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POWER RSのポテンシャルを引き出す最大のキ－ワ－ドは空気圧。

最近は車両メ－カ－の指定する空気圧が絶対であるかの様な風潮が有りますが・・・・

これはあくまでもOEMタイヤに関してという事が前提でREPタイヤに関しては車両メ－カ－が感知するところではないという事も知っておく必要があります。

また指定空気圧はコンプライアンスという点やフェイルセ－フと言うところも大きく影響しているところで、決してタイヤごとのパフォ－マンスを最優先に示している数値ではありません・・・・とあくまで個人的に言いきっちゃたりします(;’∀’)

まぁタイヤメ－カ－さんもならば出来るだけ高い空気圧で設計しパフォ－マンスを発揮させようと努力しているところもありますが・・・はっきり言って現在の技術ではネガ多くしてご利益無と言った処ではないかと。

因みにPOWER RSはトラックでの推奨空気圧をF/210,R/190と示しています。

これはヒントで、実はトラックと言う一括りで内圧を示すのは難しく、例えばFISCOとSPA直入では数値が違って当然なのですから、しかも車両やタイヤサイズが変われば数値も変わる。

メ－カ－がトラックという一括りで示すのは最も運動性が求められる走行条件・環境においての基準値で、この基準値というのは一般公道での走行条件においても参考値と考えて間違いではないと思います。

※冷間時の基準空気圧の事であってウォ－マ－使用前提のプロダクションレ－スタイヤには当てはまりません。

実際、一般的なサ－キットをレ－サ－では無い車両でスポ－ツ走行したところでタイヤの内部温度は指して上昇せず一般公道と大差ありません。

無論多少の差は有るので膨張は率である事を前提に足し算引き算すればそんなにかけ離れた数値には成りません。

この話はあくまでもハイスポ－ツタイヤに限った話でグランドツ－リングタイヤ等に合致する話でもありません。

そもそも窒素だドライエア－だとかの論戦も元は膨張率という話。（実際は70%湿り空気でも膨張率は変わりません）

率で考えれば分母の数値が小さいほうが変化も小さいという事です。

POWER RSに限って言えば車両によってF/230kpa～200kpa、R/210kpa～180kpaが参考値（一般公道もトラックも）

また今後発売されるライトクラスに関してはこの限りではなく、更に低い数値に成ると思います。

POWER RSのポテンシャルを引き出しマジカルなパフォ－マンスを体感する上において私は必須であると・・・・・

あくまでも個人的考察として申し上げておきます。

 

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POWER RSを先ずは一般公道で走らせてみると、確かに一般的なハイグリップタイヤ例えばPSS EVOの様にベタっとした接地感、グリップ感ではなく何方かというとツ－リングタイヤの様なサラっとしたものでした。

無論、同社のROAD4と比べても遥かにハイレベルなグリップ力ではありますが。

ハンドリングは市街地では軽快でしかも確りした安定感を両立していて実に好感の持てる特性。

しかし、乗り心地という点では若干ハ－ドでこれまでのMICHELINとは違っている・・・・

と言うか今までのMICHELINはハイスペックなスポ－ツ系タイヤでも他社のグランドツ－リングモデルより乗り心地が優れていて”これがト－タルパフォ－マンス”という事なのかとある意味驚いていました。

コンフォ－ト性にとことん拘っていると思っていましたが、今回は少し舵を切ったような印象です。

とは言っても他社の同カテゴリ－であるロッソⅢやS21と同レベルであり、今までが良すぎたという事でもある。

高速安定性は特に強い直進性を示す訳でもないのに非常に安定している、高速道の「まぁなんだ」のスピ－ド域でもピタリと安定し且つレ－ンチェンジも応答性はリニアで実際の速度が嘘のように軽快且つ安定性に富んでいる。

ワインディングでも同じように軽快で応答性は俊敏でありながらやはり安定性を損なうことは無い。

コ－ナ－リング中の外乱もさらっといなすように収める。

フロントの回頭性もライダ－の意思とシンクロしリアはフロントに素直に追従する感じ・・・・しかし、グリップ感はやはりベタっとした感覚ではなくタッチポイントが広がったような感覚です。

