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少々フライング気味ではありますが・・・・

RS10Hレンジ当店初装着＾＾

最初のバイクがR1Zというのは何か因果を感じますねぇ。

と言っても昔々R1Zの最終モデルに採用されたラジアルタイヤに多少関わったと言うだけの話ですが。

それにしてもあれから２０数年、ラジアルと言う構造は先祖がえりと言うかＭＣ独特のものに成っています。

当時はなんちゃってラジアルなんて呼ばれていましたが現在ではMCラジアルとしては当然の構造。

カ－カスの構造は75°～65°位が標準的で中には45°でもラジアルと呼んでます。

あの頃に出た答えは正解だったと言う事ですね～！

因みに当時のＭＣラジアルは机上の空論と言う典型の様なタイヤで最終的に答えを出したのは生身のテストライダ－による官能テスト。

MCの性質上、特にフロントのフルラジアル化は難しいと思います。

昔、某欧州メ－カ－の日本向けのカタログに構造解説が記載されていてその内容がフロントもフルラジアルに成っていました。

ええ～～～!!なんて思いつつ、有りえないなんて突っ込み入れた事がありますが、日本法人の責任者がウチはフルラジアルだって激怒してましたね。

その後・・・・訂正されていましたけど・・・・これはイメ－ジです・・・なんて・・・^^;

ミシュランさんではありませんよ(~_~;)

※カタログ等に記載されている構造図はあくまでも分かり易い様にデフォルメされたイメ－ジなのでフルラジアルの絵が記載されている場合が多いです。

ところでRS10Hレンジの空気圧についてはメ－カ－の参考値は知らされておりませんが・・・・

先にも先祖がえりと申しました通り、２０数年前のメ－カ－指定空気圧が目安だと思います。（あくまでも目安！）

R1Zの場合、フロント175kpa/リア200kpa。

PL法施行以前は車両メ－カ－もパフォ－マンス重視の内圧を指定していましたね。

ご安全に！

 

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GSX1300RにOHLINSのステアリングダンパ－を装着＾＾

因みにOHLINSの場合99～02モデル、08～15モデル対応のステアリングダンパ－はラインナップされていますが03～０７モデル対応品はドロップしてますねぇ。

理由は定かではありませんが、止むを得ないので汎用品プラスで対応。

しかし、ポン付けは出来ません、ピロポ－ル側のちょっと面倒な加工とボディ側をオフセットするステイが必要です。

無論どちらもワンオフで製作。

今回、作業のご依頼を頂いたオ－ナ－さんは探究心・・・というか好奇心旺盛なお客様です。

STDのステアリングダンパ－と環流式ツインチュ－ブの違いはなんだと・・・見せてもらおうかOHLINSの性能とやらを・・・

みたいな。

他にもクロモリのアクスルシャフト等も気に成ると直ぐ様確かめないと気が済まない様です＾＾

しかも中々のインプレッションで的を得た確かな感覚を持たれている方でその好奇心と感覚はテストライダ－に向いているかも知れませんね～！

ところで最近の大型バイクはステアリングダンパ－は標準装着される機種が多いですね。

昔々はステアリングダンパ－が標準装着されている機種は殆ど有りませんでしたが、KAWASAKIのWシリ－ズ等はエンジンの振動がステア－に及ぼす影響を緩和するなんて意味でオプション設定されていました。

勿論、キックバック等の緩衝と言う意味もあったとは思いますが・・・。

因みに現在では立ったキャスタ－角度を補正して直安性を高めると言った意味も有る様です。

でもねぇ場合によっては減衰力の設定がアンマッチで本来のステア－特性を阻害している場合も有りますね。

特にBMW系は減衰設定が高すぎて切り戻しなどが重く軽快感が無いと言うようなことも有り、STDのステダンを取り外すと・・・・・なんて軽快で乗り易い～～～なんて場合も多々あります。

F800系なんて壊れて減衰が抜けたステダンの方が快適だったりします・・・・ホントに(~_~;)

でも・・・しかし・・・外乱の収束性や高速での直安性を考えるとやはりステダンは必要と言うのも事実。

この辺の相反するパフォ－マンスを両立したのがオイル環流式ツインチュ－ブの優れたメリットだと思います。

軽快なステア－特性を阻害する事無く、外乱の緩衝能力は非常に高い。電子制御しなくても充分過ぎる能力を持っていますね～。

三尺下がって師の影踏まず、奥ゆかしいけど頼りなります＾＾（チト意味が違うか・・・・）

 

