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元祖MT01、鼓動にZERO POINTアクスルシャフトを投入＾＾

因みに元祖MTなのに磐田で開催されるMTミ－ティングではMTの仲間に入れてもらえないらしい・・・。

オ－ナ－さんも「なんでじゃ！ど－してじゃ！！」なんて怒り心頭ですよ・・・・(^^;

ほんと？何でですか？？ヤマハ発動機さん？？？？　ル－ツじゃないんですか？？？？

 

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もう一年近くも納車を待っていたBMW S1000RRの納車日がほぼ確定しました・・・・が・・・・・。

予想はしていたものの2016年モデルDDC非搭載車を手に入れることはやはり不可能になってしまいました。

BMWジャパンさんの配慮で2017年モデルをいの一番に納車するとのお話も頂きましたが・・・来年の3月以降との事。

とても仕事に間に合いません・・・・残念ながら。

なので止む無くDDCが搭載されていない2014年モデルを導入することにほぼ決定（ほぼってのが何ですが・・・）

まぁこれも何かの暗示かも知れませんねぇ。

しかし、困ったことに事前に準備していたベビ－フェイス製のバックステップやスライダ－類、アクラポビッチ製のスリップオンマフラ－等が2015～2016年対応なので使えません・・・・2017モデルには使えるらしいのですが・・・・。

ああ～～～在庫になってしまいますねぇ。　ウチでこんなん売れるのかって話ですもんね・・・・ホント困難って話(^^;

タイミング的にはディ－ラ－さんに動いて頂いたようで・・・・受け入れるしかない・・・・そんな感じですね～。

まぁ・・・・そもそも2014に購入しようとしていた事も有るので時間が戻ったと言い聞かせるしかないですね。

しかも・・・カラ－はトリコロ－ル・・・・これってあまり・・・・好きじゃないって－かス－ツやメットのカラ－と全く合いませんね－。

でもねこんなに紆余曲折ちゅ－か訳ありで出会った2014S1000RRですから、何かの縁があるのかも知れませんね。

なんつ－か遅れて来た相棒とやっと仕事ができます・・・ね。　宜しく＾＾

明日は・・・またまた天気が崩れるようですが今日はいい天気ですね～♪

今日の朝トレコ－スは珀ときなこと一緒、二匹とも元気に走るので良いトレ－ニングに成りますね＾＾

平和公園の銀杏も少しづつ黄色に染まってきました、まぁ10月も終わるし・・・・来月には紅葉も始まるし・・・・・。

はぁ～・・・一年経つのはあっちゅうま・・・ですねえ。

今年、上位３件にランクする難敵！強敵であります・・・・(^^;

先ずは部品の特定から始まり３４年間、解かれたことがないであろう箇所を解くのは超難儀・・・・。

特にフロントフォ－ク周りの構造はハンドルポストを含めてなんでやねん！！　みたいな。

この年代のバイクとしてはコンディションは良好なのですがそれでも中々。

それにしてもフロントフォ－クのシステム自体は単純なのですがパ－ツ点数の多さは・・・・なはなはですね～。

フロントフォ－クのオイルシ－ルは代替えになっているようでこれってSKFのOE品でしょうか？ペパ－ミントグリ－ンなシ－ルです。

因みにオイルシ－ルは打ち込んでいるだけでクリップでの固定はありません。フォ－クブ－ツは内側にフェルトが貼られている親切設計＾＾

設計当時の親切でクオリティ－の高い・・・・そんな光景が目に浮かぶ仕様ですね。

浮き錆も研磨でほぼ完全に除去、この時代のメッキの質が高いのか・・・・コストの掛け方が違いますね。

リアは定番のOHLINSに換装、調整機能はプリロ－ド３段階のみなのである意味・・・・ポン付けですが・・・・・。

肝心なのはセンタ－出し。　R100RSのOHLINSは汎用なのでシムを駆使してどセンタ－を出します＾＾

フリ－の状態では34前の純正ショックアブソ－バ－と全長は同じなのですが・・・・・。

取り付けた状態ではプリ最弱でも乗車１Ｇはぐぐ～～んと上がります（これが正常値）

姿勢そのものは手を入れられない構造になってますが、フロントも含めてしなやかな脚に仕上がったと思います。

前後タイヤもウン年前の骨董的なものからBT45に交換、無論チュ－ブも交換です。

この時代のキャストホイ－ルをチュ－ブレス仕様にするのは危険なのでやってはなりません・・・・・絶対に。

まぁホイ－ル自体はMT規格なのですが機密性が宜しくありません。

チュ－ブのバルブにシ－ルを追加すればパンクの際にもチュ－ブレス並みの機能は得られるので・・・あくまで並みですが。

それでも・・・ひと工夫すればチュ－ブタイプでもよかろうもんですね。

ご安全に！

 

