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昨年の5月末に交換したVANラジ。

友人のハイエ－スですが働くタイヤは消耗も早いですねぇ。因みに・・・・

最も理解しやすいタイヤそれぞれの適正空気圧。バイクも同じですから。

https://blog.reira-sports.com/?p=23195

 

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先日、お客様から「POWER3」は近々廃盤になるんですね～、なんて話をお聞きしました。

え？そんな話はないと思いますが・・・・。

お客様によると某タイヤショップさんがツイッタ－で呟いていたとか。

POWER3は何れは生産中止になると思いますが、今のところ今後数年は生産を続けると聞いております。

その数年が近々といえば・・・・そうかもしれませんけど・・・・(^^;　情報もご安全に。

先日、久々に業界の方とお話しする機会が有りましたが・・・・

ＭＣに関するタイヤサイズと適合リムに関する事ですがJATMAベ－スの国内メ－カ－とETRTOベ－スの欧州メ－カ－は適合に多少差があるという話。

ビッグバイクに関してはJATMAもETRTOもほぼ同じですがミドルクラスやライトクラスに関して違いが見られます。

例えば110/70-17サイズの適合リム幅はJATMAはMT17×2.75～3.50と成っていますがETRTOに関してはMT17×3.00としており見解としてもMT2.75及び3.50は適合外としていますねぇ。

私もベストはMT17×3.00で許容範囲として2.75、3.50だと思います。

またリアに関してETRTOでは例えば140/70-17は適合をMT3.75とし150/60-17はMT4.25としています。

がJATMAはそれぞれ3.50~4.50、4.00~4,50としています。かなりの差がありますねぇ。

まぁ実際は同じサイズ表記のタイヤでも実寸は異なり細かく言えば適合も異なるし、使用要件によって敢えて組み合わせを変える事が有効であることも有ります。

勿論。許容範囲の中で有る事が原則です。

それにしてもETRTOは許容幅が狭すぎるし逆にJATMAは広すぎる・・・・。

欧州規格は性能重視、国内規格は販売のしやすさと言う点も加味されているようですね。

なのでコンプライアンス順守のショップさんは2.75のリムに110/70-17を組み込む場合欧州製はNGだとか。

でも・・・なんだかそれは・・・コンプライアンスと言う意味にはならないような・・・・(^^;

そんな気がしますねぇ。

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ロッソコルサⅡのセグメントについては賛否有るようですがピレリさんのポジショニングチャ－トに照らし合わせると個人的にはMICHELINの製品ではCUPEVOとほぼ同じに成ると思います。

仮にPOWER RSと比較すればドライグリップやハンドリングのクイックさはロッコルⅡが優れると思いますが、ト－タル的なストリ－トパフォ－マンスと言う点で比較するとコンフォ－ト性や扱いやすいハンドリング特性、耐摩耗性や様々なライダ－や多機種とのマッチングは懐が深くPOWER RSが優れると思います。

無論、ピレリにはロッソ３が有るのでコチラと比較すると得意不得意はあれ良いライバルだと思います。

トップの画像は一般のワインディングを模したコ－スで100km強走行した状態。

因みにCUP EVOとの比較ではト－タル的なドライグリップはCUP EVOが優れると言う評価が多く聞かれました。

只、フロントのグリップ、接地感はロッコルⅡが勝り旋回性そのものもタイトで旋回曲率は非常にコンパクト。

リアは或るレベルからは意外にもグリップ力は不足しスパッと流れ出しコントロ－ル性もイマイチ（あくまでもコ－スレベルの話ですが）

例えばタイトなコ－スレイアウトはロッコルⅡが得意とする所ではあると思います。

また様々なトラックでのト－タルパフォ－マンスを前提とすればCUP EVOと互角、付け加えればライダ－のスタイルや同じパラ４でもクランクの回転方向で評価は違ったものに成る事も確認できました。

