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reira-sports PastBlog 2008～2013
2013.11.20
MotoGPの現場でのOHLINSレ－シングサ－ビス、勉強に成りますね！
でもSSTが・・・かなり簡素なものを使っていますね、使い勝手がとても良さそうです。
販売されているビレットの高価なものとは全然ちがいますねぇ、質実剛健と言うか何と言うか・・・
欲しいです。
まぁ今使っているSSTの方がそりゃあ見た目も良いし・・・つか販売用のSSTは商品なんですね・・・多分。
MotoGP™ Workshop: Suspension
MotoGPの実戦の場よりも豪華なSSTを使っている^^;ウチの健脚商売はコチラから・・・・（何か泣けてきますねぇ・・・）
https://blog.reira-sports.com/?p=5422
2013.11.17
タイヤ交換＆健脚ドッグでご宿泊中＾＾
健脚とは関係有りませんがトライアンフの持病をチェック。
やっぱり・・・・。
ドライブスプロケットのロックナットは完全に緩んでいて辛うじてロックワッシャ－で持っている状態でした。
危ない危ない・・・・(>_<)
トライアンフのオ－ナ－さんはチェックした方が良いですよ～～～。
さて・・・フロンントに掛かりましょう。
2013.11.15
オフロ－ドのスポ－ツ性と言う所では巷の評判も上々の様ですね。
やはりラバ－の剛性バランスは一歩秀でているピレリは今も健在の様です。
ブラジル工場生産のラリ－クロスは仕上げはイマイチ感が有りますが・・・ウィズチュ－ブだし性能には影響は有りません。
タイヤライフも含む一般公道（ＯＮ／ＯＦＦ）での総合性能はミシュランのT63が評価に値しますが、ラリ－クロスもレベルは高そうですね。
サイズ的にもWR250とベストマッチ。良さげです。
ところでWR250は健脚ドッグに加えてステム周りのメンテナンスも承りましたが、オ－ナ－さんの仰っていた通りステムシャフトは・・・渇油状態。
今となっては高価なWR、油脂塗布位しても良いのではないかと思いますね。
因みにステアリングナットの締めつけは中々アナログであります。
トルクは大体3,5～3.7kg.m程度ですが作動性を確認しガタが無くしかもスム－ズに動く位置を1/4程度づつ緩めて調整。
TZ250は最初からトルクレンチは使わず締め込みの感じでやってましたもんねぇ。
スラストの締結はデリケ－トな作業が求められるわけで、ここの組み付けがマズいととんでも無いハンドリングに成ってしまいますからね。
余談ですがステアリングダンパ－も取り付け方の良し悪しがハンドリングに悪影響を及ぼす事も有るので注意が必要です。
オ－ナ－さんからリクエストを頂いたある意味特殊なアジャスティングも何とかこんな感じかなって所で完了。
目標値がまぁあれなんで何とも言えませんが・・・・^^;
私もKTM525EXCに乗っている頃、同じ事やりましたから気持は大いに分かります。
ポテンシャルを潰すことなく乗り易く・・・ですよね(^・^)
作業は全て完了しました！楽しみですね♪
2013.11.14
健脚ドッグ&オ－リスズRサスペンションのオ－バ－ホ－ルでご宿泊中のCBR900様。
フロントフォ－クは何とか修正が可能ですが・・・
Rに関しては通常のO/Hメニュ－とプッシュロッドとバンプラバ－要交換ですね。
画像では分かり難いかな？
修正不可の傷が２か所有ります。
これが原因でフル－ドが漏れています、フル－ドに反応してバンプラバ－も壊れてます。
リンク関係は只今クリ－ンフアップ＆グリスアップ、シャフトの修正中です。
想像以上にダメ－ジは大きいですねぇ・・・残念ながら。
交換しないとなオ－リンズ・・・・m(__)m
2013.11.13
走行1961km、慣らしが終わったばかりのほぼ新車。
オ－ナ－さんは車両メ－カ－関連の会社にお勤めですが・・・・
足周り関係の再ファスニングとグリスアップその他ちょっと特殊なアジャスティングのご依頼を頂きました。
某雑誌の特集でも新車の組み立てはかなりオ－バ－トルクで締結されているので一旦解いて再ファスニングが必要と。
それに対して設計者から反論が出るなど物議を醸しておりましたが雑誌の言っている事は正しいと思います。
設計者は組み立ては適正なトルク管理を持ってと指示している事は多分間違いないと思います・・・が。
現場の立場は少し違っていると思います。
もしも市場で緩みによるトラブルが発生した場合、関係者はとんでもないことに成ってしまう訳で・・・・。
オ－バ－トルクでの締結も緩むよりは優先される・・・のはやむを得ないのかもしれません。
事実、どれだけ締めあげているのかという状態は国内生産のバイクも全て例外なくと言っても良いと思います。
