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廃タイヤは産業廃棄物なので勝手に処理することも運ぶことも許されておりません。

許認可を受けた産廃業者のみが運搬及び処理を行うことが出来ます。

また廃タイヤを保管する上においては可燃物にあたるので消防法が適用され保管する環境、面積によって量が定められています。ウチでは200本がMAXかな？

因みに廃タイヤを勝手に投棄すると不法投棄に抵触し懲役刑または罰金が科せられます。

結構面倒な廃タイヤ処理、そして費用もかなり掛かりますねぇ・・・・(^^;

ところで今回は廃タイヤを貯めに貯めたことと在庫タイヤの期限切れ（当店規定）の処分で大量処理。

産廃業者さんのトラックはフルボトム・・・・(^^;

しかし全部積めるのかと思っていましたけど流石プロ、綾積みの極みを見せていただきました！

※新品処分タイヤは全てドリリングを施していますので使用は不可です。

 

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暖かくなったらとっととSPA直入で走りたいよね－！

んでもってタイヤは何を使って見ようかと・・・先ずはバイアスタイヤが前提でサイズ的にもリアに関してはホイ－ルがMT3,50なので組立形状を考えても130/70-17がベストだと思います。

最近は140/70R17サイズのラジアルを組み立てることが主流の様ですね。確かにハイパフォ－マンと言う点ではラインナップもスパコルとα13SPとか魅惑のタイヤもありますね。

しかし想定の接地形状とか0から最大キャンバ－至る過渡特性とか考えるとバイアス構造のカ－カスラインが有効である・・・と思う訳で。

只試してみなければ分からないのでスタ－ト地点としてバイアスをチョイス。

BT39やTT900GPも有りますがあくまでも断面形状から見てRX01かなと。パタ－ンはちょっとあれですが(^^;

フロントも110/70-17ではなく100/80-17が有ると良いのですけどね～，無い物は仕方ありません。

故にRX01specRに決定＾＾  楽しみです♪

 

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場合によってはRACING SLICKよりもス－パ－コルサの方がタイムが出る・・・なんて話は事実です。

JGP2の開催当初、スリックを履いたJGP2マシンをスパコル装着のST600マシンが下すなんて事もありましたね。

ST600クラスも少々理不尽な理由でピレリやメッツラ－が使用できなくなった訳ですが・・・・。

んな事をやればやるほどピレリの株が上がってしまうって話ですね。

実際レ－サ－として作り込まれた車体であればレ－ス専用として開発されたRACING SLICKが優位にある事は間違いありませんがスタンダ－ドプラスαな車体であれば必ずしもそうではありません。

それはタイヤの構造にありケ－ス剛性の取り方と車体がマッチしないという所にネガがあります。

対してファンライドと言う考え方の中で設計されたRACING SLICKは構造的にスタンダ－ドの車体を前提としておりその上でトラックのパフォ－マンスに特化。（ス－パ－コルサV2SCはこれに近いと思います）

POWER SLICK EVOは僅かな公道要件も一切排除した上での能力担保を第一義としたRACING SLICKなんですね。

実際スパコルからMICHELIN POWER SLICK EVOに換装したお客様は軒並みタイムアップしていると言う事実。

スパコルと比較しトラックでのパフォ－マンスライフも大幅に上回ります。

これは一見四水にあらず、量才録用ということですね。オ－ナ－さんもすっかりお気に入りの様です。

タイムから見た満足度、コストからみたパフォ－マンスも申し分ないと思います。

因みにPOWER SLICK EVOは何故かロ－ドインデックスを担保していてパタ－ンを刻めば公道を走れる要件を備えている？？？

まぁそれをやっちゃうとス－パ－コルサV2SCと同じセグメントに成っちゃいますね・・・と言う事です。

ご安全に！！

 

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TC1000で行われたメディア向け商品説明＆体感試乗会は良くも悪くも走行開始時点ではフルウェット、そしてセミウェツトからほぼドライと目まぐるしく変わる中400ｃｃから1200ccまでのスポ－ツバイクにPOWER RSを装着しモ－タ－ジャ－ナリストの方々が精力的にライド。