それでもフロントとリアのグリップバランスは大きく見直されたようでフロントを軸に旋回するような安心感が有るので不安を感じることは無い。

まぁPOWER3の後継というかそのカテゴリ－に投入されるタイヤなのでグリップ力に過不足は無い。

公道用スポ－ツタイヤとしては十分優秀で応答性（運動性）と安定性をどのスピ－ド領域でもバランスを損なうことなく両立しているス－パ－スタビリティ－なタイヤであると・・・・。

軽快では有るがシャ－プであるとは表現できないライダ－の働きかけにシンクロしたウルトラニュ－トラルなタイヤ。

R1100Sに装着して実走評価をした時はそう結論付けていました。

ところが・・・・ところがであります。

旧知の仲の和歌山さんからPOWER RSの評価を伺って「俺のとは違うな～」なんて思っていた所・・・・そもそもテストを行う予定でいたS1000RR、遅れに遅れていたわけですがトラックでの評価も加えることに成り実際に走ってみると・・・

「これが同じPOWER RSなのか！」と思う程ガチっとしたグリップ感で更に操舵に対する応答性は働きかけた分だけ穏やかにも俊敏にも反応し常に安定性を損なわない。

レイトブレ－キに関しても安定性は高くシャ－プにキャンバ－を与えても舵の復元トルクは邪魔をせず俊敏に回頭する。

タ－ンアウトもバンク角に応じてタイトに旋回し・・・・これはレ－シングタイヤかと錯覚するほど。

クイックタ－ンも俊敏且つしなやかでリアが粘る事もなくフロントは常に安定しそれを軸にパッと身をひるがえすような切り返しで思わず豹のような身のこなしとイメ－ジしてしまう程。

どこかの誰かがフランス車の猫脚と謳ったことを思い出しました。

POWER RSのトラックでのポテンシャルはPSS EVOを凌ぐ、このケ－スに更にハ－ドネスの低いラバ－を搭載すればそのままレ－シングタイヤとして通用する、恐ろしく２面性を持ったパフォ－マンスを有し、穏やかに働きかければ穏やかに俊敏に働きかければ俊敏に応答する。

グリップレベルも同じような感覚で負荷が大きくなれば瞬時に発熱し最大グリップを発揮する・・・・なんだこれは？？？

その理由がPOWER RS私的考察No,1で考察したものではないかと、そうでなければ説明がつかない。

この事を前提に一般公道でも再評価してみましたが、正に隠れていた顔を見ることが出来た。トラックでのパフォ－マンスと変わらない。

無論、この特別な特性はウォ－ムアップ性に優れる事にも寄与し更に熱の安定度も高くタレずらい。

モニタリングによる温感温度は非常に安定していることもこの証明と言えると思います。

他社さんには申し訳ありませんが同じカテゴリ－とされる他社のタイヤとは一線を画するドライ性能であると言わざるを得ません。

しかし、ト－タル的に見てストリ－トメインのタイヤとしては耐摩耗性や摩耗による特性の変化、ウェット性能などは如何なのか？

これから見ていく必要があると思いますが、取りあえずフルウェットでの走破性は普通かな。

ウェット性能に関してはPOWER3の後継モデルとしてはやや力不足かもしれませんが、一般公道を走る上で必要にして十分な性能で高速道路でのハイドロも有りません、まぁバンク角に制限が掛かることは否めませんが。

別レンジですねPOWER3とは。個人的な意見ですが・・・・(^^;　　POWER3は継続販売だし。

因みにウェットではロッソⅢに分があり、ドライでは遥かにPOWER RSが勝るというところでしょうか。

No.3に続く。

 

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来春早々に発売予定のPOWER RSとは一体どのようなタイヤなのか？

先日、スペインで試乗会が行われましたが参加したテスタ－は世界中のモ－タ－サイクルジャ－ナリストの中から６名が厳選され、日本では公正取引委員会の規則で禁じられている他メ－カ－の同カテゴリ－タイヤと直接比較し評価すると言うもの。