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７年目になるK1200Sですが、特に大きなトラブルもなく好調な様です＾＾

K1200系はABSやサ－ボブレ－キのトラブルが発生しやすいと言う話ですが個体差が有る様ですね。

まぁそんな事も有り・・・今回北九州にオ－プンした系列違いのBMW正規ディ－ラ－は波紋を広げているようです。

対応とか保障の問題とか・・・。

そもそもBMWの正規ディ－ラ－さんの中でもそれぞれ考え方は事なる様で故に対応も違っているようです。

例えば純正品やBMWの承認パ－ツ以外のモノを装着すると保証対象外に成るとか・・・・そう言う店も有るらしい。

大まかな考えはBMWジャパンが指針を示していると思いますが・・・・

でもねぇR9Tの様なコンセプトも打ち出しているし如何なのでしょうねぇ。

マフラ－をオプション品以外のメ－カ－に換装したからABSがトラブルとかタイヤを承認以外の銘柄にしたのでサ－ボが逝っちゃったとかそんな因果関係は有る筈も無いわけで保証はその個所について対応すべきことだと思います。

まぁ最近は社外品のアクスルシャフトやESA対応のサスペンションをアイテムとして積極的に打ち出している正規ディ－ラ－さんも多くなってきました。

趣味の世界だし楽しむと言う意味では囲い込むのではなく広げて行く事がカスタマ－・サティスファクションの肝だと思います。

私のMyR1100Sなんてとっくの昔に保証対象外なので関係有りませんけど・・・・(^^ゞ

今回オ－プンしたディ－ラ－さんは柔軟な対応をするお店と聞いているのでカスタム派のビ－マ－さんには強い味方に成るのかもしれませんね＾＾

今回装着したROAD4はBMWの承認を得ているようです。まぁ折り紙つきと言う事ですね。

ご安全に！

 

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ビッグスク－タ－の12ｉｎｃｈタイヤの交換は時々やりますが・・・

ミニバイク用のハイグリップタイヤの交換は超久しぶりですね－。

以前は在庫も置いて応援の意味も込めて利益なしで販売してましたが最近はパッタリ無くなりました。

それにしてもBT601SSって変わってないと言うか息が長いですね。

つか開発するつもりは無いのかも知れませんね・・・・。

まぁ製造に関してはIRCでしょうし・・・メ－カ－も利益の出ないものはやらないと。

そういう事かも知れませんねぇ。

 

