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地味～に、そして静かに展開中のPOWER2CTスペシャルプライスキャンペ－ンをご利用いただきました。

T30から換装ですが、コンフォ－ト性はPOWER2CTが優れます。

しかし、今と成ってはグリップレベルはやや劣ると言うのが正直なところで、耐摩耗性も現在のスポ－ツタイヤ程ではありません。

カテゴリ－から見るとパフォ－マンスの逆転現象ですが、これは時代の違いと言って良いでしょう。

POWER2CTの優れたところは、現在では品質の割に価格が安価であると言う所は有ると思います。

またタイヤのキャラクタ－が全体に極ニュ－トラルで車体の持つ特性をスポイルしない・・・言葉通り中立なものです。

最近のスポ－ツタイヤの多くが個性を前に出している中で奥ゆかしいと言うか、３歩下がって師の影踏まずと言うか・・・・

草食系・・・・(~_~;)

しかし、大人しいと聞こえるかもしれませんがこの様な絶対的基準値を作りだすのは至難の技で、だからこそ世界のバイクタイヤの指標と成ったと言っても過言では有りません。

現在のモ－タ－サイクルタイヤの発展に寄与した功績は大きい。

違った視点で考えると、ライダ－のスキルアップと言う意味では基礎を学べるタイヤでもあると思います。

POWER2CTは他社の様に同じモ－ルドを利用して再生産している廉価版とは違う、開発当時の資質を担保し続けている教科書の様なタイヤであると思います。

数多くのタイヤをテストする上で自分の中の基準点がブレたらもう一度POWER2CTを履いてみる、私もそうしています。

褒めすぎですかね？・・・まぁ現在ではパフォ－マンスそのものはT30の方が上で有るのは否めません。

ご安全に！

 

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ブラックなGSX-R1000にゴ－ルドなチェ－ン&スプロケットが生えますね＾＾

ところでチェ－ンとスプロケットの交換は同時交換が基本なんて良く聞く話で有りますが・・・・

そりゃもうお店の陰謀という説も・・・有ったり無かったり・・・して。

基本的に摩耗しているモノだけ交換すれば良いと思います。

但し、キチンとチェックした上での判断は必要です。特にチェ－ンは見た目の判断では無くゲ－ジを使ってチェックする事をお勧め致します。

今回はお客様のご希望でオ－ルNewと成りましたが、まぁそれに越したことは有りません＾＾

フロント側とリアの摩耗バランスも差があるし増してリアに超ジュラのスプロケットを使っていればなおさら差は大きいですもんね。

交換すべき個所を確り交換すれば良いと思います。

因みに、取り付けに関しては正確なチェ－ンラインとストロ－クに応じた遊びを取る事が肝心です、いい加減にやるとスプロケットの偏摩摩耗や早期摩耗、チェ－ンの不均等な伸びやロ－ラの偏摩耗要因と成ります。

不適切な取りつけはサスペンションの作動を妨げるだけでは無く最悪はトランスミッションやホイ－ルハブにダメ－ジを与える場合もありますので要注意。

ライン調整専用の赤外線ポインタ－とノギスと目視となんだかんだ・・・・作業を見ていたオ－ナ－さんも興味深々のご様子でした＾＾

ご安全に！！

 

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ブレンボRCSマスタ－シリンダ－はレバ－レシオが可変式に成っている優れモノですね。

最近は模倣品？も出回っていますが、特許侵害には成らないのですかね？

因みにRCSシリ－ズはストリ－ト用でブレ－キS/Wも標準装備でレ－シングタイプの様に機械式のS/W等をむりくり介入させなくても良いので調整幅に制約が出る事もありません。

しかし・・・・その形状から取り付けられない機種も有ったりします。

GSX1300Rは問題なく取りつけ可能ですが、カウルの形状からレバ－角度に少々制約が出来てしまいます。

まぁ操作に不便が出るものではありませんが・・・・パ－テ－ションが邪魔ではありますね。

ブレンボ！やっぱタッチは最高ですね♪

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ゲルマンなメガスポ－ツK1300SにPOWER2CTを装着。

相性としては悪く無いとは思いますが、どちらかと言うとPOWER3あたりがライフも含めて良いのではないかと。

しかし、POWER2CTの人気は未だ根強くパタ－ンが良いとか極々ニュ－トラルなハンドリングが多様な機種にマッチし設計の古さを感じさせない逸品ではあります。

キャンペ－ン価格と言うのも有りますが、当店でも人気は高いですね♪

因みにPOWER2CTの内圧は発売当時、K1300Sと同格の機種でフロント225kpa、リア250kpaと言う”車両メ－カ－推奨空気圧”が示されていましたが・・・・