ビレリのロッソ３、ブリヂストンのS21、メッツラ－のM7RRが比較の対象。

テスタ－は特にMICHELINと縁故関係がある方々ではなく日本からは和歌山利宏氏が参加されました。

ロッソ３は私が評価した様にやはり高評価を得たようですが、それにも増してPOWER RSは絶賛されたようです。

和歌山さんからも早々に電話を頂き、その様子を興奮気味に話されていました＾＾

このカテゴリ－に関していえばロッソ３とPOWER RSは対極にあり同じステ－ジでのパフォ－マンスを具現化する上で全く違うアプロ－チで開発されていると私は感じています。

POWER RSはサ－キット比率15%、一般公道85%としています。

何だかNewCBR1000RRの開発コンセプトと似ていますね・・・・・。

しかし、実際はサ－キット要件15%と言うのは他メ－カ－のプロダクションレ－スタイヤのパフォ－マンスに迫る能力でまるでMICHELINのジョ－クなのか嫌味なのか謙遜なのかって感じです。

タイヤの構造ACTプラスも他社で量産は不可能だろうと思える高度な技術でコ－ドを知り尽くしたMICHELINならではもの。

またこの構造は新たな試し見とも言えるトレッドポリマ－の特性を積極的にコントロ－ルするという目的も兼ねていると私的考察をしています。

ゴムの摩擦力と転がり抵抗はTgつまりガラス転位点と深い関係にあります。

POWER RSはそもそもTgの高いラバ－を前提として採用しているのではないかと考えていますが・・・・・

Tgをコントロ－ルする事によって負荷が小さな条件では転がり抵抗も低く抑えている。

この事がハイグリップタイヤでありながら低速域でも軽快でニュ－トラルなハンドリングに寄与しタイヤのトレッドアングルやカ－カス＆ベルト構造とのバランスで安定感も両立している。

そしてコ－ナ－リングフォ－スや制動時に大きな負荷が加わると急激に発熱し最大限の摩擦力を発揮する。

PCRのエコタイヤでは基本となる技術ですが、これをスポ－ツタイヤと言う条件の中で高度なレベルで転用、実現しているのではないかと思います。

カ－カスをビ－ド部で折り返し、更にトレッドまで伸ばしたサイドウォ－ルの剛性はしなやかで且つ高い剛性を担保している。

深いキャンバ－アングルや高負荷時には確りと剛性を高く安定的に担保し低負荷時にはしなやかに運動する。

これは一般的なフィラ－の形状やボリュ－ムその他を工夫しても中々実現できない二面性ですがATCプラスはそれを両立している。

ケ－スはゴムの為にゴムはケ－スの為に働き相乗効果を高めていると言って良いでしょう。

何だか小難しいことを書いていますが実際のインプレを理解して頂くためにもこの理屈は知っておかなければ説明がつかないのではないかと。

つづく・・・・(^^;

 