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遠路、久留米からご来店のお客様＾＾

ドカティの中で最も売れていたモデルですが、先月の統計ではスクランブラ－にその座を譲った様ですねぇ。

ところで最近、この手のモデルには電子制御サスペンションシステムが搭載されているのが当然の様になってきましたね。

ムルティストラ－ダはDSS（ドカティ・スカイフック・サスペンション）が装備されていて宙からバイクを吊り下げている様なスム－ズさを実現と謳っていますね。

因みに、この手のサスペンションシステムのO/Hは出来るのかと聞かれる事が多くなりましたねぇ。

結論から言うとシステムのO/Hを行う事は出来ません。

しかし、ショックアブソ－バ－のO/Hに関しては電子制御と言っても内容は同じなので問題ありません。

電子制御サスペンションシステムはレ－ス等のフィ－ルドでは一進一退を繰り返しているようですがそのノウハウはツ－リングモデル等にフィ－ドバックされている様です。

まぁ大まかで良いと言う所が実用に至る理由なのかもしれません。

2015年のS1000RRのレ－スベ－スモデルは電子制御サスペンションシステムは非搭載と言う事からもその辺の事情が垣間見えます。

話はそれてしまいましたが(何時もの事ですが・・・(^^ゞ

オ－ナ－さんはビッグショップが乱立？する福岡を通り越しわざわざ北九州の外れまでお越しに成られた訳で、その理由は信頼性と言う事の様です。

単にタイヤ交換と言えどもアルバイトのお兄ちゃんが行なう作業では如何かと。

タイヤ交換作業そのものはある程度の勉強と経験を積めば熟練工と大差ない作業が可能だと思います。

最近のタイヤチェンジャ－は高性能でもありますからねぇ。

しかし、その技術や知識が伝承されていない（伝承できる人が居ない）と言うのは事実で多くの現場の技術レベルはかなり低いと言えます。

４輪タイヤ業界と２輪タイヤ業界の大きな差でもありますね。

更に２輪の場合、タイヤ交換作業よりもホイ－ルの脱着に関して軸周りやブレ－キ周りの構造を理解している事が重要ですが残念ながら無知な作業者が多いのも確か。

アルバイトの方にその様なクオリティ－を求めるのがそもそもな話なのかもしれませんね。

タイヤ別の特性や構造や規格の違い、更にはバイクやライダ－との相性や適正空気圧など専門的な知識も必要です。

ディ－ラ－等は整備力は高くて当然ですが、残念ながらタイヤの知識は低い場合が多い様に思います。

無論そうではないディ－ラ－さんもがある事も事実ですが・・・。

例えばタイヤメ－カ－の社員ですら最近はサ－ビス研修程度しか作業経験が無くタイヤ交換が出来ないに等しい営業社員も居られる様で資格の取得も義務では無い様です（時代は変わりましたね）

それは会社の部門別のシステムですから止むを得ませんが・・・・。

超高性能なバイクのタイヤ交換ですから甘く見てはいけません、少なくとも足回りの整備力の高いショップに依頼される事が安心・安全の要だと思います。

それが快適で楽しいライディングを実現する肝であると思います♪

九州を始め全国にはタイヤに精通した優れたショップさんが展開されています、是非タイヤ交換はその様なお店で実施される事をお勧め致します。

ご利用ありがとうございました！ご安全に！！

 

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走行中に足回りに違和感を感じると言う事で健脚診断。

フロントフォ－クとリアのリンク周りは以前、当店でO/Hとモディファイを行っていますが、その時点でリアショックアブソ－バ－の状態は芳しいものでは無くオ－ナ－様にその旨お伝えしておりましたが・・・・

今回チェックしたところ恐らくオイルが抜けた状態で走行を続けていた為、シリンダ－が破損した様です。

ガサガサと引っ掛かる感じと言うのは正にそれが原因と思われます。

リアショックアブソ－バ－交換ですね。

オ－ナ－様は皆が皆OHLINSを選択するのでちょっと違ったメ－カ－を・・・

とも考えられていたようですが皆が選択する理由と言う事も有る訳で・・・。

やっぱOHLINSって事に成りました＾＾

正解だと思います。

因みにリアのリンク周りは一度解いていてメンテナンスも施しているので状態は良好。

再度クリ－ンナップとグリスアップを行いOHLINS投入～～♪

GSX1300Rの場合、シ－トレ－ルを一旦取り外しGASタンクも交わして・・・

上方より投下～～みたいな・・・結構手間が掛かります。

しかも取り付け後のコガネの姿は殆ど拝観できませんねぇ・・・^^;

外観から見えるのは油圧プリロ－ドアジャスタ－のみですがクラウザ－のリアボックス用のステイがあるので・・・お隠れあそばします・・・。

まあ見た目の盆栽仕様にと言う訳ではないので・・・アレですが。

折角、装着したので見えないより見えた方が良いと言うのが人情ですけど。

まぁ見えませんけど仕事はしまっせェ！！

ところでOHLINSのリアショックアブソ－バ－の出荷時の標準仕様はメガスポ－ツ系の場合、何故か伸び側減衰とブリロ－ドのバランスが適切でないと思います。

しかも調整したい方向にセットアップ出来ません。

油圧アジャスタ－が搭載されている事も有りますがスプリングの標準セット長がイマイチ。

なので基準に成っているセット位置を変更しそこから改めてプリロ－ドを調整。

合わせて伸び側減衰をリ・アジャスト。

所謂、吊るしの状態では安定性が高く高速域での直安も良いとは思いますが市街地ではリアが粘りワインディング等でのクイックタ－ンもdullであろうと思われます。

ひょっとすると日本の道路事情や日本人の体格は考慮されていないのかもしれませんね。

しかしBMW系の出荷仕様は真逆のセッティングに成ってますからねぇ。

兎も角も取り付けの際はやはりその辺りも確り押える事が肝ですね。

OHLINSの優れたパフォ－マンスを確り享受しないと勿体ない♪

ご安全に！！

 