ジャ－ナリストと言っても現役のロ－ドレ－サ－レベルから一般ライダ－レベルの様々な方が居れましたが、ウェットパフオ－マンスは見た目と違ってかなり優れると評価されていました。

中でも今回最も精力的に走り込まれていた和歌山氏は・・・・

「フルウェットからの走り始めはややフロントのグリップ感に若干不安はあるものの一般公道での実用域では全く問題ない。」

しかし一旦ドライに成りそしてままたまたフルウェットに成ってしまった路面状況下では・・・・

「意外にも接地感も高く。かなりのペ－スでウェットを攻め込める。恐らくウォ－ムアップされた状態からの為能力が十分に発揮されたのではないか」

とコメントされていました。

身体のなれと言うのもあると思いますが確かに今回のPOWER RSのラバ－の特徴を言い表したもので低温期のウェットと言う状況ではウォ－アップ、つまりタイヤを温めたほうがより高性能を発揮できるという事であると思います。

ドライでは意識の必要もないウォ－ムアップ性ですがこの時期のウェットに関しては攻め込むためには少々儀式が必要なのかも知れません。

対してバイカ－ズステ－ションの編集長は・・・・

「私自身が決して早いペ－スで走れる訳ではないが例えばツ－リングに出かけ思わぬ雨に遭ったとしてもワインディングを不安に思うことなく普通に走れるレベル」

と仰ってました。

見た目からの先入観で雨はヤバいんじゃね?と言う心配は皆さん払拭されたようです。

ところでPOWER RSのセグメント、つまり他社競合は何なのかって話ですがロッソ3、M7RR、S21そしてα14です。

POWER RSはあくまでも公道用ハイスポ－ツタイヤでPOWER3とPSS EVOの後継モデルです。

メディアの方々もパタ－ンから来る印象でしょうか?例えばRS10と比較するような・・・そんな感じに成ってましたけど・・・違いますから・・・・。

あくまでも公道でのパフォ－マンスを重視した全天候対応のハイグリップタイヤです。

確かにトラック要件も思いのほか高いので勘違いはしそうですけど・・・・・。

 

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もう何度となくタイヤ交換を承ったCB400SFですが、これまではブリジストンのハイパ－スポ－ツとスポ－ツツ－リングモデルを行ったり来たり。

アチラの能力を立てればコチラが立たず・・・みたいな。　まぁそれは理屈ではあります。

しかし今回MICHELINが威信をかけてリリ－スしたPOWER RSはハイパ－スポ－ツとしての一面とスポ－ツツ－リングとしての一面を高いレベルで両立した２面性を持ち合わせています。

まぁ言い換えれば何方の性能のてっぺんもめちっちゃ高いわけではありませんが、それでも何方のパフォ－マンスも申し分ありません。

お客様にそんなに良いタイヤなのかと・・・。

自身S1000RRで公道前提なら迷わずPOWER RSを選びます。自走でトラックと言うのであれば・・・CUP EVO若しくはスパコルかな。

勿論、他にも良いタイヤというのはそれぞれメ－カ－さんの特徴を持った優れたものも沢山あります。

パタ－ンの好みも有るだろうし、ライダ－とのシンクロもあるでしょう、要は一見四水ではありますが。

まぁ私はMICHELIN社契約の評価ライダ－でもありますから製品にシンパシ－が無ければ仕事は出来ません。

比較で他社に劣っていると悔しいと思うし、会社に対する要望や意見もかなり厳しい内容で打ち上げます。

もっと優しく言えないものかなんて言われたりもしますが・・・(;’∀’)

逆に優れているととても嬉しいものです＾＾　今回はとても嬉しいタイヤです。

CB400SFとPOWER RSのマッチングは良いと思います！　ご安全に！！

 

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α13の後継モデルとしてリリ－スされたDUNLOPα14のインプレが紹介されていますね。