K1300Sの場合、その数値よりも若干高めた方がよりニュ－トラルなステア－特性が生かせて乗り心地をスポイルする事もありません。

まぁ近頃の”日本の指定空気圧”ではちょっと高すぎますけどね・・・・。

ところで・・・

タイヤメ－カ－によって同レンジのタイヤでもベストな内圧はかなり違っています。

メ－カ－の考え方の違いによる所ですが、その差はかなり大きいですよ～。

例えばPOWER3とS21では同機種、同サイズであっても最大で50kpaもの差があります。

どちらが如何とは言えませんが、剛性と運動性・・・・ここをどう考えるかと言う話です。

スポ－ツ系に成ればなるほどその傾向は強い。それはここ最近特に顕著ですね。

POWER2CTはその部類のタイヤでは無いので、内圧を余り低く設定しない事が肝心です＾＾

その内、その辺りの事も記事にして見たいと思います。

ご安全に！

 

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OHLINSのレ－ス専用カ－トリッジの移植です。

販売元では経験値が高く技術力のある販売店で組みこむように指示されている商品です・・・が。

このガス加圧式のカ－トリッジは組み込むこと自体はSSTやジグがあれば難しい作業ではありません。

どちらかと言うとストリ－ト用のFGKの方が組み手の味が出ると言うものです。

まぁSTDのフロントフォ－クにショックアブソ－バ－Assyを組み込む様なものなので・・・・

注入するオイルはエアバネの設定と潤滑と防錆という役目だけで減衰には影響しません。

それにしても他とは比べ物に成らない程の変貌ぶりで正に外見にとらわれるなって言わんばかりの高性能を感じますね。

BPFと同じビックピストンコンセプトでフロントフォ－クとのストロ－クもシンクロしているので減衰力の発生は強力です。

それでいてFGRはハイドロリックロックも起こしにくいらしい。

後はセットアップと言う話に成りますね。

乗り手のスタイルや好み、そして走行するコ－スやラップタイム等など・・・・。

減衰力の設定、バネレ－トにプリロ－ド、そしてディメンジョンは無論、リアのアジャストに使用するタイヤ銘柄等を考慮して基本仕様を構築って所でしょうか。

仕上げは実際に走行してライダ－さんが詰めてい行く事に成ります（ウチはレ－シングサ－ビスでは無いので現地には出向きません）

そう言えば今年のWSBの開幕戦ではOHLINS勢はリザ－バ－タンク付きの加圧フォ－クを使用していませんでしたね。

恐らくこのカ－トリッジと同様のタイプに成ったのかもしれませんね。

キャピテ－ションやエアレ－ションを抑えて安定させると言う意味に置いて構造が簡略化出来るのであればリザ－バ－タンクは外側に無い方が良いと言う事かも知れません。

見た目はカッコイイですけどね。

またこのガス加圧タイプは現地（サ－キット）でのセットアップも容易だし。

その点、BPFは最悪ですもんね～。バネ交換程度の作業でほぼ全バラですから・・・・^^;

兎も角、外見はSTDですけどFGRTフロントフォ－クよりもレベルは高い品物ですね、高いけど。

因みにフロントのストロ－ク管理は、ジュラコンのセンサ－はお洒落で良いのですがレ－スとかサ－キット走行を前提とした場合、シリコングリスを塗布する事をお勧め致します。

色んな事が見えて来ると思いますよ＾＾

 

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少し前の事ですが、バイクとは全く関係の無いお客様にご来店頂いた時の事・・・・。

他のお客様の様子を見ていて・・・・「バイク関係のお客さん達ってもっとお若い方ばかりだと思ってました」と。

・・・・・・。

確かにバイクと言えば若い人のイメ－ジが有るのだと思いますが、現在はかなり高年齢の方々に２輪の市場は支えられております。

このまま進むと10年後の20年後の業界は一体ど－成ってしまうのかと危惧する声も小さくは有りません。

そんな中、２０００年ごろに２輪の文化を将来に繋げる為、そして将来の市場醸成の為と言う名のもとにヤマハ親子バイク教室の実施に至った訳ですが・・・・。

ほんの数年で言い出しっぺのヤマハさんが費用対効果に即さないと言う理由で撤退。

現場の若い社員さん達は将来を見据え何とか継続という道筋を模索していましたが、所詮は宮使えの身ですから、管理職のおっさん達には逆らえずフェ－ドアウトして行ってしまいました。

