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何だか核心から外れた遠い所で論争に成る事が多い車両メ－カ－指定の空気圧。

何度も言いますが指定された空気圧は間違っている訳ではありません。

一般走行で想定しうるあらゆる条件、またはアクシデントや環境を熟慮しテストされます。

さらにそれはJATMAの規格に沿った内容で無くてはなりません。

何しろメ－カ－ですから。

またその空気圧は車両に装着されているOEMタイヤの銘柄についてと言う前提も有ります。

ただ大切なことはタイヤの構造やレンジの設定で最大限にパフォ－マンスを引き出すための適正内圧とは意味が異なると言う事です。

この動画成るほどなんて感じだと思いますよ。

特性とはa characteristics キャラクタリスティックス、つまり性質。

某サスペンションのプロショップさんがあるバイクのサスペンションを現在のタイヤの特性に合わせてセットアップしたとの記事を拝読いたしました。しかもＲサスはOHLINSをワンオフで製作。

私の場合も常日頃からタイヤとサスペンションの相関性に重きを置いて健脚業務に励んでおります。

その記事中の現在のタイヤ特性に合わせたセッティングと有るのは果たして如何いう事なのか・・・脳内は?マ－クで・・・満タン。

「現在のタイヤ特性」とは何ぞや？そんな広い意味での共通した特性があるのか？

そもそもタイヤの特性とはパタ－ンによるものポリマ－の違いによるもの、外郭断面形状や寸法差、構造、マテリアルや内圧等々その差は多岐にわたるもので過去と比較し「現在の」と一括りにできる特別な性質は無いと考えます。

敢えて現代のタイヤの特徴（的）なテクノロジ－といえばシリカ（珪素）をカ－ボンブラック（炭素）に置き換え補強材としている、または配合していると言う事でしょうか。

その中でもエコタイヤと言うカテゴリ－については大きな意味に置いて現在のタイヤの特性と言えるかもしれませんねぇ。

シリカはカ－ボンブラックと同属でその「特性・性質」が酷似しているのでゴムの補強材として大変有効です。

更にカ－ボンブラック対比で摩擦係数が高くしかも転がり抵抗が抑えられると言うゴムの醸成が可能です。

因みにグリップについては複雑にに絡み合っているゴム分子が力の方向に引き伸ばされるときに分子鎖同士が摩擦しあって、それに要するエネルギーと時間が消費され、このとき消費されるエネルギーがヒステリシスロス。

これにより結果的に熱エネルギーにも変換される訳で・・・ゴムの大きな特徴の一つと言えます。

力のエネルギーを熱エネルギーに変換することにより、音や振動の伝達を減衰する作用にも繋がります。

さて、シリカをカ－ボンブラックに置き換えた場合、低温ではヒステリシスロスが発生しにくく高温になると急激にヒステリシスロスが発生する特性を与える事が可能です

これはシリカの方がカ－ボンブラックと比較しゴムとの結合力は劣っているものの、それを添加剤で補う事が可能になり性質変換の効果も大きく様々な特性を持たせる事が（近年）出来るようになったと言う事。

よって想定した熱領域で一気にゴム分子鎖を活性化させることも可能である・・・うんぬん。

簡単にいえば通常走行の時は転がり抵抗を抑え、ブレ－キングやコ－ナ－リング等の負荷が加わり発熱する事によって摩擦が急激に高まる、つまりグリップ力が高まる作用が得られます。

正にエコタイヤの特性ですが、広い意味で現在のタイヤの特性と言えるのかも知れません。

タイヤメ－カ－の研究室や薬剤メ－カ－の手によって更に進化した様々な特性を有したシリカゴムが完成しているようです。

なので現在ではエコタイヤからハイグリップタイヤまでシリカゴムのオンパレ－ドです。

しかしてそのノウハウは極秘中の極秘。

そんなハイテクノロジ－である現在のタイヤのポリマ－の特徴を一点に集約しサスセッティングに生かしていると言う事なのでしょうか・・？

ってそんな訳は無いと思いますけど。

一体、現在のタイヤの特性とは何を持って仰っているのか謎ですね。

まぁ何となく営業ト－クであって深い意味は無く・・・・タイヤの事も分かっている風に見せたい・・・みたいな。

実はそんな所なのかもしれませんね。分かりませんけど・・・。

パワ－ワンからパワ－ス－パ－スポ－ツに交換です。

イチロ－ちゃんは太くて丸いパワ－ワンがカッコいいらしく細くて尖ったス－パ－スポ－ツはイマイチらしい・・・^^;