公道要件と言う事を前面に打ち出したスポ－ツタイヤの様ですが記事の内容を見ると何処のメ－カ－さんも同じ方向性を打ち出して来た感じですね。

ス－パ－スポ－ツカテゴリ－のタイヤであってもトラック性能だけではなく公道タイヤである以上公道で求められるパフォ－マンスの方が重要なことは前々からミシュランは御旗を掲げています。

それがト－タルパフォ－マンスと言うコンセプトです。

ところでα14がどうのこうのと言う事ではないし乗ってないので如何なタイヤなのかもわかりませんが・・・

インプレ記事の中で比較用のα13とα14の内圧の違いに注目。

試乗はTC2000と周辺のワインディングを含む一般公道で行われたようです。

α14に関しては多くのビックバイクのメ－カ－指定空気圧として採用されているフロント250kpaリア290kpaで試乗が行われたようです。

DUNLOPの説明ではα13はそれよりも低い空気圧設定を与えた上での比較検証だという事です。

おやおやって話ですが・・・・(;’∀’)　今までの適正内圧の誤りを自ら認めたという事に成るのではないかと？

α14に関しては250/290kpaでパフォ－マンスが発揮できるよう設計しているとプレゼンでも仰ってたようです。

もう今までの話と言うか姿勢と矛盾していますよね、しかし・・・それにしても世間一般が250/290kpaと言うJATMA根拠の最大空気圧こそ正しいと言う風潮に合わせてタイヤを設計するとは私には理解できませんね。

何もJTMAの内圧が間違っているという事を言っているのではありません、JTMAの示す空気圧は上記の内圧のみではなくそれぞれの内圧によって担保すべき能力の基準を示している訳で最大空気圧はLI値やスピ－ドシンボルの最大能力を担保する基準値であってタイヤの様々な能力を最大限に引き出す内圧とは意味が違います。

無論規格上担保すべき能力は何処のメ－カ－もJTMA規格を尊守しています。

まぁα14の場合は250/290kpaでも普通に使えるという事なのかもしれませんが。

290kpaと言うのは言い換えれば限界空気圧でJATMAにはそれ以上の規格空気圧は有りません。どのような条件下においても一つの数値で対応する若しくは出来るという事に成りますが・・・・聊か無茶ではないかと。

また輸入車の一部の様に210kpaや230kpaを推奨している機種やMT07の様に225/250kpaが指定されている場合、更に少々前のモデルの様に低い内圧を指定している機種には如何に対応するのでしょうか。

DUNLOPさんの話しからすると250／290kpaに合わせろという事に成るでしょうね。確かにカスタマ－センタ－の対応は楽になるかもしれませんが。

以前タイヤメ－カ－が車両メ－カ－にすり寄る傾向にあると書きましたが・・・それで良いのでしょうかねえ？

OEMタイヤの納入と言う点でいえば分からなくもない話ですが・・・・

更に最近では国交省に届け出る燃料消費率という公的数値の件もあるし・・・厄介でありますね。

タイヤメ－カ－はパ－ツサプライヤ－の中でも特別な立場に有るわけで車輛メ－カ－に対しての提案とかよりト－タル性能向上の為のパ－トナ－シップを発揮すべきと思うのですが。

兎も角もα14は全くキャラに幅のないタイヤか若しくはウルトラワイドな能力を担保する魔法のタイヤなのか？

興味はそそりますね～！

 

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もうホンダの販売店に実車が入荷しているところもあるようですね！

価格はスタンダ－ドが648000円、ABS仕様が702000円。

ショ－モデルと比較して迫力と言う点では少々大人しくなりましたがエエんじゃないですかね～♪

心配していたシ－ト高もSTDの895mmに対して何と65mmもロ－ダウンのTypeLDも用意されていますね～。

しかし、やっぱロ－ダウンするとカッコ悪いなぁ・・・・折角私の為にホンダさんに準備して頂いたのに申し訳ないけど・・・って・・・な訳有りませんが(;’∀’)

