blog.reira-sports.com

ブリヂストンが制作したMotoGPタイヤのプロモ－ション

世界で最も先進的なオートバイをコントロールする唯一のタイヤ。

その極端な力を解説する・・・。

と注釈が入っています。まぁMotoGPタイヤサプライヤ－として当然の自負かもしれませんね。

この動画と言うかアニメは確かにカッコいいね。

タイヤが主役だと言わんばかりの主張が感じられます。

ブリヂストンは最近ＭｏｔｏＧＰテクノロジ－を前面に押し出していますが・・・・

S20は勿論、Ｔ３０までＭｏｔｏＧＰテクノロジ－を駆使と謳っていますねぇ。

この辺、私にはそれが何なのか具体的に分かりません。

超高剛性で異種独特な展開形状。

ラテックスライクで超低圧のMotoGPタイヤとＴ３０に如何様な縁があるのでしょうか？

比較的スタンダ－ドな構造とどちらかと云えば高空気圧を与えるタイヤとは対極だと思います。

それはソリュ－ションのアプロ－チなのか設計思想が同じところに有ると言う意味なのか・・・

生産技術の共用なのか・・・・

つまりは極めればおのずと対極をも制すと言う事なのでしょうか？

S20もＴ３０もそのステ－ジでは大変良くできたタイヤであり素晴らしいテクノロジ－が存在します。

でもね、あまりにもMotoGPのイメ－ジを重ねさせようと過剰な戦略が市場でのスケ－ル違いの評価に繋がっているのではないかと思います。

例えばＳ２０がブロダクションレ－シングタイヤを凌ぐかのような評価があったり・・・

実際はナチュラルで安定志向のＴ３０がクイックで軽快感の高いという評価等・・・

俺のとは違うな～って感じです。

まぁそう評価している人はユ－ザ－と言うより業界関係者サイトで・・・・

メ－カ－さんの謳うキャッチからの先入観とか・・・影響もあるかと。

一般ユ－ザ－は思っていたタイヤと違うぞ・・・なんて戸惑ってしまうかもしれませんね。

まぁ様々な部位に使われている技術はＭｏｔｏＧＰから発生したものかもしれません。

例えばトレッドの溶着技術等はそのままフィ－ドバック出来そうですからね。

もう少し詳しく説明し、タイヤのキャラクタ－もハッキリさせた方が、各ステ－ジのタイヤはより正しく評価を受け更に輝くのではないかと・・・

思うのでありました。

それにしても、このプモ－ションかっこイイね～！わくわくしちゃいます(^O^)

 