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予報では晴れだったのに降ってますね～、これで今日の予定は・・・多分キャンセルですね(;´Д｀)

ところであまりにも疲れがたまっている様なので昨日は整骨院でバキボキやって頂きました。お陰でスッキリ＾＾

なので何時もより早く寝たのですが、夜中に目が覚めて・・・全然眠れませんでした。

なんかしょ－も無いこと思い出して色々考えたり・・・・モテギの行きの新幹線は谷村新司さんと同じ車両だったな－とか。

帰りの品川駅では佐藤琢磨選手がカツコいいヘルメツトバック持ってホ－ムに立っていたな－とか。

そろそろ月末だな－とか思って憂鬱になったり・・・・まぁ月末が近づくと眠れなくなるのは常ですが・・・・(^^;

にしても今年は自分にとってある意味区切りの年でもありますから・・・・何かと色々考えますね・・・・眠たい。

遠路はるばる・・・・本当に遥々・・・・ご来店いただきました。

ご用命は健脚ですがMT09が納車されたその日に九州に向けて出発し全行程自走でご来店に成られたようです。

ご予約頂いた時には本当にご来店に成るのか・・・・聞きただしたぐらいですから・・・・。

作業の間はビジネスホテルに宿泊し小倉名物を食しながらお待ちいただきました。

まぁそれはそれで楽しかったと(*‘∀‘)

因みにお客様は某メ－カ－にお勤めで元はテストライダ－出身たそうです、元同業者ですね～＾＾

同期のテストライダ－の中には現在も活躍している超有名人が沢山！！　面白い裏話やバイク製造の裏話なども聞かせていただきました。

とてもココには書けませんが・・・・(^^;

ところで新車の脚を解く所をご覧に成られて・・・・やっぱ何処のメ－カ－も同じだね・・・・なんて嘆いておられました。

組立指示は適正値でやっているものの現場は個々の判断で”緩むよりは絞め壊せ」的な発想でやってるなんて話。

多くは書けませんが・・・・・ボルト・ナットが壊れていたという事よりも緩むことや脱落によるクレ－ムが上がってくると大変な問題になる。

なので最終的なトルクチェックも規定値以上であればOKみたいな・・・・んん～何をもってメイドインジャパンなのかと思ってしまいますね。

それは兎も角、今回の健脚はフロントにOHLINSのスプリングと純正のカ－トリッジを追加して仕上げました＾＾

リアもOHLINSをと仰ってましたが納期の関係で今回はSTDを使用しリンク回りの再組立てを含めてセットアップ。

フロントに関しては想像以上の仕上がりで私自身が「おお～良いじゃん！」と感動～みたいな。

リアもあの手この手で何とかセットアップ、バランス的もかなり良い仕上がりだと思います。

メ－カ－さんのしかも元テストライダ－さんにご用命頂いた上、その作業についても流石プロのお言葉を頂きました♪

ところでオ－ナ－さんは長年住み慣れた土地をある事情によって離れる決意をされたようです。

簡単に入社できることもない大メ－カ－を退職し故郷に帰る・・・・・そう決意されたようですね。

故郷には兄弟もいるし友達もいる・・・・これからはのんびりと暮らしたいと仰ってましたね。その相棒としてMT09を選択されたようですが・・・・あとは・・・竿とリ－ルと・・・・ボ－トもあればもっといいかも・・・・(;’∀’)

因みにお客様が務められていたのはヤマハ発動機さんでは御座いません。　ご安全に！！

※新車は完璧と思ってはダメですね、納車するショップさんにもよりますが・・・・色々びっくり仰天することがありますね。

 

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今年最後の親子バイク教室は久々に賑やかな教室になりました♪　しかし初めて参加するちびっ子が多かったのでイントラさんも大変だったと思います。　お疲れ様でした(^^)/

