も差し久々に良い天気に成るかなと。

お日様に誘われて・・・だと思いますがタイヤ交換のご予約も頂きましたが・・・・

ご予約の時間が近づくと・・・再び空から白いものが降り始め、こりゃあキャンセルかなと思っていましたけど。

雪にも負けずご来店。

ところで発売から２年が経とうとしているパワ－ス－パ－スポ－ツですがこの所ご指名が増えています。

ハイグリップタイヤとしては若干おとなしい印象が有りますが、その中に置いてコンフォ－ト性、ウェット性、耐摩耗性に優れています。

何よりも対応温度域が広くウォ－ムアップ性も抜群。

この辺りのパフォ－マンスが公道用ハイグリップタイヤとして評価されてきたのかもしれませんね。

タイヤの世界に置いてはハ－ドネスという言葉がグリップレベルを計る表現の一つですが、一般的には硬度を表します。

タイヤのグリップは単純に考えると硬度が低い方がグリップが高いと思われがちですが決してそうではありません。

硬度が高くてもポリマ－が活性化する事が重要で現在のストリ－トタイヤはカ－ボンブラックをシリカに置き換えている所にその秘密が有ります。

所謂tg、ガラス転移温度を如何にコントロ－ルするのかというテクノロジ－が物を言う訳です。

勿論、それ以外にも化学的な技術がラバ－には注がれていますが、嘗てのハイグリップタイヤはナチュララバ－＆カ－ボンブラックが主流でポリマ－の活性化する温度域がタイトで耐劣化性に劣っていました。

しかし、絶対グリップと言う所では現在でもナチュララバ－＆カ－ボンブラックの組み合わせに勝るものは有りません。

でもねぇ特性から見ると公道用として考えれば周年の温度変化や路面環境の変化という点に置いてネガ多すぎると言う事です。

シリカリッチと言えばスタッドレスやエコタイヤの印象が強いと思いますが、今やレ－シングタイヤに使われるほどテクノロジ－は進化しておりその雄がMICHELINと言えると思います。

因みに来年登場するブリヂストンのRS10とRS10RACING。

恐らくストリ－ト用のRS10はその辺りをキッチリ押えたブリヂストンのシリカテクノロジ－の粋を集めたタイヤではないかと思います。

色んな意味で面白くなりそうですね。

冬場でも楽しく走れるハイグリップタイヤ、一昔前では考えられない話です。

とは言えツ－リングタイヤとは大きく異なるシ－ランド比、やはりウォ－ムアップは慎重に。

特に空気圧はの適正化が要ですから・・・空気圧過多は危ないですよ・・・^^;

ご安全に！

 

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相変わらず寒くて暇な一日でしたね～。

なので店内の照明器具の取り換えとか・・・学生時代のアルバイト以来の電気工事・・・・みたいな。

ところで、常連のお客様がNewR1の購入を考えている様で相談に乗ってくれとご来店。

まぁ相談されても詳細は発表されている事しか分からない訳で・・・・(^^ゞ

私的ル－トで得られる情報を何とか。

先ずは排ガスの問題が有る様でマフラ－そのものは発表されたモデルと違うものに交換される・・・らしい。

しかも、純正では無く社外品であるらしい・・・。東欧のメ－カ－さんじゃなかろうか・・・の様な・・・。

価格も海外よりも少々高価になる・・・らしい。

R1Mについては電子制御サスペンションシステム専用のタブレットが付属されるらしい・・・・

全日本のJSB用キットパ－ツは現在、鋭意開発中とのことでR1Mracingは岡国でのテストも行っている・・・らしい。

でもねぇ、現在乗られている機種と比較すると・・・・余りに違い過ぎて・・・・如何かなと。

市街地走行ではかなり扱いずらいのではないかと思ったりもします。

でも欲しいと思ってしまったら仕方がないと言うのもライダ－の性と言うものなので・・・買っちまえば。

 

一昔前は輸入車と言えばハ－レ－かBMW位のものでしたが近頃は違いますね。

ドカティやKTMは勿論、アプリリアやアグスタ、トライアンフにモトグッチ、ビモ－タやハスクバ－ナ－なんてのもちょくちょく見かける様になりました。

価格的に極端に高価でも無くなってきたし頑張れば手が届くようになって来たという事かも知れませんね。

何よりも海外メ－カ－の元気が良いという事が魅力的な機種を産み出す原動力に成っているのかも。

国内メ－カ－と比較すれば生産規模も小さく、故に手作り感の高い拘りの質感が魅力的とも言えるかも。

ディティルにも拘り、サイレンサ－のテ－ル形状はハスクバ－ナ－のロゴマ－クをモチ－フにしていたり洒落とんしゃ～。

国内のメ－カ－には見られない細工ですねぇ。

因みにハスクバ－ナ－と言えば元々チェ－ンソ－で有名なメ－カ－で林業の盛んな地域で良く看板を見かけますね。

バイク部門は数奇な運命に翻弄されていると言うか、ドカティやBMWそして現在はKTMの傘下だったり・・・・

でも欧州はモ－タ－サイクル文化を見捨てない、そんな風潮が有るのかも知れません。

強いバイクは国産と言って良いでしょうけど、そんな土壌で誕生した欧州のバイクに魅力と言う点では一歩遅れているのかもしれません。

 