図らずもその意思を引き継ぐ形で細々と続けておりますが。もう１５年に成るのですねぇ。

危機的状況が危惧される数10年先まで自分達は現役では無いから関係ないね・・・なんて思っている定年前の方々に未来を託せませんよね。

まぁ中には志の高いおっさんも居られますけど・・・・。

とは言え、最近は若いお客様のご来店数も少しずつではありますが増加傾向にあります。

Ninja250Rをはじめとするライトクラスに魅力的なモデルが続々と登場していると言う背景があると仰る方も居ますが。

確かにそれも有ると思います。

でもねぇ、実際に若いお客様が乗っているバイクは一昔もふた昔も前のモデルでオ－ナ－さんより年上だったりします。

無論、経済的理由もあると思います、しかし選んだ理由を聞くと当時のモデルが魅力的であると言う事も大いにあるようです。

まぁ二つの要素が微妙に相関して市場に影響して居るのかもしれませんね。

レ－スの世界も微妙にその方向に舵を切り流れにいかにして乗るかを考えている様ですが私利私欲にまみれたおっさんたちが考えても事はそう上手くは行かないのではないかと思います。

まぁ・・・その辺の話は置いといて・・・・

因みに、お薦めしたタイヤはパイロットストリ－ト。

現在のライトクラスのマ－ケットに則した商品としては聊か魅力に欠けると思ってましたが、絶対的な価格とパフォ－マンスとの釣り合いは魅力なのかもしれません。

つまりタイヤライフも含むコストパフォ－マンス、そして市街地の通常走行でのスタビリティ－等を考えると必要なカテゴリ－ではないかと思う次第であります。

ハイレンジなタイヤだけに価値がある訳ではないと思ったりしますね。

若いころの自分を思い出して見れば良く解る事です。

バイクの魅力を知るには充分過ぎると思います！走れ若人(^○^)

 

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これまでブリヂストンタイヤを使い続けてこられたオ－ナ－さんですが・・・・今回は初MICHELIN。

今年からMotoGPのタイヤサプライヤ－がBSからMICHELINに変わったからという訳ではありませんけど。

因みに、そういう感じが嫌だからってお客様も実際に居られますが、まぁ世界最高峰のバイクレ－スですから何かと影響もあるようですね。

それは兎も角・・・・

ス－パ－スポ－ツEVOは別にお客様に無理強いしている訳では無く・・・・^^;

最近、ご指名が多いと言う事です、何と言ってもお客様の意思最優先ですもんね。

まぁ場合によってはご希望される銘柄に付いて・・・・注意喚起させて頂く事もありますが。

実際に市場での評判は上々の様です、現在同タイヤの長期評価を鋭意継続中で延べ走行距離は5426km。

流石に初期のパフォ－マンスをそのまま保っている訳ではありませんが、それでもスポ－ツタイヤらしいキャラは維持しておりステア－特性に大きな変化も無く、グリップレベルも一般公道レベルでは過不足の無いものです。

画像でも確認頂けると思いますが偏摩耗は皆無で摩耗によるプロファイルの変化もナチュラルです。

と言っても劣化していない訳では無く絶対グリップ力やケ－ス剛性は低下しているのは否めず、補正として内圧を10%程高めることで対処しています（低温期と言う事もありますが・・・・）

がしかし、他社の同カテゴリ－のタイヤであれば既に終了している走行距離でもありますからとても優秀と言えるでしょう。

商売としては聊か・・・・ではありますけど(^^ゞ

ハイレンジのスポ－ツタイヤでありながら長距離を走っても疲れないと言うコンフォ－ト性も充分担保しています。

温度依存性も良好で昔の痛い思いが嫌と言うほど効いていますね・・・・何とかレ－スと全く違います。

面白いタイヤです、個人的には丁度よいタイヤとでも言ったら良いのかな。

ト－タルパフォ－マンスコンセプトは素晴らしい・・・・けど・・・・商売には厳しいですね・・・・^^;

ご安全に！

 

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そもそもハ－レ－ダビットソンのリアホイ－ルの脱着は手が掛かりますが・・・・

結果的にではありますがリアブレ－キのパッドも取り外すことに成りますね・・・・あくまで結果的にという話です。

兎に角時間が掛かりますね。

次回のタイヤ交換を考慮して組み上げ方はちょっと変えてみたりします・・・・少しでも楽になる様に自分の為でもあります＾＾

ところでスポ－ツスタ－のリアショックはとってもハ－ドでゴツンゴツンと言うお話を耳にしますが、実は減衰が殆ど効いていないのではないかと。

故にフルボトム状態でサスペンションにあらずという状態では無いですかね～。

オ－ナ－様もフロントはフニャララでリアはゴツゴツと仰ってましたが実は前後フニャララの様です。

まぁBMWから乗り換えられた訳で比較するのも殺生な話ではあります。

やっぱコレしかありませんね－！

でもねぇハ－レ－タビットソンの鼓動は他と比べる事の出来ない素晴らしい世界の様です。

何となく・・・分からないでもありませんが・・・ご安全に！

 