ライトレの方もほぼ定員一杯（突然のキャンセルが一名ありましたが）まぁコチラも賑やか練習会になりました。

ご参加の皆様、スタッフの皆様、大変お疲れ様でした。

ところでこのイベントのスタッフは全員ボランティアで成り立っております。親子バイク教室は機材、消費財のすべては私個人の持ち出しで参加料は全て北九州カ－トウェイさんのコ－ス使用料になっております。

ライトレも全く同じでやれば必ず大赤字のイベントです。

全ては嘗てのレ－ス仲間の力に支えられて実施できているというところです。長い長いレ－ス活動は振り返れば辛いとか悲しい思い出ばかりの様な・・・・そんな思いがある一方、志を同じく戦ってきた仲間との絆は人生の宝と言えますね。

元チ－ムメイトは日本国内に留まらず世界で活躍されていて直接、間接的にレイラスポ－ツを支えてくれています。

本当に有難うございます。

またご協賛頂いておりますブリヂストンモ－タ－サイクルタイヤ様にも心からお礼申し上げます。

 

北九州カ－トゥェイさんが早速、親子バイク教室＆ライトレの画像をアップされています、画像はコチラ

http://kitakyushukart.co.jp/shashin161023.html

昨日の定休日・・・・目が覚めたら午後１時・・・・いやいやこんな事は何時以来でしょうか・・・・(^^;

先週のモテギ、今週の親子バイク教室&ライトレとショップの仕事の方もタイトだったし・・・かなり疲れていたようです。

ところでお待たせ～なGSX-R250？も画像が公開されましたね！　いよいよ面白くなりそうなこのクラス♪

MICHELINもフィリップアイランドでNewPOWER RSを発表しました＾＾

よく分かりませんけど2017のS1000RRにOE装着されているようです・・・だからS1000RRだったのにバイクは未だ届かず・・・。

ところで待望のライトクラス向けのサイズもラインナップされるようですね（全て横文字で謎めいた書き方なので間違いかも知れませけど・・・）

パタ－ン的にはCUPEVOに似ていますが、変わってますね。　構造はかなり変更があるようです。

はぁ・・・・バイクが・・・・・。

 

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MotoGPからブリヂストンが撤退しサプライヤ－がMICHELINに代わり早一年が経とうとしています。

ホイ－ルサイズも16,5ｉｎｃｈから17ｉｎｃｈに変更となり、当初はフロントのグリップ不足や接地感の不足・・・・

そして限界付近での過渡特性がシャ－プでコントロ－ル性に劣るなどライダ－から不満が噴出しておりましたね・・・(^^;

まぁ16,5ｉｎｃｈから17ｉｎｃｈに成る事でクリア－しなければ成らない問題はかなりの項目に上ると思います。

その昔、YZR&ケニ－ロバ－ツ&グッドイヤ－のパッケ－ジは絶対的な強さを見せつけていた時代があります。

その速さにストップを掛けるべくスズキはMICHELINとタッグを組みマルコルッキネリをライダ－として16ｉｎｃｈのフロントRACINGタイヤを世界で初めて実戦投入しました。

結果は見事にYZR&ケニ－ロバ－ツにストップを掛けた訳です。

当時、レ－シングタイヤの主流は前後18ｉｎｃｈ。この18ｉｎｃｈのままレ－シングタイヤとして重要なグリップレベルや深いリ－ンアングルを実現しようとすればタイヤはどんどんデカくなって行かざるを得ません。

そうなるとステア－特性はdullな方向へ向かってしまいます。

そこでMICHELINが目を付けたのはホイ－ルの小径化です、16ｉｎｃｈにすることによってトレッドアングルや剛性の取り方に自由度が生まれコンパクトな旋回性とシャ－プなハンドリングを具現化することが出来る・・・と考えたわけですね。

16ｉｎｃｈのメリットはホイ－ルの慣性モ－メントが小さくなり、よってジャイロ効果も小さくなります。

また接地面の形状も縦方向に短くなりその結果コ－ナ－リングフォ－スの発生が早くなります。結果として初期旋回能力が高まりシャ－プなステア－特性が実現できる。

しかし反面デメリットもありジャイロ効果の低減による高速直進安定性が損なわれる、また旋回性が先行しすぎる事や前輪の復元トルクの落ち込みが急激で限界を超えると唐突に巻き込みが発生する。