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来春、２月１日全国一斉発売・・・・に成るようです。

TS100（ティ－エスイチゼロゼロ）のカテゴリ－はカジュアルラジアルタイヤと謳っておりますが、TSつまりツ－リングスポ－ツという意味の様ですね。

パタ－ンはS20EVOくりそつ・・・・・つか同じ？？？？

画像が良くないのでハッキリしませんが。　手ごろな価格という事も売りに成るようです。

んん～～意味が良く分かりませんが量販店向けの廉価版仕様を刷り直してプロパ－製品として展開するという事ですかね・・・？？

あんなこんな事情の対策というか埋め合わせというか・・・・そんな感じなのでしょうか。んん～～～。

巨艦K1600GTLにROAD4GTスペック装着、当店では定番中の定番です＾＾

ところでK1600GTLにOEMタイヤとして採用されているのはメッツラ－のZ8、メ－カ－の指定空気圧は前後共に290kpaです。

国内では所謂JATMAの最大空気圧を指定しているわけですが・・・JATMAイヤ－ブックの負荷能力対応表は一般の方にはやや難解かもしれませんねぇ。

因みにROAD4GTスペックはリインホ－スド仕様、つまり高負荷荷重対応と考えています。構造的にもNewベルテットバイアス的なものです。

PCRではタイヤメ－カ－もリインホ－スド規格のタイヤに関しては内圧を数パ－セント高める事を明記しています・・・が。

つまりリインホ－スドやエクストラロ－ド仕様についてはエトルト規格に準じている訳ですがMCでは全く触れられていません。

まぁ理由はいろいろあると思いますが当店ではF/290kpa,R/320kpaに設定しています。無論、エトルト規格に準じた考えからです。

実際に試乗し評価した上での内圧ですが、場合によってはもう少し高めでも良いと思います。

本当に国内の指定空気圧は厄介ですね～、高すぎたり低すぎたり・・・・。

ところで、上記の内圧はROAD4GTをK1600GTLに装着した場合の値で他社の耐重量車仕様のタイヤに当てはまるものではありません。

話は変わりますがスポ－ツタイヤに関してもメ－カ－や銘柄が変われば適正内圧は異なる場合が殆どです。

例えばブリヂストンのS21はアブダビでベストな内圧はF/230kpa,R/250kpaだったそうで同社のRS10もオ－トポリスでの適正内圧も同じという事でした（これはカタログに明記されていますね）

来春MICHELINから発売に成るPOWER RSはF/210kpa,R/190kpaがサ－キットでも公道でも適正だと思います。

恐らく設計内圧はこの数値だと思います。

同じカテゴリ－のタイヤでも適正内圧はこんなに違っています。

各メ－カ－の開発理念というかコンセプトによってかなりの差が有る事は確かなんです。

また一般公道でもサ－キットのスポ－ツ走行レベルでも適正内圧に差はなく温度の上昇も大した差は有りません。

※レ－シングタイヤに関してはこの限りではありません。

本来はREPタイヤに関してはそれぞれ適正内圧を案内すべきだと思いますが、現在の所、その件は販売店が勉強するしかないようです。

まぁこの話はあくまでも私の個人的な考えでありますが・・・・(^^;　なんていちいち注釈がって何だかなぁ。

 

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先日、モ－タ－ジャ－ナリストの”某”和歌山さんから電話を頂きました。

スペインで開催されたPOWER RSのメディア向け試乗会に参加されたようで・・・・

興奮気味にインプレを語られておりましたが、かなりの高評価でしたね～～＾＾

「どや、山中君は如何評価したの？」なんて話。

レンジ的に見てライバルはピレリのロッソⅢと言うところですがキャラクタ－はかなり異なります。

タイヤの評価はコ－スや車両など条件によっても多少異なりますが、そこを差し引いて、さらには盛って・・・・(^^;

ニュ－トラルな評価が出来ることが肝心。　某和歌山さんのインプレが楽しみですね～～～(^^)/

私自身、サ－キツトで走ってみて公道とは異なるキャラを持つ変幻自在なタイヤだと感じましたもんね～！

 

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何だか不味そうな・・・・タイヤのラップ巻・・・・(^^;

先日、お客様から劣化防止の効果は有るのかと言うご質問を頂きましたが。

ユ－ズドのレ－シングタイヤをラップでぐるぐる巻きにしているのを見かけることがあると思いますが・・・・

劣化防止に効果ありとパドック伝説になっているようです。　まぁユ－ズドレ－シングタイヤでなくてもタイヤの保管という言う意味で新品でもラップ巻にしているショップさんもあるようですね。

果たして劣化防止に成るのかというとサランラップ等では全く意味はないですね。

例えば窓用のUVカットシ－トなら多少効果は有るのかも・・・・でも・・・・それなら黒いビニ－ル袋でも同じかな？

タイヤの保管は通常冷暗保管庫で行うのですが、電磁波やオゾンをカットし定温で比較的換気が良い環境ですね。

それでも劣化は僅かに進みます・・・・。　サランラップ巻はサランラップが勿体ないと思います。

サランラップは食品の保存に使用するものですよね・・・・本来・・・・(^^;