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昨年、健脚ドックでご宿泊いただいたトライアンフデイトナ675Rのお客様。

今回は前後OHLINSのオ－バ－ホ－ルでチェックイン。

にしても保安部品は取り払われてレ－ス用のテ－ルカウルも取り付けられていますね－。本気スイッチ入ってしまったかも。

セットアップに関してもトラック走行前提で割り切った仕様で良いとの事ですが・・・・

何時も申しますように・・・これが一番難しい・・・。仕様と言うより方向性って感じかなぁ。。。。

因みにサ－キット走行時の車体の挙動等、詳細なメモを頂きましたけど、何処のコ－スのどのコ－ナ－で如何なのか・・・これも必要です。

まぁだからと言って一発でバシっと決まる話ではありませんが、取りあえず傾向と対策は見えるかな。

先ずはブレ－キング時にリアの挙動が激しく安定性を欠くようで、回頭性もイマイチといった内容でした。

またその時点でのセッティングも対処法の様な方向でリアの挙動を抑止する為に取られたセッティングで悪循環の始まりではないかと。

他にも原因は色々とあるかもしれませんが気に成るのはリアタイヤ。

ピレリのス－パ－コルサV2SC180/60ZR17を装着されていますが、このサイズに起因する挙動ではないかと考えられます。

表記数値よりかなり外径は大きく、直立時、バンク時の姿勢はかなり前下がりと成りキャスタ－も立ち過ぎだと思われます。

OEMのOHLINSは車高調整の機能は搭載されておらず、フロントフォ－クの突き出しだけではセットアップは難しいと思います。

なのでオ－ナ－さんはフロントフォ－クのストロ－クを制限して対処していたようですがコレは間違いです。

 

兎も角もオ－バ－ホ－ルを済ませ、フロントフォ－クの設定も変更し180/55ZR17に戻す前提でセットアップ。

これでタイムが云々ってな話には成らないかもしれませんが問題点は解決できる方向にあると思います。

厳しい様ですがﾀｲﾑそのものはライダ－のスキルと努力によりけりで有ると考える次第であります。

ご安全に！

 

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クリスファイファ－なF800Rにス－パ－コルサV2SPを装着。

いやいや昨年夏のス－パ－コルサキャンペ－ンを切っ掛けにすっかりピレリ党に成ってしまったようですね～。

確かにス－パ－コルサの感覚はリヨセルのなせる技と言っても過言では無いしなやかで且つ剛性感のある接地感は比類なきピレリワ－ルドですもんね。

実際のクリップレベルもこのクラス最高のものでしょう。

D社やB社の同レンジのモデルもグリップ力そのものは数値に置き換えれば同等のレベルなのですが感覚的にと成ると一歩及ばずって感じでしょうか（まぁ好みの問題もありますが、ピレリの感覚を好む方は多いと思います）

そのス－パ－コルサV2と同等以上のレベルであるMICHLIN CUPEVOは前モデルの評価からイマイチ手が出ないと言う話も良く聞きますね、パタ－ンが同じと言う事も理由の一つでしょう。

しかしパタ－ン以外は全て刷新されていて別物なのですが。

確かに私も最初に走行する前は・・・そんな先入観がありました・・・・でも・・・・実走してみると正真正銘の別物です。

サ－キット走行と言う点ではほぼ同等と言って良いでしょう。

しかし、これがストリ－トとなると軍配はCUPEVOに上がると思います。

それでも・・・・

ス－パ－コルサのグル－ブデザインやトレッドレタ－は何ともカッコイイし、ドライ性能が同じであれば多少ライフやその他諸々に劣ってもピレリがイイもんって気持は大いに分かります。

やっぱ・・・せめてCUPEVOのトレッドデザインは替えてほしかったな－。

いや、分かるんですよ所謂カプセルグル－ブの優位性と言うものはストリ－トの要件とトラックの要件を両立する為の大きな要素と言う事は・・・・嘗て似た様なもの創りましたから・・・・^^;

私だったらグル－ビングレシオはそのままにカプセルグル－ブとフルディプスサイプを組み合わせて・・・・みたいな。

もっとスリックライクなデザインに・・・・プロファイルは申し分ないのですから男前に成ると思います。

トレッドにもTotal Performance なんてシンクドレタ－を入れてみたりするけどな～～～。

兎も角、ピレリのス－パ－コルサ神話は強固ですね。

 

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