M6やM8のボルトナットがパッキンパッキンです・・・ホントに。アクスルなんて物凄い力持ちが締めてんじゃないのって感じです。
更に油脂を塗布すべき個所にも油脂の塗布は全くしてありません。
カラカラですね・・・残念ながら。
これでは耐腐食性がどうのこうのとかサスペンションの作動性がなんだかんだとか・・・それ以前の問題ですね。
シリアルナンバ－が刻印された748R
前後にオ－リンズが装着されてます。
そのフロントフォ－クのO/Hとリアサスペンション周りのメンテナンスです。
フロントフォ－クは２世代前の物ですが最近のSSに装着されている最新のフロントフォ－クと比較してもパフォ－マンスは劣るものでは有りませんね！
ところでサスペンションはシステムとして機能しているわけでフロントのステム周り、リアであればピポットやリンク周りも確りメンテナンスされていこそ能力が発揮できます。
また幾ら高性能なサスペンションであってもフル－ドの劣化やパ－ツの消耗によって本来の能力は発揮できなくなります。
故に定期的なO/Hはパフォ－マンスを維持する上でも重要なメンテナンスですね。
そんな事は当たり前だと・・・思うでしょ・・・^^;
しかし、例えばフロントフォ－クのＯ／Ｈについてもステムへの締結やステム周りのメンテには全く手を付けていない事が殆ど。
フロントフォ－ク自体適正に組み立てられていない場合も多々あります。
リアサスペンションにしてもリンク周りは全くの手つかず状態。
これでは優秀なサスペンションを投入しても宝の持ち腐れと言うモノです。
更にタイヤとサスペンションシステムは高い相関性を有しているので例え優れたタイヤを装着しても良い仕事はしてくれません。
全てが充分に機能してこそ100%の能力を引き出せると言う事ですね。
748Rはフロント周り、リア周りを全て分解しチェック＆クリ－ンアップ交換が必要なパ－ツはおNewに交換。
ディメンジョン、アライメントも調整しセットアップ。
748Rの健脚復活です(^^)/
何とか海外出張のフライト前に間に合いましたね～～♪
ご安全に！
2013.11.09
フロントフォ－クのモディファイ＆リアにオ－リンズ装着。
お勧め定番メニュ－です。
勿論リンク周りのクリ－アップやディメンジョン、アライメント調整も確りやります。
ところでVTR SP-1は少々他の機種と要領が異なります。
ステア特性に癖が有ると言うか個性的と言うか・・・
元々ホンダがWSBのレギュレ－ションに合わせてファクトリ－マシンのベ－スとして登場したレ－ス要件満載ス－パ－スポ－ツモデルです。
故に個性的なバイクが誕生したと言っても良いかも知れませんね。
実は昔、某タイヤメ－カ－の有志（総務と人事部中心）と言うか好きモノが集まりレ－シングクラブの様なものを作っていてVTR SP-1をベ－スとしたイベントレ－サ－でレ－ス参戦していました。
結果は思うように走らせる事が出来ずに散々な結果でしたねぇ(^_^;)
最後には自社のタイヤのせいにしてみたり・・・ヾ(ｰｰ )ｫｨ
結局、他社のタイヤを履いても結果は同じで設計部に助けを求めてきました。
まぁタイヤの設計部に助けを求めても・・・中々難しい訳で・・・・
結局、設計部長さんからちょっと見てあげてと言われて・・・私が担当する事に。
担当と言っても仕事じゃないからねって但し書付き付きでしたけど。
そして最初に乗ったSP-1の印象はガチガチの車体と物凄いアンダ－ステア－(*_*;
なんじゃこりゃと思いましたがHRCのキットを中心にファクトリ－マシンを手本として造り上げたらしい。
まぁねぇ全日本で上位を狙うのであればそれは正道かも知れませんが・・・・
普通のライダ－がレ－スを楽しむレベルであれば乗り難いだけのバイクに成るのではないかと。
たまたまですが当時テスト車として使っていた916系と対極のネガと感じ916とは逆の方向性でほぼフル・リ・アジャスティング。
結果多少ヨ－やフォブリングが発生する様に成りましたが我慢できる程度。
しかし旋回性そのものは向上しタイムも飛躍的にアップ。
イベントレ－スなら充分トップを狙えるところまで詰める事が出来ましたね。
全日本でトップを狙うと言うのならばとても耐える仕様ではありませんが、ライダ－のレベルと目標値のバランスだと思います。
使える道具にも限りがあるし身の程仕様がベタ－だと言う事ではないかと。
そんな思い出のあるSP-1
今回の健脚仕様もその時の事をベ－スに仕上げました。
公道大前提、サ－キット走行と言っても走行会レベルなら充分だと思います。
試乗したオ－ナ－さんも変化を敏感に感じられたようです。
何をやったのかは企業？いや小企業秘密ですが(^^ゞ
軽快なステア特性に伴ってキャンバ－とシンクロした旋回特性に成ったと思いますよ！
ご安全に(^^)/~~~
