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CCC認証制度とは中国強制認証制度の事ですが、中国国内で生産される工業製品の多くに課せられる規格。

勿論、中国に輸出する工業製品にもCCC認証制度は課せられています。　タイヤもこの工業製品に含まれています。

CCC認証は非常に厳格と聞いていますが。

因みに先日、業界の方の話でピレリ・メッツラ－も今後中国で生産される全てのタイヤはCCC認証とするようです。

つまり今まで日本などに輸出されていたタイヤの規格はエトルト規格に基づいて生産されていたタイヤが全てCCC認証に変更されるという事。

厳格な規格ではあるようですが規格の要件・項目が如何なものなのか分かりません・・・・。

安全性は当然上位だと思いますが使用できるマテリアルに規制が出るであろうしバイクのタイヤなどはライディングプレジャ－という要件に関しては聊か懸念が。

この話に関してはあくまでも聞いた話で確認をしたわけではありません。でも当然の流れでもありますもんねぇ。

やはり徐々に中国メ－カ－としての色合いが濃くなっていくのでしょう。

私のKTMに装着されているロッソ2も中国製ですもんねぇ・・・まぁこのタイヤで走ることは有りませんが。

まぁ・・・ウチではドイツ製以外はちょっと・・・ですかね(^^;

 

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昨日、バトラックスS22が正式に新発売となりましたね。

同業者さんのSNS等ではS22入荷! なんて話題で賑わっております・・・が・・・ウチはカタログだけ入荷(^^;

まぁ先行予約の案内を頂いておりましたが月末の締めにドカンと押し込まれるのも嫌なので発売になってからオ－ダ－しようと。

で2/1に手配したら欠品中～、次回生産待ちとの納期回答を頂きました・・・発売即欠品って・・・ミシュランさんと同じじゃん(;’∀’)

ミシュランさんのお家芸だと思っていましたが・・・・打倒POWER RSとはいえ・・・・そこはマネしなくても・・・・。

てな訳ではないでしょうけど。ウチはS22暫くお預けです。

 

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昨年の12月に実施されたアナキ－アドベンチャ－のメディア向け商品説明会&試乗会の記事がボチボチ出てきましたね。

先ずタイヤ剛性がアナキ－3よりも高められているとの意見が多いようですがケ－ス剛性が単に高まったのではなく剛性の取り方が変わったという事。

ベルトコ－ドに超強力コ－ドを3重に配しているアナキ－3に対してアドベンチャ－は超強力コ－ド1プライ&強力コ－ド2プライと一般のロ－ドタイヤと基本同じに成っている。

では何故剛性が上がったと感じたのか？

恐らく外角断面形状の変更でラジアスが小さくなった事による接地圧の変化とサイドウォ－ルの高さの変化によるものと思います。

また応答性が高まっというのも逆で応答性はアナキ－3が高いが回頭性が劣る為、回頭性が高くニュ－トラルなステア－特性を与えられたアドベンチャ－が応答性が高いと感じたのではないかと思います。

応答性と旋回性は混同されがちですが応答性はレスポンスの大きさでありオ－プンル－プとクロ－ズドル－プで評価されます・・・が。

まぁそれは置いといて・・・。

アナキ－3がアドベンチャ－と比較して高速スラロ－ムなどで辻褄が合わなくなると言う評価は正解。

単純なクイックタ－ン等はアナキ－3の方がシャ－プ、が前輪の軌跡は中心軸の外側をトレ－スするために連続すると遅れが出てくる。

またアナキ－アドベンチャ－は穏やかなハンドリングでこれは敢えて与えられた特性。

ここが安心感として評価される所だと思います。今回の試乗会は所謂指定空気圧で実施されたようですが・・・・

アナキ－アドベンチャ－のポテンシャルを100%引き出すには車格や用途・条件による適正空気圧を与える事が肝心と思います。

またアナキ－アドベンチャ－はダ－ト走行も要件に入ったデュアルパ－パスモデルであるという事です。

ONとOFFで同じ空気圧で良い筈もありませんから。

あくまでも個人的な意見でありますが・・・タイヤは物理の塊です・・・・(^^;

 

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今日は晦日ですね―、当店も今日が仕事納めです。といっても仕事の予定はなく掃除をしたらお終いです(^^;