なるほどねぇ・・・でも日本語バ－ジョンも有った方がイイよね！とご共感頂けましたら今日もポチッと宜しくお願い致します(^^ゞ

鈴鹿のパト゜ックに展開しているBRIDGESTONEブ－スのト－クショ－・・・・

T30インプレッションを話していますが人選ミスかなぁ・・・。

ＭＣさんが一生懸命引っ張ってるのに、恐々と当たり障りなく評価してますが・・・感想かな？

まぁなんか店長さんと言う方も曖昧と言うか相反論理ですねぇ、残念ながら・・・。

何処かで誰かの評価を見て理解できずまとめ切れなかった・・・みたいな。

俺のとは違うなぁ・・・（臨場、倉石風）

つか・・・雲行きが怪しいぞ・・・。

この辺も天気が怪しくなってきましたねぇ・・・んん～～もう帰ってＴＶで８耐見ようかな・・・続きはまた明日ですね！

トップ１０トライアルは天候により４０分の予選に変更されましたが・・・・

MONSTER ENERGY YAMAHA-YARTの中須賀克行が２分６秒８１７と昨年のタイムを上回りポ－ル獲得。

MICHELINパ－トナ－チ－ムは全てトップ１０に名を連ねましたね、恐るべしMICHELIN Qタイヤ！！

それにしてもケビン・シュワンツ選手は泣かせますね・・・・。

W・レイニ－選手のヘルメットを被り最後の予選に挑むとは・・・感動しましたね。

素晴らしい（；へ：）

MONSTER ENERGY YAMAHA-YARTの中須賀克行が2分07秒629で暫定1位。

今日はトップ１０トライアルが行われますね。

当然、使用されるタイヤは各メ－カ－共にQタイヤを投入するでしょう。

Qタイヤもメ－カ－によって想定距離が異なり、それによりパフォ－マンスも違ってきます。

特にリアタイヤはスペシャル中のスペシャルでBSの場合想定距離は10km前後、鈴鹿なら１周が勝負に成りますね。

MICHELINは昔からある程度、余裕を持った想定距離を設定しているので勝負の分かれどころに成るかも知れませんね。

まぁどれを投入するか・・・ですが・・・

ところでMICHELINはMotoGPを離れ、レ－シングタイヤの開発は世界耐久選手権の場が舞台となっています。

特にル・マン24Hの様な長丁場は格好の開発現場だと言って居ますね。

昼と夜との気温差、１ク－ルのタイヤライフの重要性など一般タイヤへの開発ヒントも豊富です。

レ－シングタイヤの重量はフロントで約5kg、リアは約7kg。

レ－ス中のタイヤ温度（カ－カス温度）はフロントで９０℃、リアでは１００℃まで上昇します。

前後の接地面積は約10cm2、最大バンク角はドライで60°、ウェットでも45°に及びます。

最高速が３３０ｋｍに達すればリアタイヤは１秒間に50回転する訳で耐久レ－スのワンク－ルが45分と考えて平均スピ－ドが１６５ｋｍの場合タイヤは６７５００回転する計算に成ります。

凄いでしょ。

レ－シングタイヤの場合、ラテックス（天然ゴム）比率が高く、これはグリップの優位性と言う事ですが耐久性や特性変化など欠点もありそれを補う為に１００種類以上の薬品やオイルを配合します。

そして内圧、この変化による特性変化は大きくそのコントロ－ルが要でも有ります。

レ－シングタイヤの内圧は冷間でフロント200kpa、リアは仕様にもよりますが150kpa~120kpa

海外の専門誌でMICEHLINは熱による膨張がない気体を使用していると書かれてますが・・・

それが真実ならボイル・シャルルの法則を覆す物理的な発明である・・・しかし、それは無いと思います。

可能性としては膨張しない気体では無く温度上昇が抑えられる気体ではないかと思います。

まぁその辺は分かりませんが・・・(^^ゞ

兎に角も内圧上昇による特性変化を最小現に抑えるニュ－テクノロジ－の開発を行っているのだと思います。

それはフィラメントの張力やモジュラス特性、メッシュの角度や線径は無論あらゆるマテリアルも含めての事だと思います。

その真価がもうすぐこの目で見る事が出来ますね！楽しみだな～～～～♪

MONSTER ENERGY YAMAHA YZF-R1・・・・トラブらないでね。

昨年のポ－ルタイムにはまだ及ばないもののYAMAHA&MICHELI&中須賀のパッケ－ジは今年も強い。

現在、世界耐久選手権のみを戦っているMICHELINですが16,5＆17ｉｎｃｈの両方を開発している様です。

特殊なコンセプト・・・それは内圧の安定と変化によるケ－スのフレキシブルな特性確保と言う所にあるようです。

ニコラ・グベ－ル氏（懐かしい人です）の談話からもその自信がが伺えますね。

我々は何時でもMotoGPで戦う事が出来る。しかしタイヤにとって世界耐久選手権ほど過酷なステ－ジは無い・・・とも。

市販タイヤへのフィ－ドバックは正にその過酷なステ－ジから生まれるのである。

もう少し詳しい事は・・・また明日にでも・・・(^^)/

中須賀の頑張りのご祝儀でポチっとやってもいいぞと言う方は宜しくお願い致します(^^ゞ

 

 

 

何故か突然太いタイヤと細いタイヤとどちらが良いのかと云った内容の同じ様な質問メ－ルが数件・・・？

具体性に欠ける内容なので申し訳ありませんが個別の返信はしておりません。

例えば190サイズより180サイズの方がステア特性に優れるのか・・・みたいな。

良い悪いと言うより先ずはホイ－ル幅とのマッチングや車体とのマッチング等複数の要素がある話ですから一概には言えません。

ホイ－ルサイズとのマッチングが適正と言う前提で190より180,180より170、170より160がハンドリングだけを取って見ても必ずしも良く成る訳ではありません。