ところでパワ－ワンが発売された当時は他メ－カ－の同レンジのタイヤも良くも悪くもMotoGPテクノロジ－的なものに少なからず影響を受けていた・・・

例えば・・・

ケ－シング剛性は必要以上に高く、展開幅もMAXでサイドハイトは過剰にボリュ－ムを持たせた・・・太くて丸いそんなタイヤ。

故にグリップ力そのものは非常に高いが旋回性を高めるには大きな入力とキャンバ－スラストが必用。

そんな感じ。

その中でピレリのスパコルはMotoGP的なものに影響される事無くプロダクションマシンに最適なバランスを構築していたと思います。

なので敵う筈がない。

まぁそのピレリが示したパフォ－マンスの影響を受けて他のメ－カ－も目が覚めたのではないかと・・・勝手に推測しています。

最近はピレリがあらぬ方向へ向かっている様な気もしますが・・・

レ－スタイヤは兎も角・・・

ストリ－トにおけるハイスポ－ツタイヤについて考察すればトラック走行の様な大きな負荷とキャンバ－を与えなければ旋回しないと言うのはネガである。

パワ－ス－パ－スポ－ツやα13は旋回の理屈をリセットし、同じキャンバ－角でより大きなキャンバ－スラストの発生を狙ったどちらかと言うとオ－ソドックスなスタイルを見直したタイヤと言えるのではないかと思います。

なのでコ－ナ－リングラインの自由度も高くハイスポ－ツタイヤとしてスタビリティ－も高い。

両者の違いは同じ方向性を持つキャラクタ－の中でもよりグリップレベルを重視したα１３と公道で使用する事を前提にライフとコンフォ－ト性と言う要件をバランスさせたス－パ－スポ－ツと言う事に成るのでないかと。

あくまでも私の個人的な考察ではありますが理論は説明がつきます。

ブログでの解説はとても面倒なので割愛しますが店頭であればいくらでも手振り身振りで説明させていただきます・・・・^^;

即興ワ－クショップは何時でも開けますのでお越し頂ければと思います＾＾

まぁ最近のMICHELINは若干おとなしい印象は否めませんがコンフォ－ト性は顔となったかもしれませんね。

激しいMICHELINが顔を見せてくれる事を期待したりもしますけど・・・。

ご安全に！

 

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今年8セット目の実走評価。

急がねばなりませんが、この天候ではウェットしか見れませんからねぇ・・・。

天候回復次第、スタ－トです。

ところで・・・

昨日、ミシュランガイド福岡、佐賀版の発表レセプションの様子がTV中継されていましたね。

いや～行かなくて良かった～^^;　（行けなかったのですけどね）

カジュアルな服装でも構わないって事でしたから行くとしたら短パン・Ｔシャツで行っていたかもしれません。

完全に場違い状態に成っていたでしょうね～、みなさんバッチリス－ツ姿でしたもんね・・・。

因みにガイド本のノミネ－トの中に直ぐ近所の怪しい蕎麦屋さんがノミネ－トされていて・・・驚きました。

自宅の近所、それも住宅街にある蕎麦屋さん・・・・当然怪しいので行った事は有りません。

以前もブログの記事で足立名物の手打ちそばって何時名物になったのか？なんて言ってた蕎麦屋さん・・・。

そんな所に調査員が訪れたのも驚きですが・・・・

ミシュランの☆って権威の一方的な執行と言うか・・・凄いね・・・(~_~;)