また路面状況の影響を受けやすい・・・つまり拾いやすい等々中々難しい面が多かったのも事実です。

その後は一般市販車も含めて18ｉｎｃｈと16ｉｎｃｈの中間である17ｉｎｃｈに落ち着いていましたが・・・・

ケビンシュワンツの登場によってまたまた時代は動きMICHELINは16.5ｉｎｃｈと言う特殊なサイズを投入。

理由は17ｉｎｃｈと16ｉｎｃｈの良いとこ取りって話しですが、その後このサイズが主流となり現在のMotoGPマシンも16,5ｉｎｃｈと共に進化してきました。たかが0.5ｉｎｃｈ，1,27cmですがこの違いは実に大きい数値なのです。

ホイ－ルの適度な小径化はトレッドのデザインやカ－カスラインの自由度が向上します。安定性も併せ持たせたうえで適度なケ－ス剛性のコントロ－ルも比較的に取りやすくなります。

例えばフィラ－の特性をコントロ－ルする上でもボリュ－ムのある高剛性なものに高さを与えることによって適度なしなやかさを与えることが出来るなどレ－シングタイヤにとって有利な条件となる訳です。

では何故そのような優れた16,5ｉｎｃｈが一般車に採用されないのかと疑問に思われる事と思いますが、これはあくまでもロ－ドレ－ス用のコンペティブなメリットであって一般市販タイヤとしてみると大きなメリットとは成らないでしょう。

16,5ｉｎｃｈを一般市販車用に投入するには先ず規格の制定から始まりメ－カ－が新たに展開していく上でのコストや車体側のディメンジョンは無論、ホイ－ルメ－カ－も巻き込み一からデ－タ－を構築する必要があります。

スタビリティ－の面や補修市場の環境と言う点から見てもメリットよりもデメリットの方が遥かに大きいことになります。

恐らく今回MotoGPが17ｉｎｃｈにレギュレ－ション変更が成された理由もこの辺の話も絡んでの事ではないかと思います。

MotoGPはショ－的な要素と参加するメ－カ－にとって市販品へのフィ－ドバックと言う所も参加する意義の一つであると思います。

その点に置いても16,5ｉｎｃｈでのノウハウを市場の主流である17ｉｎｃｈにフィ－ドバックするのは難しいと思います。

17ｉｎｃｈであればダイレクトにフィ－ドバックが可能だし開発するという点では大いにメリットが有るはずです。

なので車両メ－カ－もこの変更に同意したのではないのかな～なんて思います（分かりませんけど）

因みに最新のMotoGPタイヤをこの目で見て実際に触ってまいりましたが・・・・・空の状態でも手押しレベルではメッチャ硬い！！

一般の方が触ったらこんな硬いタイヤで走れるのか！やっぱりMotoGPマシンは特殊なんだな－なんて思うかもですね。

しかし、これは普通のハイグリップタイヤをホイ－ルに組立て多少の内圧を与えたもの程度と言って良いでしょう。

RACINGタイヤの内圧は元々低圧設定が前提でありMotoGPで使われているタイヤは更にその傾向が強い。

理由はタイヤの剛性を空気圧によって得ることはデメリットが多いという事、また気体の膨張率は文字通り率なので分母の数値が低い方が変化は少ないという事になります。

タイヤのパ－ツ、箇所によって動かしたいところそうでは無いところをコントロ－ルする上である意味において気体の圧力は邪魔でもあります。特にRACINGタイヤはという意味ですので誤解なきようお願いいたします。

因みにMICHELINの内圧もかなり低くいですね、公表できませんが・・・・。

またリム幅によって特性をコントロ－ルする傾向もあるようですね、まぁ昔からやってる手法でもあります。

例えに少々難が有るかもしれませんがキャブレタ－に例えたならばRACINGタイヤの内圧調整はスロ－ジェットの様なものでスポ－ツタイヤはニ－ドルジェット、ツ－リングタイヤはメンジェットの様なものかも知れませんねぇ。やっぱちょっと違うか・・・(^^;

まぁ高めるべき能力が異なるので空気圧の役割も異なるといっても良いと思います。

まぁしかしMotoGPのタイヤはホイ－ルに組み立てるのは物凄く大変そうです、若いフィッタ－の方がおたおたしていて・・・

叱られてましたもんね・・・・お疲れ様です。　以上、超私的MotoGPタイヤの考察でした。

 

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今日は降水確率0%になりましたね～、親子バイク教室もライトレも予定通り開催できますね♪

ショップは店休になりますので宜しくお願いいたします。

ご来場の皆様はお気をつけてお越し下さい(^^)/