因みにフロントタイヤのサイズについても同じことが言えると思います。

大まかにタイヤサイズが細い方が軽快性は向上すると言うのは物理的にもオ－バ－タ－ニングモ－メント等のモ－メントや作用力が小さくなる為です。

しかし過度なトルクやモ－メント等の作用力の減少は安定性に劣ると言う事にも成ります。

逆に考えればタイヤが太ければ接地面積が拡大し摩擦力は大きく成ります。

適度な力の大きさは安定性に寄与します。

また負荷荷重能力は空気容量に依るのでこれも能力が向上します。（同構造／同内圧比）

車両設計は車重や馬力は無論、その機種の用途によってタイヤサイズを選定している筈です。

まぁCB1000SFの様に車格を大きく見せたいと言う商品的な要素もありますが・・・・

それでも全体のバランスを熟慮しデザインは行われている・・・と思います。

ステア特性は幅だけでは無く直径も大きく関わり、サイドハイトの寸法もパフォ－マンスを左右する大きな要素に成ります。

それはレ－シングタイヤ等のこれまでの変遷を見ても明らかですよね。

確かにドカティのディアベルの様に各別に太いリアタイヤはステア特性よりも見た目を重視したのかなと・・・思いますねぇ（個人的には）

ディアベルについてはいささかバランス的に問題も・・・有るのかも知れませんが・・

それでも各別太いタイヤをマッチングさせる為の工夫は施されていると思います。

質問の中には海外仕様と国内仕様でリアタイヤサイズが異なる機種があるのは何故かと言った内容もありました。

ハッキリ言って私にはそのメ－カ－さんの思惑は分かりません。

またホイ－ルサイズも違っているのかどうかも重要です。

例えばBMWのパラレルKシリ－ズは初期モデルのリアは180/55サイズ（リムは5,5）が標準でしたが後期は190/50サイズ（リムは6,0）に変更され1300に成ってからは190/55サイズ（リムは6.0）に変更されています。

LI値の優位性やバンク時の接地面積拡大に趣がおかれたものだと思います。

マッチングは適正で何の問題もありません。

またメリットを生かすためにネガと成る作用力の大きさを相殺する構造設計、プロファイルの設定が行なわれている筈です。

勿論、サスペンションの設定も含めて車体側においても同じ事が言えると思います。

仮にMT6,0に180/55が組み立てられいたりMT5.5に190/50が組み立てられているのであれば後者はデメリットだらけです。前者は用途、目的に依ってはメリットを大きく引き出す事が出来ると思います。

また何処かの雑誌が何か記事にしているのでしょうかねぇ？？？？

つか・・・以前、私が書いた916の記事が載っている昔の雑誌を読んだのかもですね(^^ゞ

１９９３年、ロ－ドレ－ス世界選手権GP250クラスのチャンピオンマシン。

ライバルのワ－クスマシンにストレ－トに劣ると言われながらク－ルデビルの駆るTZ250Mは見事世界チャンピオンに輝きました。

そのプラモデルですが、これは当時モノ＾＾

全く手を付けずに保存しております。

ところでこのク－ルデビル君がまだ１６歳の頃、筑波のＧＰ１２５クラスでは無敵でしたね～。

確かに速かった。

でも勝率に比例するように生意気さも急上昇でしたね(^_^;)

お前、大したもんだなぁ～なんて褒めると・・・

大したことないです、最終目標は世界チャンピオンですからこの程度は練習と同じです。

なんて言っておりました。まぁ有言実行、世界チャンピオンになりましたからねぇ。

ところで当時、私が開発ライダ－を勤めていたメ－カ－が彼をフルサポ－トしていました。

フルサポ－トと言うか彼専用のスペシャルタイヤを提供していましたねぇ。（ノ－ビスなのに）

担当デザイナ－はパドックで鉢巻男と呼ばれていた、これまた変わり種の人でした。

兎に角、鉢巻男はベロベロに可愛がっていましたね、そりゃまぁ自分が造ったタイヤで必勝でしたから、分からなくもありません。

まだ前後１８インチのバイアス時代。

私もその小僧スペシャルのテストをしましたが、兎に角ケ－ス剛性が高すぎてコントロ－ル性に問題ありとアドバイスしていました・・・・が。

反論するかの如く少年時代のク－ルデビル君は剛性が不足していると・・・・・。

猫っ可愛がりな鉢巻男さんは私の言う事など聞く耳をもたず、せっせと超高剛性のタイヤを作っていましたね～。

もう彼以外の誰も使えない専用タイヤに成っていました(^_^;)

そしてあろうことかその専用タイヤをレギュラ－化し商品化してしまいました。

当然、他のライダ－からは酷評を受ける事に成った事は言うまでもありません。

そして・・・某コ－スでのタイヤテストの時の事・・・・。

たまたま私がク－ルデビル君に付く事に成り、タイヤを組み込み・・・コ－スイン。

一周もせずピットインして来た彼は・・・硬すぎて走れたものではないと・・・。

内圧が高すぎるんじゃないですか～なんて言うモノだから再チェック。問題なし。

そんな事絶対にないですよ～と彼は自分のエア－ゲ－ジでエア－チェック。

そこには驚愕の事実が・・・・(＠_＠;)