でも・・・しかし・・・近所だし・・・ガイド本に乗るぐらいの美味さなら・・・行ってみたい・・・ですね。

ヤマハの十八番、クロスプレ－ンの元祖と言っても良いTRX850。

当時のツインレ－スでも速かったですね～。

最近ではあまり見かけなくなってしまいましたがお客様のTRXはすこぶるコンディションは良好です。

タイヤ交換でご来店です・・・S20からの履き替えですが・・・POWER3を装着。

ホントはS20EVOにサイズ設定が有れば迷わずって所の様ですが、残念ながら設定が有りません。

因みにS20はリアの摩耗が早すぎる・・・・その辺はS20EVOでかなり改善されています。

しかし、設定が無いものは仕方が有りません。

絶対グリップと言う所ではS20EVOに及びませんがト－タルパフォ－マンスは同等以上。

仮にタイヤ単体の評価基準にNVHの様な基準が有るとしたらスポ－ツタイヤのカテゴリ－の中ではダントツだと思います。

故に私はグランドスポ－ツと勝手にレンジ区分してますけど・・・^^;

ところでS20の場合、内圧はフロント220kpa、リア240kpaを推奨しています（１名乗車）

この内圧は車両の指定内圧と同等です（この頃のメ－カ－さんは細やかで親切でした・・・）

またリアはこれ以上の内圧を与えるとセンタ－の摩耗が進む傾向にある様です。

※S20EVOはこの辺も改善されているようです。

POWER3の当店の推奨空気圧はフロント200kpa、リア210kpaこの数値は機種によって異なります。

あくまでもTRX850で一名乗車時と言う事です。

同じカテゴリ－のタイヤでも構造やコ－ドの特性が変われば適正内圧と言うのは違うと言う事です。

そもそもタイヤの開発はト－タル的な性能と言う所に重きを置くのは当然で内圧は要素の一つに過ぎません。

最近のOEMタイヤは車両メ－カ－の指定する最大空気圧を考慮してと言う銘柄も有る様ですが・・・・

ハッキリ言って出来が悪いと思います。

まぁサプライヤ－としては苦しいところでもありますね。

車両の指定空気圧は少なくともOEMタイヤについてと言うのが前提であると知っておいてください。

それでも適正と言う意味からは外れているとも言えますがタイヤのライフが終了するまでの最大限、安全を担保するという意味では間違いではありません。

兎も角も、WGP500クラス華やか成りし頃を知るオ－ナ－さんは当時のMICHELINレインみたいでカッコいいとご満足(^O^)

ご安全に！

 

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色んな事を考える人がいますねぇ・・・・^^;

しかし・・・まぁ・・・くたびれ儲けの骨折り損・・・みたいな・・・。

普通にやった方が良いと思いまする・・・。

ROAD4GTスペックのロングランモニタリングを継続中ですが、中間規定距離に達したので検証。（想定距離の50%）

そもそもタイヤの摩耗、劣化による能力低下は如何なタイヤでも避ける事は出来ません。

問題は能力低下率。

例えば能力の担保が100km～200kmのRACINGタイヤを月に20kmしか使わないので１年は使える・・・なんて理屈は成り立ちませんよね。

スパンは大きく異なるものの一般公道用のタイヤにしても摩耗と劣化のバランスはそれぞれのカテゴリ－別に考えられており全てが同一ではありません。

ツ－リングタイヤ等はその中でも耐摩耗性、耐劣化性の要件は上位に位置する事は言うまでも有りません。

が・・・しかし・・・・。

製品として世に出る前にラボやテストコ－ス、または一般道に置いて相当距離のテストは徹底的に行われます。

でも経年劣化を加味したテストは行えないと言うのが実情です。（発売前に）

例えば数日間で10000kmを走破した場合と３年掛けて10000kmを走破した場合では結果は異なると思います。

なのでお化けは市場に出てから化けて出る・・・^^;