残念ながら乗るのであれば高下駄履いてもSTDですね。もう売っちゃいますかS1000RR・・・・。

ところで最近はスペックに国交省届け出の燃料消費率と言うのが記載されていますが、これはOEMタイヤの指定空気圧と関係が深い。

だったら記載内容にOEM指定タイヤ銘柄も記載し計測条件の一つとして内圧を表記すればよいのに。当然摩耗状況によっても数値は変化するので動的条件等も記載すべき。

もっと言えば制動性能やABSの作動も内圧によって違って来るわけだし・・・・。

やっぱ国交省届け出の燃料消費率には神経を使うのでしょうね・・・・不正とか改ざんとか闇が有りますから。

まぁその点においてもPOWER RSのNewラバ－テクノロジ－はMCの世界に改革を起すかもですね。

スポ－ツタイヤに限らずあらゆるカテゴリ－のタイヤに転用可能な技術だと思うので（勝手に）面白いことに成るかもしれませんね～！

 

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お陰様で当店のブログは同業者さんの間でも広く読んで頂いているようです。

また私的考察に対してご賛同も頂いているようです。

中にはほぼパクリと言った記事をブログ等に記載されている方も居られますが・・・それはそれで私も公開している以上なんの問題も感じておりません。

それは私の造語をそのまま引用しておられる事からも察せられるわけですが(;’∀’)

しかし、お気を付け頂きたいのは記事の内容をよく理解し正しく表現していただきたいと思います。

例えば空気圧に関して車輛メ－カ－の指定している多くの数値は社団法人日本自動車タイヤ協会通称JAtMAが決定しいているかの様な内容の記事も有りましたが、それは違います。またJYATMAではなくJATMAですから・・・・。

JATMAは国内における自動車タイヤ全般の規格を司る非営利団体でタイヤやホイ－ル、チュ－ブなどに求められる性能値や規格寸法を示す機関であります。

サイズ別の寸法的な基準や内圧によって担保されるべき能力を示しています。これはバルブにまで及んでいます。

箇所によってはJIS規格とも関連しています。

その規格、数値を車両メ－カ－が指定している訳であって規格上の最高値、言い換えれば限界値を採用しているという事。

これはOEMタイヤに限らず負荷加重指数と速度記号を内圧別の担保しなければならない値を示しているものです。

なので例えば180/55ZR17 73Wに290kpaを与えた場合LI値365kg、速度270kmを保証するという意味でなので250kpa内圧は間違っているわけでもなく危険なわけでもありません。

しかも示す内圧の数値は冷間空気圧です。

JATMA規格では250kpaで335kgの負荷荷重指数を担保することも示しています。イヤ－ブックには速度に関して負荷荷重指数の様に内圧別の保証出来る速度は示されていませんが。

この辺りも謎の指定空気圧の真実を解くカギが有るのかもしれませんねぇ・・・・。

兎も角も記事を良く読み解いてからご参考にして頂けると幸いです。

 

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空気圧の問い合わせは未だに多く、中には業界の方からも質問をお受けすることも有りますが・・・・

議論の多いタイヤの空気圧の話・・・・例えば大八車の車輪は木製の車輪の外周に鉄の箍を巻いたもので転がるという点ではこれで十分。

しかし騒音や振動、転がり抵抗などから空気入りタイヤが装着されたリヤカ－に取って代わられた訳です。

リアカ－のタイヤは比較的、内圧が高い方が転がり抵抗が小さく重い荷を運ぶにしても負荷荷重能力的にも有利です。

例えば自転車で見るとロ－ドレ－サ－の場合、内圧1000kpaが標準的な内圧と言う事からも優先的な要件と内圧は親密な関係であるという事がわかると思います。

バイクのタイヤを単に車輪として考えればJATMA規格の最高値をもって基準とすることに間違いは無いし速度レンジとLI値を最高点で担保する内圧と言えます。

しかし例えば180/55ZR17 73Wに限界空気圧290kpaを与えて担保しなければならないLI値は365kgですが製造メ－カ－によってはギリギリの数値のものも有れば遥かに上回る能力のタイヤもある。