ストリ－トも守備範囲のタイヤとしてみた場合、外乱の収束性やスポ－ツタイヤレベルのコンフォ－ト性は圧倒的にCUP EVOが優れます。

これは私だけの評価ではなく中立である第三者の評価もほぼ同じ。

フロントはロッコルⅡ、リアはCUPEVOと言う組み合わせも有りなのではなんて意見も有りました(^^;

それ・・・いいかも・・・。

耐久性や磨耗によるハンドリング特性の変化は確認できておりませんが・・・・

ネ－ミングはロッソコルサを継承していますがス－パ－コルサV2SPに公道要件をさらに追加しチュ－ニングされた後継と考えたほうが良いのではないかと思います。あくまでも個人的な意見ですが。

兎にも角にも両者の比較はとても面白いものですが・・・公表できるのはここまでですかね・・・。

ご安全に！

 

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15年前のほぼ新車の様な輸入車に装着されていたピレリのドラゴンEVOって記憶に残っていない銘柄ですけど(^^;

多分OEMだと思いますが。

勿論、カッチンコッチンでホイ－ルから取り外すのもバリバリ～～～なんてもう大変。

いやぁ～これって国内で販売されてましたっけ？？　何となくミシュランのシティ－グリップ風味・・・・・。

無論、こちらが先ですけどね。

にしてもオ－ナ－さんはタイヤ交換でご来店される際も交差点でも怖かったと　(;’∀’)

まぁそりゃそうだって話ですね～！　ご安全に！！

ディアブロロッソコルサⅡに搭載されているセンタ－からミドルのシリカ系コンパウンドは路面温度20.5℃での走行ではウォ－ムアップ性も良好でウェットグリップそのものは優秀です。

しかし、そもそも入力依存度が高いと言うか確り働き掛けないと応答性は鈍いという特性はウェットの場合中々万人向けとは言えず、かなりdullなステア－特性。

高速道路でもバシッとアクションしなければ進路変更程度でも鈍さを感じますね。

ある程度ウェット走行に自信がありそれなりのスキルを持つライダ－であればそのポテンシャルを引き出すことは可能でそのパフォ－マンスもリスキ－ではあるがかなりのレベルで有る事は否定できませんね。

問題はやはりパンプ・ギャップの衝撃の吸収性と減衰能力、これはウェットではハッキリ言ってNGレベル。

サ－キットレベルのバンプ・ギャップ程度では我慢が通用するレベルですが荒れた一般道や高速道路などの大型車が荒らした路面ではトラコンの介入も著しくバンプやギャップを切っ掛けに唐突にスリップする。

恐らくはサ－キットやそれに準じる様な条件で耐横力の剛性を高めコ－ドアングルが深いものに成っているのではないかと。

リヨセルの複合材は微妙な角度の違いによって極端に特性が変わると言う事も使い勝手の悪さと個人的には考えています。

故になだらかな路面ではコ－ナ－リングパ－ワ－を確り支えるケ－スも外部からの衝撃対しては反発力も強烈と。

剛性の取り方がポジとネガを背中合わせにしている様です。

あくまでも個人的な感想ですが先ずツ－リングには使えない・・・つか使いたくはないタイヤです。

のんびり走るとネガが目立ちます。

ディアブロロッソコルサⅡは積極的な入力によって変化する。　POWER RSは負荷によって変化する。

マニュアルとATの様な違いと言うかセグメントは異なりますが超対局にありますね。

因みにタイヤ内圧が高過ぎるのではないか？サスセッティングも緩めればと言うご意見もあるかと思いますがそもそも確りアクションしないとdullであるという事は更にその特性が進むわけですから内圧やサスの問題では無いと思います。

タイヤが担当すべき減衰能力とサスが担当すべき仕事は似て非なるものです。

しかし、ドライでもウェットでも路面状態が良ければ素晴らしいパフォ－マンスを発揮することも確か。

何だかラテンの美魔女的な・・・(^^;　色々あっても魅力たっぷりではありますね。

諸刃の剣・・・流石に赤い悪魔です。

ご安全に！

 

