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カタログで見るより現品は想像以上に質感が高いですね!!

これも初めての機種ですからとっても楽しみですね~♪

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

　　silver OHLINSも

 

 

NC700Xのフロントフォ－クスプリング。

STDのスプリングは不等間ピッチのダブルレ－トスプリングが採用されていますね。

一般公道向けのバイクには多く採用されているタイプです。

負荷に対して初期はレ－トが低く加圧が進めば２次的にレ－トが高く成ります。

対してオ－リンズのスプリングは等間ピッチのシングルレ－トです。

自由長はどちらも同じです。

因みにバネ定数は正比例するというのは、机上の話で有ること以前にも記事にしましたが・・

実際にはストローク量によってスプリングレートは変化します。

つまり、スプリングレートというのは、縮み始めから最大ストロークまで、常に一定ではない。

レ－トが安定するのは縮始めから２５％～７５％程度が最も安定しフルストロ－ク付近では線間密着が始まり、急激にレートが硬く（高く）なってしまいます。

だからという訳ではありませんが、フロントフォ－クのスプリングにダブルレ－トのスプリングは必用かな～なんて思います。

STDのスプリングのレ－トは調べても分かりませんでしたし刻印も無い。

まぁ感覚ではありますがオ－リンズの方が平均レ－トは高いと思います。

取りあえずパイロットフル－ドで粘度や油面を探りつつこの辺って所で組み上げます。

仮組で車体姿勢をチェック。

リバンウドストロ－クが明らかに減少しているので寸法をチェックし補正します。

リアサスペンションもオ－リンズに交換します。

リンク周りをチェックし洗浄＆グリスアップ。

それにしてもSTDのリアサスペンションの造りは雑ですね・・・^^;

最近、ダブルレ－トのスプリングに交換すると言うのが流行っている？様ですが減衰能力の劣勢をごまかしている様な気もしますね。

スプリングの巻き数と線径はSTDもオ－リンズも同じですが自由長と基本のセット長が違っています。

無論、減衰能力と作動性は雲泥の差ですね（当然ですが）

先ずは出荷仕様のまま取りつけ、車体姿勢をチェック。

1Gサグは無視しますがデメンジョンに補正を入れます。

フロントフォ－クの取り付け長を再度変更しバランスを取ります。

最後にリアサスペンションのプリロ－ドと減衰をアジャスティング。

これでスタ－ト地点の構築完了です(^O^)

兎に角、計って計って計りまくる、そして経験と想像力が健脚仕様構築の要。

しかし・・・眼鏡・・・買い替え時の様です(T_T)

まつをさ～～～ん！！お待たせいたしました(^.^)/~~~

初めての機種！！

ワクワクしますね～～o(^-^)o

あ－してこ－してと想像が膨らみます。

早くバイク持ってきて下さ－い(^^)/

１００００ｋｍ点検の際にフロントフォ－クのオイル交換を行ったようです。

しかし、その後どうもフロントホイ－ルのセンタ－が出ていないと感じて、点検に出したショップさんで再点検。

回答は、問題なし。

それでもフロントホイ－ルが若干、左側に切れている感覚がぬぐえず御相談に来られました。

センタ－スタンドを立て、ハンドルを真直位置にして後輪から前輪を見通します。

左右のポイントからポイントを繋いで整列をチェック。

無論、後輪が整列している事が大前提ですが、お客様はウチで整列を取っているので大丈夫です＾＾

確認したところ確かにフロントホイ－ルは若干左に切れていました。

人間の感覚って物凄く精度が高いと言うか、指先など１／１０００の段差を感じるほど繊細な物です。

オ－ナ－さんが違和感を感じたのは間違いなかったようです。

フロント周りの分解、組み立ては手順通り行えばホイ－ルがどちらかに寄ると言う事はまずないと思いますが・・・

理由はいろいろ考えられますが何処かで何かの手違いが有ったのかも知れませんねぇ。

ウチで修正する事は簡単ですが、やはり作業をしたお店で処理する事が筋なので、ショップのメカニックさんに伝えるポイントを説明し、そちらへ行って頂く事に。

あくまでも私的考察ですがNC700Xは価格から見ても実性能から見ても良いバイクだと思います。 しかし、全体に精度は若干あまいと言うのが印象です。

ドライブチェ－ンアジャスタ－もそうでしたが、その辺を考慮し目盛では無く実寸で調整する事が肝心。（まぁ他の車両にも同じ事は言えます）

今回の場合は多分締結手順ではないかと思いますが詳しい事は分かりません。

ご安全に(^.^)/~~~

今日、早朝からお客様がご来店。

サスペンションのモディファイについてご相談を受けました。

モディファイの内容について尋ねられましたが・・・

そこはほら・・・企業（企業では有りませんが）秘密ということで(^^ゞ

只、言える事はＳＴＤのフロントサスペンションをいくら弄り倒しても基本的なパフォ－マンス以上には成りません。

オ－リンズの様にと言われてもそれは無理というものです。

例えばスプリングのレ－トやフル－ドの粘度、油面を変更する事は元々備わっている潜在能力を１００％引き出すと言う事でありレンジ（範囲、幅、域と言う意味で）の変更でも有ります。

無論、インナ－カ－トリッヂそのものやバルブの交換と成れば話は別ですよ。

因みにSTDのサスペンションはフ－ルフル－プと言う概念からアジャスティングの幅は極限られた範囲で設定されています。

つまり水道の蛇口を全開にしても全開に成らず全閉にしても全閉に成らないと言う事です。

故にその部分の幅を出来るだけ広げる事です。

更に有効ストロ－ク量を危険の無い範囲で伸ばします。

そしてディメンジョンも含めて全体のコ－ディネ－トを行うと言う事が私の手法です。

故にフリ－バルブタイプは手を焼く訳です。

過去のデ－タ－や経験値、そして知識が全てです。

チタンコ－ティングやスペシャルなオイルシ－ルも再生と言う意味では効果があると思いますが、あまりお勧めしておりません。

見た目に多くの金額を費やすのであればオ－リンズに換装する事が確実で結果、安上がりだと思います。

まぁ適合しない場合は止むをえませんけど。

良く耳にする話でシステムそのものが違っているショックアブソ－バ－を・・・

動的にオ－リンズの様な作動性と減衰能力にモディファイ出来る方が居られる・・・

としたら・・・その方は神様です。

もしもそれが出来るとしたら各サスペンションメ－カ－はなんだって話ですから^^;