ところでウチが来年発売のs22についてなんちゃら語っていると耳にして・・・そんな話して無いよなぁと思っていたら。

有名人の方でウチと少々紛らわしいタイトルのユ－チュ－ブでs22の解説をしていて・・・そのことでした(^^ゞ

内容はまぁ素人の方なので仕方ありませんが誤解をしてしまいそうな内容ではありました。

超微粒子化したシリカの話は特にあれですね・・・・シリカの超微粒子化は大手のタイヤメ－カ－であれば全て実現していると思います。

但しゴムとの親和性に難があるシリカを均等に分散させ結びつきを強固にする肝はカップリング剤です。

ここに関しては各メ－カ－はそれぞれのアプロ－チと技術を駆使している訳ですが・・・・恐らく・・・・

今回のs22はブリヂストンの基盤技術に加えて花王の界面制御技術を組み合わせたものではなかろうかと。

であればケ－スはそのままでラバ－とグル－ブの変更だけでウェット性能が飛躍的に向上したという事に納得がいきます。

が・・・全てにおいてs21を大きく上回るというのは私には納得がいきません。このカップリングには欠点もあり・・・・

POWER RSと開発指標は同じところにありそうですがアプロ－チは全く異なりますね。

まぁ・・・なんだ・・・試してみるのが一番ですね(^^ゞ

 

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アグリカルチャとは農業用タイヤの事ですが略してAGと仕分けます。

ところで人気TVの下町ロケットは宇宙から大地へと銘打ってトラクタ－の開発物語に成っています。

無人運転のトラクタ－の開発でエンジン、トランスミッションが中心ですが・・・タイヤは？　みたいな(^^;

湿地である水田用のタイヤは極端なラグパタ－ンが採用されています。土噛み性、排泥性、土衝性等々まぁ極限なオフロ－ドですからパタ－ンも極端。

私はAGタイヤにかかわりを持ったことはありませんが・・・下町ロケットでタイヤが話題に上らないのは残念。

因みにAGタイヤは世界的にピレリやミシュランの評価が高いくグッドイヤ－もこれに続いています。

トラクタ－は近年4WDが主流ですがTVを見ていてふと疑問に思う事・・・・何故フロントタイヤが極端に小径なのか？

またフロントタイヤのロ－テ－ションは逆の方が有効ではないかとか・・・・。

ドラマでも安定性に拘るところが有りますが成らば前輪の大経化とキャンバ－の見直しはかなり有効ではないかと。

走破性と安定性は格段に向上するのではないかと。

そもそも前輪が小径である理由は何だろう、旋回曲率?有人運転トラクタ－の視認性ではないかと・・・・分かりませんけど。

それともこれまでの慣例？　下町ロケットで常識を打ち破ったAGタイヤの開発が絡んだらもっと面白いのになぁ・・・・。

なんて思いながら自分だったら極低圧仕様で前輪の大経化とラグパタ－ンのスパイラル化、それに伴う最適なディメンジョンを導き出しホイ－ルベ－スも軸間を詰めて大径化に対応する可変キャンバ－&可変ステア－等で完全なるスタビリティ—を実現！

なんてことを考えながら・・・ア－ダ－コ－ダと・・・黙ってみなさい素人なんだからって話ですね(^^ゞ

でもタイヤは・・・・。

 

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ダンロップさんから新商品の案内が届きましたがα13SPの後継ではないようですね。

お客様からもどんなタイヤ？って聞かれますけど・・・分かりません・・・・問4みたいな。

設計・開発は米国でトレッドサイドに商品名のロゴが配されていてピレリみたいですね。説明は過激です。

ノンシリカのラバ－の様ですが温度依存は如何でしょうね?

2019年の主力商品に是非ご検討くださいと書かれていますが・・・・この手のタイヤが主力商品には成りえないと思います(^^;

まぁウチではという意味ですけど・・・ご安全に。

ブリヂストンから来春発売となる新商品、ロ－ドモデルS22とアドベンモデルAX41そしてEDモデルE50。

EDモデルはウチには無縁、アドベンモデルもアナキ－ワイルドと同じセグメントなのでこれもほぼ無縁。

S22はこれはとっても気になります(^^;

スパイダ－チャ－トを見ると・・・ホントですか！・・・ってな驚異的な進化。

これ事実ですかって伺ったら・・・なんか・・・苦笑いされていましたけど、まぁ数値の記載は無いのでイメ－ジ的な・・・。

資料を見てみるとS21対比に成っていますがこれって如何ですか。本音は他社商品と比較して・・・だと思います。

例えばPOWER RSとかロッソコルサⅡとか・・・本音も伺いましたが・・・・書けないのが残念です。

楽しみですね～♪

 

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国産のス－パ－スポ－ツと車格もパワ－もほぼ同じ欧州車の推奨空気圧。

少なくともユ－ザ－側に親切な数値だと思います・・・・。

 