故に継続的なフィ－ルドテストは重要で次の製品開発の重要なデ－タ－になる。

とは言え中々実施できる訳でもなく同カテゴリ－の製品デ－タ－と比較し指数で性能を計る・・・等言う事をやったりします。

まぁ兎も角もロングランモニタリングをお願いしている方もちょっとペ－スガ早すぎて・・・。

時間的には想定外ではありますが概ね距離相応の摩耗状態が確認できます。

摩耗によるダンピング特性の変化やハンドリングへの影響は当然ですが問題はその程度。

ROAD4GTスペック場合、他社の同カテゴリ－タイヤと比較し既に115%のライフを確認。（ほぼ同一条件）

このまま継続すれば150%程度に達するのは間違いありません。（無論、継続確認実施）

外部衝撃の減衰能力はケ－ス側で担保しておりトレッドゲ－ジの減少による能力低下は想定以上に優れています。

グリップレベルや操縦安定性も一般的な数値より20%以上優秀ですね。

具体的な走行距離や数値は公表できませんが、圧倒的に優れていると言えます。

条件はNewタイヤと換装し比較評価。

これによって見えて来た事は内圧設定はもう数％高める事が更に吉とでる、そう思います。

中間報告でした(^.^)/

Kawasaki Z1000

強面ですよねぇ～、某車両メ－カ－の方のお話ではスポ－ツネイキッドは強面が受けている・・・

と言うかヴァイスなム－ドでないと売れないらしい。

確かにMT09のプロモも悪そ－なイメ－ジを醸し出していますもんね。

まぁ確かに気のよさそうな感じは・・・・受けないとは思います・・・^^;

ところでオ－ナ－様はタイヤチョイスに関して、ドライグリップはそこそこでステア－特性はスポ－ツ寄りが良いとの事。

M5からの換装ですが、流石に3000km程度しか持たないのはとっても困るとの事。

更に世のお父様方のお小遣いの範疇でコストに優れる事・・・等々。

物凄く理解できる条件ですよね。

よって梅雨時キャンペ－ン中のバトラックスＴ３０をお勧めいたしました。

カテゴリ－はスポ－ツツ－リングですがグリップレベルはスポ－ツカテゴリ－と比較しても遜色は有りません。

またテュフズ－ドの主要６社の比較テストでも好成績でウェット性能はROAD4に次ぐパフォ－マンスを確認されています。

私自身もT30はブリヂストンさんからの依頼でモニタリングを実施しました。

穏やかなステア－特性でありながら回頭性や２次旋回性も優秀です。

特にレ－ヨンの効果大と考えますがフロントの接地感は抜群です、これはとても大切な項目です。

タイヤライフはツ－リングと呼ぶにはやや不足かもしれませんがそれでも8000km前後は偏摩耗も僅かで能力の低下も穏やか。

まぁその後は転がれるだけに成って行くのは止むを得ませんが、その辺のレブも入れると10000km前後のタイヤライフです。

あくまでも当方のデ－タ－であり、機種や個人差でパフォ－マンスの差は20%前後あると思いますので、ご参考まで。

最近はROAD4が圧倒的な人気を誇っていますがコンフォ－ト性最優先で有れば迷わずROAD4。

シャキッとした感じが好みで有ればT30って感じだと思います。

キャンペ－ンご利用、有難うございました。ご安全に(^.^)/

バトラックス梅雨時キャンペ－ンはコチラからhttps://blog.reira-sports.com/?p=9242

中国地方の外れと言うかギリギリ関西と言うか・・・微妙な所に単身赴任中のポン友。

K1600GTLにROAD4を装着しついでにキャリパ－のブリッヂボルトやその他諸々に64チタンボルトを投入。

まぁそのインプレッションを伝えに・・・と言う訳ではありませんが所用のついでにご来店。

まぁ車を買い換えた様でそれを見せるのも訳の一つでもあったりして。

しかし・・・何と言うか・・・アホと言うか・・・買い換えた車がBMW640i・・・・(*_*;