なんと会社のエア－ゲ－ジとの値の差が１００ｋｐａもあるではないですか！

君、ずっとこのエア－ゲ－ジで内圧調整してたの？

はい、だって○○さん（鉢巻男）が自分のゲ－ジで合わせろって言ってたので・・・

なるほどね～、鉢巻男も気付けよって話です。製品化までしちゃってど－すんの。

子供の話をうのみにしやがってバカタレがって思いましたね。

しかしまぁその後、ヒョウタンから駒とでも申しましょうか・・・・

当時、他のタイヤメ－カ－から言わせると常識外れの超低圧レ－シングタイヤが誕生した訳で、その後ＧＰ１２５クラスで快進撃を開始、伝説とも言えるタイヤへと成長して行ったのでありました。

その理論（後付けの）は現在のMotoGPタイヤへ通ずる所も有ったりするのでは無いかと・・・ちょっとだけ(^_^;)

やっぱ有る意味においても天才だったのかも知れませんね。

おそるべしク－ルデビル君と鉢巻男・・・(^_^;)

その奇跡的な開発の陰には・・・わんも一役かった事になりますよね・・・。

だって壊れたエア－ゲ－ジに気が付いたのは私ですから・・・。

 

あのテストの日もＡＳＡＹＡＫＥが綺麗でしたね・・・

 

 

何度も記事にしましたが、ホイ－ルバランスを取る取らないの話・・・・。

ホイ－ルのアンバランスは先ずは計測しないと分からないって事ですね。

アンバランスがあればウェイトを使って修正します、バランスが取れていればそれでＯＫ。

お客様の中には稀に組み換えだけでいいから工賃をまけろなんて仰る方も居られます・・・^^;

当店の場合、タイヤの組み立てとバランス測定はセットなので工賃は変わりません。

なので前後ホイ－ルのバランスは必ずチェック致します。

と言うか後からやっぱり振動が出ると成ったら不利益をこうむるのはお客様と言う事に成りますからねぇ。

またキャリパ－の洗浄やホイ－ルやその周辺を清掃するのはサ－ビスです。

機種によって工賃は多少異なりますが車体からのホイ－ル脱着を含めてフロントで２６２５円、リアで３１５０円税込みです。

まぁなんと言うか幕の内弁当を買う時に俺はサバの塩焼きはいらんからその分値引けって話の様な・・・ちょっと違うか(^^ゞ

 

ホイ－ルバランスについては過去の記事をご参照ください。

http://blog1.reira-sports.com/2011/06/post_2193.html

 

因みに新幹線等の車輪は高精度が求めらりますが、特にバランスについては徹底的に計測されアンバラスは修正されます。

車輪、それは人類史上もっとも偉大な発明の一つであります(^^)/

君を乗せて

 

 

 

 

 

 

投入当初からドライバ－から酷評されていたPIRELLIタイヤ。

第８戦イギリスグランプリではバ－スト事故が頻発し、それが原因でよもやレッドフラックと言った前代未聞のレ－スだったようです。

ドライバ－からの不満に対して詭弁とも思える対応をしてきたPIRELLIもこのままでは済まない展開に成ってきたようです。

ピレリタイヤ危機に直面する2013年F1とまで書かれたニュ－スの見出しも前代未聞です

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130701-00000035-fliv-moto

フォ－ミュラ－カ－タイヤはその構造やサイズも特殊でF1に関しては更に特別。

私の務めていた会社も昔々無限とタイアップし極秘にF1タイヤを開発していました。

信じられない様なマテリアルにトライしていましたねぇ、担当者はげっそりとやつれ・・・円形脱毛症になったエンジニアも居ましたね。

結局、実践には投入されませんでした。

そんな当時の先輩は後にWRCを担当しピレリの力を見極めていた様でPIRELLIがF1参入の際・・・やれるはずがない・・・

と言っていたのを思い出しました。(如何言う意味なのか私には分かりませんが・・・）

まぁMCに関しても様々な話がありますねぇ・・・カワサキファクトリ－関係の話とか・・・色々と・・・。

また書くとややこしい話に成るので止めておきます。

ご安全に。

 

 

私の後輩君から連絡がありました。

全て過去に話をしたろ－が、ブログの記事にもしたろ－がと言ったら・・・

過去記事を探すのが面倒臭い、更にブログ移行の時にゴチャゴチャに成ってますよ～なんて仰いますので・・・

（まぁ確かにゴチャゴチャになってました）

ごちゃごちゃを只今修正を完了し、まとめたものをリンクしておきます。

つか、自分で調べろよな・・・。つか私的造語も多いので調べても出てこないのも事実かな(^^ゞ

タイヤのお話し（過去記事）

http://blog1.reira-sports.com/cat8/