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一丁目の綾さんが織ったものと３丁目の平さんちで織られたもの・・・・^^;

という事ではありませんが織り方の違いです。

タイヤのコ－ドもそうですが入れ方や密度で特性や剛性が変わって来ます。

タイヤコ－ドの編物なんてとても複雑で・・・見た目はかなりいい加減な感じに見えますが・・・・緻密なんです。

まぁそれは兎も角、カ－ボンファイバ－の場合綾織の方が平織りよりも剛性が高く取れると言う事の様ですが、個人的には平織りの方が整列感があって好みではあります。

良く見ないと分かりませんけど。

他にも朱子織が有りますがコチラは車やバイク用では余り聞きませんが消防服などには採用されています。

ひと括りにカ－ボンクロスと言っても用途要件で適正は異なるようです。

ところでグラスファイバ－やABS樹脂と置き換えるメリットは軽量である事、剛性か高く強度もあり且つしなやかである事。

しかし、それが一般的な走行で違いが分かるのかと言うと・・・恐らく分からない(^^ゞ

つまり64チタンパ－ツと同じく見た目が最も重要・・・・って事ですよね。

でもねぇ、ボルトナットを64チタンに交換して何が変わるのと否定的な方でもカ－ボンパ－ツは肯定的な方が殆どですからね～。

やはり物の大きさと言うか全体の支配率と言うかアピ－ルの大きさ、つまり費用対効果の違いなのかもしれませんね。

カ－ボンパ－ツを支持する大きなファクタ－はその辺ではないかと思います。

確かにカッコいい度は大きいですもんねぇ。

因みに私が使っている釣りざおはカ－ボンロッド＆チタンガイド♪パフォ－マンスについてはその差歴然です(^・^)

MT09用のフロントフェンダ－＆リアフェンダ－、バイクより先にご到着です。

 

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ス－パ－スポ－ツカテゴリ－のタイヤとしてはかなりロングライフ。

バイクが軽量で８００ｃｃのトリプルと言う事もありますがリッタ－SSでも８掛け程度は充分行けるでしょう。

内圧も車両メ－カ－の指定空気圧では無く当店の推奨空気圧。

使用状況はサ－キット走行会も含み高速道路、一般道やワインディングなど満遍なく。

トラックでのパフォ－マンスは他社比較で若干劣る所もありますがそれを差し引いても凄いですね。

これもシリカテクノロジ－の進化と言う所だと思います。

MICHELINは全てのタイヤに共通したコンセプトが有る様で安全性、コンフォ－ト性、耐久性に重きを置いている様です。

それぞれのカテゴリ－で第一要件は異なってもそのコンセプトは生かされている、公道用タイヤとしてはとても大切な事ですね。

また偏摩耗やその他のダメ－ジも見られないしステア－特性の変化も穏やか。

とても優秀なタイヤと言えますね。

稀にネガな話も耳にしますが恐らくは空気圧過多が原因だと思います。

その様な場合は一度、内圧を見直して頂ければ本来のパフォ－マンスを体感できると思います。

因みにGSX-R1000のSTDに装着してオ－トポリスで１分５９秒台をマ－クした実績もありそのポテンシャルも充分だと思います。

まぁライダ－はプロフェッショナルな方ですがそれを差し引いても過不足は無いと思います。

無論、ブルタ－レのオ－ナ－さんもおかわりです＾＾

パワ－ス－パ－スポ－ツ良いですね！

 

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最初で最後のR10。

と言うのもR10は来シ－ズン早々モデルチェンジしてしまうので次にR10を装着する事は無いでしょうからねぇ。

R10はストリ－ト向けのRS10とトラック専用のRS10Racingの２種類が発売されRS10RACINGはサイズ表記も変更されます。

元々MICHELINのパワ－カップで走っていたオ－ナ－さんですが国内欠品と言う事で止むなくR10を装着。

しかし、タイムはコンマ数秒落ちと言う結果に肩が落ちている様です。

現状では全日本でも実績のある最新スペックのプロダクションタイヤですから結果を期待して当然です・・・が。

そもそも私がパワ－カップを勧めたのは車体が１４年も前のものである事や重心が高くメインフレ－ムの縦剛性が相対的に高いSP1と言う事もあり相性と乗り易さと言う点からでした。