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大型バイクの販売は世界的にアドベンチャ－バイクと呼ばれるカテゴリ－が好調の様です。

BMWのGS系がトップでヤマハのス－パ－テネレやスズキのVスト－ムも上位にランクインしていますね。

ドカティのムルチストラ－ダは用途的には若干趣は異なる様ですが括りは同じでしょう。

こちらもドカティの中では唯一トップ10にランクインしてますね＾＾

そんなアドベンチャ－バイクはタイプは兎も角ビッグツインが主流ですが３気筒エンジンを搭載したトライアンフタイガ－は独特で異彩を放っていますね。

当ショップでも最近は大型アドベンチャ－バイクのお客様がご来店に成る機会が増えております・・・が。

世界的に好調なこのクラスですが、その影響かアナキ－3は欠品だらけ・・・・(~_~;)

そんな中、白い TRIUMPH TIGER EXPLORER XCのお客様がご来店。

いやいや正に大虎ですね。

ぱっと見はタイガ－800の様に軽快な感じがしますが取回しはかなり重い。

店内への搬入、搬出はハンドル位置が高い事も有り私の身長では・・・少々緊張いたします(^^ゞ

車両重量は267kg、BMWR1200GSLCは245kgと20kgの差がありますが、それ以上に重量差を感じます。

しかし、実際に走りだすと重さは全く感じない様で軽快そのものらしい。

デカくて存在感があり威風堂々としている、まるで戦車の様なアドベンチャ－バイクが人気というのは分かる気がします。

タイヤもアナキ－3はキャタピラ－の様ですもんね・・・。

まぁ私の場合、身体の寸法からこの手の大型バイクに一般公道で乗るには無理がありますが・・・・しかし・・・・

ロ－ダウンという手も有りますね(^^ゞ

ウィルバ－スのロ－ダウンサスペンションシステムが好調だと言うのも全て関連している話でしょうね。

ド－ンと打ち出しますかね～♪

 

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現在実施中のパワ－2CTのロングキャンペ－ンですが・・・

開始時点では全く反応が有りませんでしたが、先月ぐらいからボチボチご利用も増えて来ましたね＾＾

量販店向けの他社商材と比較して価格的には敵いませんがクオリテイ－は高いと思います。

MICHELINは廉価版の商材は特別に生産をする事はしない様です。

パワ－2CTはロングセラ－な商品ですから開発費やモ－ルドの減価償却と言う面で原価を再計算したと言う事の様ですね。

因みに当店のキャンペ－ン価格は地元の量販店さんの販売価格と比較してサイズの組み合わせによっては工賃税込で２８００円ほど高いですね。

まぁ量販店さんと競争するつもりは毛頭ございません^^;

ところでパワ－2CTの後継モデル、パワ－3との性能比較は当然パワ－３が勝りますが一般公道での普通に乗るのであれば大きな差を感じることはないと思います・・・・

がしかし、コンフォ－ト性やウェット性は残念ながら一般常用域でも絶対的な差を感じると思います。

でもねぇ、パワ－2CTを選択する方は価格は無論のことですがパタ－ンが好みと言う方が多いですね－。

現在でも人気の高いタイヤの様ですね＾＾

因みに国産同レンジのプロパ－なタイヤと比較しても見劣りする事など全くないし様々なステ－ジのバイクにも無難にマッチする優等生ですね。

ご安全に！

パワ－2CTスペシャルプライスキャンペ－ン！ご利用ありがとうございましたm(__)m

キャンペ－ンの内容はコチラhttps://blog.reira-sports.com/?p=12852

走行距離3000km弱のGSX-R1000ですが新車組み立て時に油脂塗布がなされない現状ではリンク周りの状態は芳しくありませんね。

またアルミ製のリンクプレ－トのホ－ルは仕上げが悪くバリが噛みこんでいる状態。

ホ－ルを修正しプラス“隅R”を追加工しベアリングに当店推奨のグリスをたっぷり埋め込み組み込みます。

OHLINS TTX-GPを組み込み作動チェック！やっぱ全く違いますね♪

今回はなんちゃってJSBを戦っていた時にも投入しなかったFGRT200も投入。

タイプ名は変わりませんがOHLINSのフロントフォ－クのシステムは進化し続けており構造も随分変更されています。

進化するのは良い事ですがその都度SSTも変わるのが少々つらいですね・・・^^;