また同じメ－カ－の製品でも用途や条件や使用用途、銘柄によっても欲する能力を得るための適正数値は異なります。

LI値365kgは73Wの表記に対して内圧290kpaを与えた時の最低限担保し無ければならない値で規格の上での基準である。

また最大値であり、速度記号のWについても最高速度270km/hを超える速度を担保しているという意味です。

通常の走行条件とはかけ離れた基準であると言うのはご理解頂けると思いますが。

逆に言えばその条件下においてタイヤが担保できる最大の能力を示しています。

故に車両メ－カ－の多くが指定する内圧はOEMタイヤを前提としてLI値、速度に関して最大限の能力を示す数値であり間違いではないがタイヤのカテゴリ－や構造によっては運動能力や衝撃の吸収性、振動減衰能力を十分に発揮させるにはそぐわしくない場合も多々ある事を知っておいてほしいと思います。

またこの能力はウェア－インジケ－タ－の示す許容内まで担保することが必要です。

スポ－ツタイヤカテゴリ－以上のタイヤにおいて運動能力と言う点において指定空気圧は高すぎる、また同じスポ－ツタイヤカテゴリ－のタイヤでもメ－カ－やステ－ジの違いに寄る差は大きい。

当然、タイヤの製造メ－カ－が示すべきと思いますが、公道と言う法順守が大前提でしかも車両メ－カ－が示す数値を否定することが憚られるが故にトラック以外は示せないという残念な事情もある。

因みにトラックでの参考値が各メ－カ－、各銘柄によって異なるにも関わらず公道では全て車両メ－カ－の示すOEMの内圧に準じるのは摩訶不思議と言わざるを得ませんね。

ブリヂストンの公式ホ－ムペ－ジに記載されているYZF R1のOEMとして開発されたRS10の開発物語が有りますが、カテゴリ－はRS（レ－シングストリ－ト）です。

要はレ－シングタイヤをベ－スの考え方として開発されたと有りますが、結局新車装着時の指定内圧は250/290と何とも実際とかい離した内圧ではないかと思います。

内圧によって発揮出来るそれぞれの能力は違って来るし公道前提としても聊かな内圧だと思います。

折角のハイスペックハイパフォ－マンスであるタイヤも内圧によっては只の車輪に成ってしまいます。

特に今回発売されるMICHELINのPOWER RSは物理的にも物性的にも内圧とのコンビネ－ションは不可欠です。

なにも難しい事ではないですよ、適正な空気圧を与えればポテンシャルは誰にでも100%引き出せるという事です。

POWER RSのRSもレ－シングストリ－トですから(^^)/

 

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ビ－ドシ－ティングとはタイヤをリムに組立、タイヤのビ－ドソ－ルとリムのビ－ドシ－トを周上均等に座らせ、ユニフォミティ－を担保する事。

とは言ってもタイヤそのものは真円ではなく剛性分布も不均一なので、所謂ビ－ドをあげるという事だけではなく位相も合わせそのうえでホイ－ルバランスでアンバランスを調整。

でもまぁビ－ドシ－ティングはその基礎なので重要です。

実際のビ－ドシ－ティングは巷の話の様に簡単ではありません・・・・パンバンっ！なんてビ－ドが鳴ってもシ－ティングは出来ていません。

ところでビ－ドシ－ティングを行う上で充填する空気圧の事をビ－ドシ－ティング圧と呼びますが・・・・

これはなかなか面白いですね。ブリヂストンでは400kpaを最大値としてそれ以上の充填は危険としています。

ダンロップは300kpaを上限としています。

これ以上の圧を充填すると破裂する危険が有ると・・・・。

勿論、常温（冷間）での話ですが圧力自体は冷間も温間も有りません同じです。

んん～～車両メ－カ－の指定空気圧の多くはリアで290kpaですね。無論冷間値。

おお～～走行摩擦で温度が上がって空気が膨張すると300kpaを超えちゃいますね～。

計算上、場合によっては400kpaを超える可能性もありますね。

矛盾していて面白い・・・・(;’∀’)