 

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POWER RSをR1100Sに装着。　んん～ホントはS1000RRの予定だったのになぁ・・・結局薬局・・・・(^^;

兎も角も各箇所、各寸法をチェック、POWER RSの狙いがなんとなく見えてきますね。

同じサイズ表記でも実寸はかなり違った数値。

同じ方向性のステア－特性を実現するにも数値的なアプロ－チでフィ－リングはかなり違ったものに成ります。

今回のRSのキ－ワ－ドは両立って所かもしれませんね。

と言うか・・・・このグル－ブデザイン・・・・ハハハハハ・・・・みたいな・・・・・笑ってますか・・・・みたいな(;’∀’)

おっ！中々大胆なデザインという印象ですが一度ハハハハに見えてしまうと・・・・・ハハハハハが頭から離れませんねぇ。

これは高笑いなのか・・・・ハハッ。

現物は中々迫力あるデザインですね！

来春発売予定のPOWER RSはビックバイクは無論ライトクラスからミドルクラス、そしてディアベルの極太クラスまで対応しています。

まぁその辺からステ－ジが何処であるかは想像がつくと思いますが・・・・幅広い能力を与えられているようです。

本当は一発目はS1000RRでスタ－トしたかったのですが未だ車両が届かないので・・・

何時ものR1100Sでテスト開始ですね！　テストと言っても実走による検証ではありますが楽しみですね♪

因みにRSとは流石にロ－ドスポ－ツ・・・ではなくレ－シングストリ－トの略の様です。

 

MotoGPからブリヂストンが撤退しサプライヤ－がMICHELINに代わり早一年が経とうとしています。

ホイ－ルサイズも16,5ｉｎｃｈから17ｉｎｃｈに変更となり、当初はフロントのグリップ不足や接地感の不足・・・・

そして限界付近での過渡特性がシャ－プでコントロ－ル性に劣るなどライダ－から不満が噴出しておりましたね・・・(^^;

まぁ16,5ｉｎｃｈから17ｉｎｃｈに成る事でクリア－しなければ成らない問題はかなりの項目に上ると思います。

その昔、YZR&ケニ－ロバ－ツ&グッドイヤ－のパッケ－ジは絶対的な強さを見せつけていた時代があります。

その速さにストップを掛けるべくスズキはMICHELINとタッグを組みマルコルッキネリをライダ－として16ｉｎｃｈのフロントRACINGタイヤを世界で初めて実戦投入しました。

結果は見事にYZR&ケニ－ロバ－ツにストップを掛けた訳です。

当時、レ－シングタイヤの主流は前後18ｉｎｃｈ。この18ｉｎｃｈのままレ－シングタイヤとして重要なグリップレベルや深いリ－ンアングルを実現しようとすればタイヤはどんどんデカくなって行かざるを得ません。

そうなるとステア－特性はdullな方向へ向かってしまいます。

そこでMICHELINが目を付けたのはホイ－ルの小径化です、16ｉｎｃｈにすることによってトレッドアングルや剛性の取り方に自由度が生まれコンパクトな旋回性とシャ－プなハンドリングを具現化することが出来る・・・と考えたわけですね。

16ｉｎｃｈのメリットはホイ－ルの慣性モ－メントが小さくなり、よってジャイロ効果も小さくなります。

また接地面の形状も縦方向に短くなりその結果コ－ナ－リングフォ－スの発生が早くなります。結果として初期旋回能力が高まりシャ－プなステア－特性が実現できる。

しかし反面デメリットもありジャイロ効果の低減による高速直進安定性が損なわれる、また旋回性が先行しすぎる事や前輪の復元トルクの落ち込みが急激で限界を超えると唐突に巻き込みが発生する。