立派でオサレな中古マンション買えますよ・・・今なら戸建ても買えるかも・・・。

独身貴族とは申しますが・・・・首絞めてやりたいねぇ。

まぁそんな気持ちに成る理由も分からんでもないし自分で稼いだお金ですから文句を言う筋合いは有りませんが・・・・

それでも・・・やはり・・・せめて・・・卍固めしたくなる衝動は抑えられません・・・。

ところでROAD4GTのインプレは表現はともあれ、的確でキャラクタ－を良く掴んでおり雑誌のインプレより正確ですね。

ネガも言い当ててます。

さすが国家資格を持つモ－タ－スポ－ツおたくですね！

兎も角もK1600GTLとのマッチングは超絶に良いとの事。

そして何事も疑ってかかる事を信条？としている彼の64チタンボルトの効果についての考察が面白い。

因みに64チタンボルトを投入しても全く効果がない個所と明らかに効果・変化が有る個所が有ります。

64チタンの効果はオカルトチックに捉えられる事も多く、特にアクスルシャフト等は批判の的に成っていたり・・・・

しかし、その効果の良し悪しは別として変化は科学的で物理的な事象であると言うのは確かな事です。

その物理的な事象をマンガチックと言うか漫才と言うか面白おかしく表現していて・・・でも核心を付いているのが彼なのですねぇ。

64チタンボルトの効果が分かり易い個所の一つにブレ－キキャリパ－のブリッヂボルトが挙げられます。

レバ－タッチやレバ－の引きしろの安定性に貢献しブレ－キ性能の安定性を実現する。

これはキャリパ－ボディ－のアルミ合金と64チタン合金の熱膨係数の差によるものです。

熱膨係数はＦｅやSUSの約５０%なので効果は明らかです。

つまりこれは相対的な事象なので熱によりそれぞれが膨張した時に効果が表れます。

故に冷間時には変化はない筈です。なので使用してはいけない箇所も有ると言う事なのでご注意を。

サ－キット走行では無論、大型ツアラ－などブレ－キに大きな熱が発生する条件下において効果的であると言えるでしょう。

まぁこの理屈を高速道路やワインディンで感じた事をキャ～とかワオ～とか表現する訳で・・・・^^;

聞き取り、解読できるのは私しかいないかも・・・知れませんけど・・・・。

２輪も４輪もご・あ・ん・ぜ・ん・に！

 

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勝手にカテゴリ－をグランドスポ－ツって事にしてしまっているPOWER3。

世間一般ではS20等と対峙するカテゴリ－とされていてテュフズ－ドも比較評価を行っていましたね。

でもね・・・

多角的に検証して見るとやっぱり独特のパフォ－マンスを持っていて棲み訳は違っていると思います。

ツ－リングとかツ－リングスポ－ツ、スポ－ツツ－リングはたまたスポ－ツとかハイパ－スポ－ツとかなんだかややこしい事に成ってますが・・・

ツ－リングからスポ－ツ迄をカバ－する、そんな意味でグランドスポ－ツと・・・命名。それがPOWER3だと思います。

S20はEVOにチュ－ニングされて登場し、ステアレスポンスを除いてはBT003STを全ての点で上回り比較対象はα13やPOWER・SSと同じステ－ジに有ると思う。

ティフズ－ドのS20とのテスト結果から見てもドライグリップは２ポイン程S20を下回っていましたがウェット性能は３ポイント以上POWER3が上回ります。

更にオ－ルウェザ－の平均点はドライを除き全ての項目でPOWER3のポイントが高い。

まぁテュフズ－ドの評価が全てでは無いしハイグリップタイヤとして評価すればS20の方が優れているともいえる訳で・・・

そもそも比較対象が間違っている・・・と私は思います。

日本の市場はグリップレベルの高さが評価基準の一番高い所にある傾向が有り、特にドライグリップに関して注目度も高い。

それは欧州の２輪文化との違いで走行距離の長さや国境をまたいでのツ－リングが常識である国とは評価が異なるのは仕方ないかも知れませんね。

日本の様に概ね確りと整備されている路ばかりではなく又、路面の質の違いや変化の大きい気候条件などへの適応性など評される要件は厳しい。

そんな欧州でシェア－トップがMICHELINで次がメッツラ－で有ることからも文化の違いが垣間見えますね。

しかし、周年で考えてみれば四季のある日本、そして山の中に入り込むのが大好きな日本のライダ－^^;

POWER3の力が充分発揮できるステ－ジはこの国にも存在すると思います。

スポ－ツタイヤの評価はトラックイコ－ル的な所がありますが、それも充分理解できるし個人的にはそんなタイヤが好きではあります＾＾

そんな長ぁ～いお話の末、POWER3を選択されたお客様。

東海地方に赴任中、前後の脚もスク－デリアオクムラさんで施術済みですからPOWER3のパフォ－マンスを存分に発揮できると思います

因みに・・・

脚から見たタイヤとタイヤから見た脚は方向性は異なるものの基本は同じですから、味付けの違いと言う事に成るのかもしれませんね。

グランドスポ－ツな世界を是非堪能して頂ければと思います！ご安全に。

 

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