因みに進化したと言っても新品のフロントフォ－クの取り付け要領は変わりません。

先ずは運送便で配達される訳でフロントフォ－クは横に成ったり逆さに成ったして運搬されます。

ガス加圧式では無いフロントフォ－クはエア－を噛みこんでしまいますからエア－抜きが必要です。

エア－は2か所に噛みこんでいるのでそれぞれエア－抜きを行います。

またFGRT200は取り付けの方向と高さに指示があるので注意が必要です。

一旦、アッパ－とロア－のブラケットをフリ－にしセンタ－を出して組み付けます。

無論、締結は適切なトルクと必要な個所に油脂塗布。

そして仮組後に作動性やディメンジョンを確認し、最終的に脳内デ－タ－を駆使して前後のセットアップし基準値を構築。

そして最後にちょっと離れて・・・“眺める♪”

いやぁ～OHLINS！やっぱいいね－！！

ところで天下の宝刀OHLINSですが最近の欧州車のトップレンジのバイクには標準装着されている機種も多いですね。

しかし、折角のOHLINSもノ－セッティング、ノ－メンテで使用されているかもかなり多いのも事実。

OHLINSのポテンシャルを引き出すためにも確りしたセットアップとメンテナンスは必須です。

更にタイプや構造の異なるOEオ－リンズも結構あり、これがOHLINS？なんてなものも有りますが・・・・

メンテナンスとモディファイで流石OHLINSと言える状態になりますよ！

なぁ－に見た目が良けりゃあそれで良いと言う方も居られる様ですが・・・・

OHLINSの美しさは機能美です。

確り働いてもらってナンボです。

ご安全に！

 

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山口からご来店のK1600GT。

K1600GTのオ－ナ－様は何人かご来店に成られますが白は特にデカく見えますね～!

実際にデカいですけど。

オ－ナ－様がわざわざ山口から見えられたのは最寄りのショップさんではタイヤ交換を受け付けてもらえないらしく・・・

ディ－ラ－に行くには広島、若しくは北九州と言う事に成るのでどうせならBMWの実績も高くタイヤ・足回りの専門店である当店にとご来店に成られた様です。

まぁ確かにBMWの正規ディ－ラ－でもK1600系のタイヤやサスペンションシステムに関して情報不足のお店も多い様です。

タイヤに関してはJATMA規格とエトルト規格の差異が原因だと思われますが、欧州本社からの指示はないのでしょうか？

因みに一般のショップさんがBMWを敬遠する理由の一つにBMWの都市伝説がある様です。

ヘタに触るとPCが直ぐにエラ－と判断し・・・・面倒な事に成ると・・・^^;

そもそもBMWの都市伝説は一部の心無いディ－ラ－が発信している話であって事実とは異なります。

確かにある程度の整備を行うにはBMWについての知識は必要だしそれなりのツ－ルと設備は必要です。

でもねぇ、ス－パ－ロングツア－を可能にすると謳っている訳で・・・・

全国津々裏々にBMWの専門店が展開している訳でも無く、旅先で想定外のブレ－キパッド交換とかタイヤ交換とかパンクとか・・・・トラブルが生じた場合、最寄りのショップで全く対応できないとしたら・・・それは如何かという話。

その辺の対応はオ－ナ－さんご自身で行う場合も考えられる訳で特にバイクの場合ある意味特殊な環境で使用する事は想定の話だと思います。

流石にBMWも某ニッサンの某GTRの様な市場無視の囲い込みはやらないと思います・・・が。

バイクの場合、簡単なトラブルへの対応や消耗品の交換は一般的なショップで対応可能な仕様である事も必要条件だと思います。

特にBMWはアドベンチャ－バイクのパイオニアでもありますからね－！

ところでK1600GTのタイヤはPILOT ROAD4GTを装着。

このタイヤの内圧に関しては冷間でフロント290kpa、リア320kpaが基準値に成ると思います（JATMAでは規格外）

日本のBMWの指定空気圧を無視して具体的数値を記載するのは聊か適切ではないと考えますが・・・・

ご参考までに。

※タイヤの内圧はタイヤの仕様、銘柄によって異なります。

 

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