また路面状況の影響を受けやすい・・・つまり拾いやすい等々中々難しい面が多かったのも事実です。

その後は一般市販車も含めて18ｉｎｃｈと16ｉｎｃｈの中間である17ｉｎｃｈに落ち着いていましたが・・・・

ケビンシュワンツの登場によってまたまた時代は動きMICHELINは16.5ｉｎｃｈと言う特殊なサイズを投入。

理由は17ｉｎｃｈと16ｉｎｃｈの良いとこ取りって話しですが、その後このサイズが主流となり現在のMotoGPマシンも16,5ｉｎｃｈと共に進化してきました。たかが0.5ｉｎｃｈ，1,27cmですがこの違いは実に大きい数値なのです。

ホイ－ルの適度な小径化はトレッドのデザインやカ－カスラインの自由度が向上します。安定性も併せ持たせたうえで適度なケ－ス剛性のコントロ－ルも比較的に取りやすくなります。

例えばフィラ－の特性をコントロ－ルする上でもボリュ－ムのある高剛性なものに高さを与えることによって適度なしなやかさを与えることが出来るなどレ－シングタイヤにとって有利な条件となる訳です。

では何故そのような優れた16,5ｉｎｃｈが一般車に採用されないのかと疑問に思われる事と思いますが、これはあくまでもロ－ドレ－ス用のコンペティブなメリットであって一般市販タイヤとしてみると大きなメリットとは成らないでしょう。

16,5ｉｎｃｈを一般市販車用に投入するには先ず規格の制定から始まりメ－カ－が新たに展開していく上でのコストや車体側のディメンジョンは無論、ホイ－ルメ－カ－も巻き込み一からデ－タ－を構築する必要があります。

スタビリティ－の面や補修市場の環境と言う点から見てもメリットよりもデメリットの方が遥かに大きいことになります。

恐らく今回MotoGPが17ｉｎｃｈにレギュレ－ション変更が成された理由もこの辺の話も絡んでの事ではないかと思います。

MotoGPはショ－的な要素と参加するメ－カ－にとって市販品へのフィ－ドバックと言う所も参加する意義の一つであると思います。

その点に置いても16,5ｉｎｃｈでのノウハウを市場の主流である17ｉｎｃｈにフィ－ドバックするのは難しいと思います。

17ｉｎｃｈであればダイレクトにフィ－ドバックが可能だし開発するという点では大いにメリットが有るはずです。

なので車両メ－カ－もこの変更に同意したのではないのかな～なんて思います（分かりませんけど）

因みに最新のMotoGPタイヤをこの目で見て実際に触ってまいりましたが・・・・・空の状態でも手押しレベルではメッチャ硬い！！

一般の方が触ったらこんな硬いタイヤで走れるのか！やっぱりMotoGPマシンは特殊なんだな－なんて思うかもですね。

しかし、これは普通のハイグリップタイヤをホイ－ルに組立て多少の内圧を与えたもの程度と言って良いでしょう。

RACINGタイヤの内圧は元々低圧設定が前提でありMotoGPで使われているタイヤは更にその傾向が強い。

理由はタイヤの剛性を空気圧によって得ることはデメリットが多いという事、また気体の膨張率は文字通り率なので分母の数値が低い方が変化は少ないという事になります。

タイヤのパ－ツ、箇所によって動かしたいところそうでは無いところをコントロ－ルする上である意味において気体の圧力は邪魔でもあります。特にRACINGタイヤはという意味ですので誤解なきようお願いいたします。

因みにMICHELINの内圧もかなり低くいですね、公表できませんが・・・・。

またリム幅によって特性をコントロ－ルする傾向もあるようですね、まぁ昔からやってる手法でもあります。

例えに少々難が有るかもしれませんがキャブレタ－に例えたならばRACINGタイヤの内圧調整はスロ－ジェットの様なものでスポ－ツタイヤはニ－ドルジェット、ツ－リングタイヤはメンジェットの様なものかも知れませんねぇ。やっぱちょっと違うか・・・(^^;

まぁ高めるべき能力が異なるので空気圧の役割も異なるといっても良いと思います。

まぁしかしMotoGPのタイヤはホイ－ルに組み立てるのは物凄く大変そうです、若いフィッタ－の方がおたおたしていて・・・

叱られてましたもんね・・・・お疲れ様です。　以上、超私的MotoGPタイヤの考察でした。

 

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