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先日、F800RとMT07のお客様が連れ添ってご来店。

お話の中でそれぞれの指定空気圧に疑問があるようで質問攻めにあいました(^^;

F800RもMT07もROAD4がOEMに採用されていますがF800RはF/250 R/290、MTo7はF/225 R/250kpa。

車格もカテゴリ－も同じようなバイクなのに同じタイヤで何故指定空気圧が違うのか？　みたいな。

OEMの仕様が違うのかなんて話。

国内でREPとして販売しているROAD4とは多少仕様が違うものの規格なんて同じだし、仕様も大した差はありません。

では何故指定空気圧が違うのか。はっきり言って私が決めた訳ではないの理由は分かりません。

少なくとも何方の空気圧も規格内の空気圧で何方も間違いではありません。

それぞれのメ－カ－や担当者の考え方の違いでしょう。ライディングプレジャ－を優先するのか販売する立場として社内のコンプライアンスを優先するのか・・・の違いですかねぇ。

まぁ同じ機種でも輸入車の場合正規車輛と並行輸入車では同じタイヤでも指定空気圧は全く異なっているものも有りますもんね。

また同じ規格のタイヤで200kgを切る車重のバイクも300kgを超える車重のバイクも指定空気圧は同じだったりします。

逆にこの理屈を説明できるのかと思いますが・・・まぁこれ以上ブログで書くとまた・・・あれなので・・・(^^;

やめときます。ご安全に(^^)/

 

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12月3日に栃木県のプル－ビンググラウンドGKNでメディア向けの発表試乗会が行われモトベ－シックさんからもレビュ－が投稿されましたね。

これに先駆けVストロ－ム1000にアナキ－アドベンチャ－を装着し実走評価を実施しました。

ユ－チュ－ブにも動画をアップしておりますが詳しい評価はメディア向けの試乗会が終わるまでは公開できませんでしたが・・・

許可が出たのでサラっと。

アナキ－3との比較になりますが先ず構造は大きく変更されています。酷路荒路走行において耐カット性などを重視した3はリアのトレッドに超強力コ－ド1アラミド2ポリアミドとしていたコ－ドを１アラミド2ポリエステルに変更しロ－ドタイヤに近いコ－ドワ－クを採用しています。

これによって舗装路での路面追従性は飛躍的に向上し接地感はもとよりインフォメ－ション性もリニアに。

コンフォ－ト性は恐らくこのセグメントで最も優れていると思います。但し耐カット性に関しては如何なのか？に検証はしていません。

つか・・・出来ません。しかし・・・

その辺りはよほどハ－ドな環境でない限り問題はないと思いますが。

またトレッドにはフロントに2CT、リアに2CTプラスを搭載しグリップレベルも相当に引き上げられています。

またショルダ－のブロックにはアナキ－ワイルドと同じくブリッジが設けられフルバンク時のトレッド剛性を担保しコ－ナ－リング安定性やバンク保持性に貢献しています。

全くデュアルバ－パスタイヤのレベルではなくヘタなロ－ドタイヤと比較しても遜色ないレベル。

ハンドリング特性は前後タイヤの寸法は同じとしているもののショルダ－径を小径化し結果としてプロファイルは大きく変更されている為大きく変化。

つまりバンクさせることによりトレ－ルの変化量が大きく更にコニシテイ－ホ－スを増大させて旋回性に有効に機能している。

3と比較しステア－特性はニュ－トラル、リアとの軌跡のバランスもナチュラルでエスコ－ト性もON/OFFタイヤとは思えない。

但し速度域が上がると切り返しなどもたつくところもあります。またアンダ－傾向も顔を出しおつりも多少は・・・まぁ・・・

そこまでの評価は厳しすぎるかも知れません、だったらROAD5トレイルの出番がなくなるって話になりますもんね。

ブロックタイヤテイストのONタイヤか！みたいな・・・・でもしかし・・・・。

ダ－トでの性能も３の縦方向はそこそこでも横方向は・・・なんてところは大きく改善されています。

ハ－ドなOFF走行は別として通常の林道トレッキング程度あれば十分遊べるレベルの土噛み性、排泥性、土衝性を担保。

それでいて舗装路でのブロックの捩じり戻しが無いというのがアナキ－アドベンチャ－のON/OFF両立の凄いところ。

ダ－トでも舗装路でもしなやかでウェット性も十二分、アナキ－ワイルドでこれはきっついと印象付けられていましたが・・・

目からうろこのアナキ－アドベンチャ－。サイズも充実していてビックアドベンのオ－ナ－さんには朗報ですね。

ご安全に！

 

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