あくまでもスポ－ツ走行を楽しむと言う趣旨であれば本来の戦闘力よりも有効ではないかと思ったからです。

まぁコンマ数秒なんて通常の生活時間からすると屁の様なものですがトラックに熱を上げている面々にとっては一喜一憂の重大事項。

因みにレ－シングタイヤは銘柄別に車体側を合わせこむと言う事は当然ですが、合わせ込んでも合う合わないと言う事が有ります。

ライダ－の好みの部分もあるしデリケ－トな所でもありますね。

能力の高いレ－シングタイヤはタイムは出ていなくても本能的に行けると思える情報を伝えて来るものです。

特にフロントタイヤのフィ－リングは重要なポイントです。しかも最新のバイクであっても電子制御は使えませんからねぇ。

電子制御オンパレ－ドの現在のレ－シングマシンですがフロントタイヤに求められるパフォ－マンスは今も昔も変わらない様です。

来シ－ズン、RS10RACINGを選択するのであればフロント周りは少々手を入れないと楽しめないかも知れませんね。

同じトラック走行でも楽しむのか戦うのかでアプロ－チは大きく変わると言う事ですね。

 

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SRXは想い出と思い入れのあるバイクです^^

Ⅰ型からⅢ型まで乗り継いだしⅡ型とⅢ型はシングルレ－サ－として色んな事を試したり壊したり・・・・(^^ゞ

4ストロ－クのエンジンとしては深くか関わった思い出のバイクですね。

オリジナルのマフラ－も作りましたね。

そんなシングルエンジンに熱中した時代からSRXのオ－ナ－さんとしてご来店頂いているお客様。

その後、色んなバイクを乗り継いでこられましたがグルっと回ってSRXに戻って来た様です。

かなり程度の良いSRXですが既に26年もの歳月が経っていますからねぇ。

にしてもこの時代のバイクは確り作り込まれている、そんな印象ですね。

今回はフロントフォ－ク、ステム周りのメンテナンスでお預かりしました。

SRXのフロントフォ－クの設定は年式によって大きく違います、ホイ－ルサイズの違いと言う事もあると思いますがオイルレベルなんて最大40mmの違いが有ります。

まぁ色々と理由が有ると思いますが初期型は激しいシミ－が発生するネガがあり、その対策とも考えられますね。

ステアリングダンパ－必須のバイクとも言われていましたね。

兎も角もフロントフォ－クを全バラ・・・・かなり酷い状態でフル－ドはヘドロ化し昔々の洞海湾を連想する・・・・匂い(~_~;)

消耗品は全て交換し、大昔のマイノ－トを引っ張り出しデ－タ－を確認。

こんなにテストしていたのかぁなんて・・・・まぁ色んな事やってましたねぇ。

当時のデ－タ－と現在のデ－タ－を擦り合わせて仮組・・・・物凄くいい感じ(^・^)

今の技術が有ればあの頃・・・FZRやTZのフロントフォ－クを移植しなくても良かったかもなんて・・・思ったりして。

それにしても26年も前のノ－トってカビ臭いですね・・・・ワ－プロで打ったメモとか・・・懐かしすぎます。

当時のTZ250やFZR400のセッテイングメモ見て・・・笑ってしまったり・・・・しみじみ・・・・。

仕上げは姿勢も見直し、ストリ－トバイクとして快適な仕様に成ったと思います。

SRXは永久保存版!大切に乗り続けてほしいですね♫

 

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悲劇の鉄板ビズ・・・・

如何してこんなものがいとも簡単にトレッドを貫通するのかと・・・解せぬオ－ナ－さんですが・・・

タイヤが路面に押しつけられている力って想像を超える圧力なのです。

速度にもよりますがビズ等がトレッドを貫通する威力は弾丸に相当するのですよ～～～！！

ところで以前からドライブチェ－ンの交換をと考えておられ、このタイミング（如何なタイミング？）でチェ－ン交換。

パンク修理とドライブチェ－ン交換作業の組み合わせと言うのも余りない事ですが・・・まぁこのタイミングって事ですかね？

ところで昨日、久留米からご来店のお客様からチェ－ンサイズのコンバ－トってご相談をお受けいたしました。

リッタ－SSのチェ－ンサイズを520サイズにと言うお話ですが、確かにレ－ス等ではフリクションロスや軽量化と言う所から520サイズが主流です。

その効果は鈴鹿のストレ－トエンドで５ｋｍ前後の差と言う所ですが、レ－スの世界では大きなメリットと言う事に成ります。

しかし一般公道での仕様を考えると耐久性（スプロケットも含めて）に劣る訳でやはり標準サイズを使用する事が望ましいと思います。

フリクショクロスうんぬんは日頃のメンテナンスと適正な時期に交換する事の方が効いてくると思いますよ(^.^)/

メンテナンスに関しては洗浄や浸透性の高いチェ－ンル－ブの塗布、そして適正な張りの調整などで耐久性は格段に伸びるしフリクションロスも低減できる筈です。

チェ－ンの状態はサスペンションの機能にも影響を与えるので気に止めて頂きたいと思います。

チェ－ンは振り回すモノではなく・・・伝達装置ですから・・・・よろしくです＾＾

 

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