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ディアブロロッソコルサⅡのウェット性の確認をやらんばと雨を待ってました！

外気温20℃路面温度20,5℃、まぁ丁度良い所ですね。

高速及び何時ものワインデングをぐるっと走って来てウェットグリップはまぁ問題なしです・・・が。

ト－タルとしてウェットではネガが多いですね。普通には走れますが・・・優秀とは言えません。

まぁ想定内の検証になりました・・・・S1000RR・・・ドロッドロ・・・・。

兎も角もタイヤの空気圧は車両メ－カ－の指定した空気圧が正しく一択である・・・なんて話はもうあれですが。

例えば180/55ZR17 73WはJATMA規格では最大空気圧を290kpaとし速度270km、負荷能力は365kgを担保する。

(73W)と表記の場合は270km超。

これはこのタイヤの最大能力で車両メ－カ－はこの根拠に基づいて内圧を指定している。

なので指定空気圧は間違いではありません。ライディングプレジャ－と言う点では聊か違った話に成りますが・・・・

それはさて置き、速度270km以上、負荷能力365kgを担保するタイヤを装着しているにもかかわらずエア－バルブはスナップインバルブを使用していたり、バルブコアも一般用が取り付けられていたりします。

空気圧は最大を指定しているにも関わらず・・・ですよ。何だかな話です。

ゴム製で真鍮のノズルを持つスナップインバルは速度負荷能力は210km以下、最大対応空気圧450kpaと成っており国内最大のバルブメ－カ－もそれ以上の使用環境ではクランプインバルブの使用を推奨しています。

バルブコアも耐熱仕様ではなく一般仕様を装着されたモノも多いですね。

しかもコアの材質をバルブの材質に合わせず電蝕を起し固着または破損の恐れがある組み合わせも見られます。

真鍮製には真鍮製コア、アルミ製などにはニッケルメッキ製コアを使用するのが正しい組み合わせです。

国産の大型車両はこの辺り片手落ちな内容のものが多いのも事実です。

タイヤには最大能力を担保する内圧を指定しながらバルブは相当な能力以下と言う・・・何でしょうねぇ。

と独り言を言ってみる・・・・

 

元チ－ムメンバ－で現在は某自動車学校の２輪教官をしているA君から伺った話。

現在の教習車はHONDA NC750Lだそうですが、兎に角タイヤが持たないらしい。

教習車ですからプレミアムな銘柄ではなくOEMレベルのスタンダ－ドな銘柄で内圧も車両メ－カ－指定圧。

走行レベルは当然の事ながら免許取得のために練習している超初心者レベル。

しかし、使用環境は普通ではない訳でタイヤはせいぜい3000km程度しか持たないらしい。

スリップサインが露出してもドライでは滑るなんてレベルでは無い物のやはり要交換ですね・・・なんて話。

因みに別の自動車学校で卒業生を対象とした練習会などでもプレミアムなタイヤでは1000km～2000km程度の耐久性らしい。

何か良いタイヤは無いでしょうかってご相談を受けましたが・・・・まぁ・・・・専用タイヤの開発でもしないと無理でしょうね。

昔、ジムガ－ナ－専用のタイヤってのは手掛けましたがタイムアップが目的で耐久性は考えていなかったし。

タイヤメ－カ－さんもこの辺りのデ－タ－取りなんてあまりやっていないと思いますが・・・如何なのでしょうね？

自動車学校としてもコストの問題ですから重要項目ではあるでしょう・・・けど・・・。

まぁ安全性を最優先することが大事かと思います。

ご安全に！！

走行距離600km、その内ワインディングは40%程度。

トレッドコンパウンド分割部を境に磨耗、摩耗痕の違いが・・・・凄いですね・・・・。