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古いお客様で有ればご存知の方も居られると思いますが・・・・・

昔は足回りに特化したショップでは無く、エンジンのメンテナンスやチュ－ニングを手掛けておりました。

オリジナルのマフラ－やチャンバ－は無論、フレ－ムの製作まで手を出しておりました・・・お陰で店は大赤字・・・^^;

因みに1995年から2006年までヤマハ発動機から委託を受けてMINE、HSR、SPA、AP等4つのサ－キットでのレ－シングサ－ビスを担当しておりました。

またSTDのTZ250のラムBOXやリンクリレ－、ピストンやOEMのスリックタイヤのテスト等もやってましたね～（懐かし～い）

既に退職されたヤマハのおさふみさんお元気にしておられるでしょうか・・・・？

ところで、そんな時期の事ですが・・・例のお客様も大型免許を取得した様で・・・

確かGSX-R750だったと記憶しておりますが爆音と共に来店。

ヨシムラのTMキャブレタ－を組んだけど調子が良いのか悪いのか判んないらしく・・・・「店長さん、試乗してみて」・・・なんて。

いや、当店は原則、お客様のバイクに試乗する事はしておりませんと伝えると・・・・

「え～それは如何した理由なの？試乗しないと分かんないでしょう？」って他店で組んだキャブの事等知らんがなって感じ。

一応その様な事も柔らかく伝えましたが・・・「分かった！店長さん、大型免許、持ってないんでしょ～」なんて勝ち誇った顔で。

まぁ私もそれなりに若かったしちょっとカチンと来て・・・分かりました、そこまで言うなら試乗しましょうって事に。

お客様を前に激しくホイ－ルスピンダッシュ&ウィリ－でスタ－トし、近くのツイスティ－を走行して戻ってくると・・・

お客様は目が点状態・・・しかし流石のコメントでしたね・・・・^^;

「店長さん、見かけによらず運転が荒いね～発信の時振り返って後方確認しなかったでしょう、事故しちゃうよ～」

「・・・・・・・」

まぁ確かに・・・バックミラ－でしか後方確認はしておりませんでした・・・・。

「ところでキャブはどうでした？凄いでしょ！もうモンスタ－レベルでしょっ」・・・って自慢したかったんかい！！

しかし、開け始めはかなり濃く、上は公道ではハッキリ確認はできませんか恐らく薄い。

ニ－ドル絞ってメインは上げた方が良いですねって伝えると・・・・「ニ－ドル？？？メイン？？？？え～と。。。」

「絞るって何処をねじるの？右回しだよね・・・」・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・_(._.)_

まぁこの事が切っ掛けで・・・・さらに面白い事に成るのですが・・・・続きはまた(^^ゞ

サ－キットをメインに走行されているお客様の様ですが。

以前から一度、当店の健脚をとお考えに成られていたようですが・・・中々足が向かずにこの度やっとという事の様です。

サ－キットで如何もしっくりこない様で・・・チェックさせて頂くとなるほどって感じでしたね。

先ずフロントのマルゾッキは減衰が弱く、既に調整幅一杯にセッティングされていました。

まぁこの辺りはウチの得意とする所なのでモ－マンタイですが、STDのバネレ－トはサ－キットをメインに考えるとレ－トが低いと思います。

取りあえず全バラで各パ－ツをチェックし加工出来る所は加工し修正すべき個所は修正し、油面と粘度をあれこれ試しながら基本仕様を設定。

ストリ－トやワインディングなら恐らく申し分のない仕上がりですが・・・・サ－キットとなるとチト弱いかも・・・・。

レ－ト変更がベストとは思いますが先ずはプリロ－ドを締めこみ・・・そして締めこみ・・・・ん？イケるかも・・・みたいな。

思いの外ストロ－ク量の少ないマルゾッキですが・・・・やっぱりレ－トがなぁ・・・・サ－キットは想定が難しいですねぇ。

そしてリアにはOHLINS TTXが装着されていますが、カロッツェリアの設定には存在しません。

通われているショップさんのスペシャルだそうですが、他機種の流用だと言う事でした。

にしても・・・セッティングはフロントとのバランスはとても良好とは言えず・・・・ストロ－クするのって位ハ－ド。

しかも圧と伸びのバランスは逆でスプリングを矯正しているのかと言う状態。

こちらもショックそのものを適正なものに交換するのかO/Hを行って仕様変更するのかって話に成りましたが・・・。

取りあえずメンテナンスを実施してセッティングを一から変更し、実際に走行して確認後・・・如何するのか決定しましょうと。

TTXの素性そのものは優れているので、セッティングの変更で何とかなればそれに越したことはありませんからねぇ。

フロントの取り付け長、リアもスペ－サ－を追加して姿勢も大きく変更、でもってちょっと離れて・・・・・^^;

兎も角、モンスタ－1100EVO、健脚完了！まぁ第一段階ですが。

因みにサ－キットを攻略する上で、余りにもブレ－キングに執着し突っ込んで突っ込んでフルブレ－キング・・・・

更に摩擦の立ち上がりが急激なブレ－キパッドや一気に圧力の上がるマスタ－等に慣れてしまうと、本来の車体セッティングと言うかサスセッテイングが見えなくなってしまいます。

最初はと言うか先ずはスロ－インファ－ストアウトを基本にスム－ズなブレ－キングからタ－ンインを行いタイヤやサスペンションからのインフォメ－ションを受け取れるようにすることが大切です。

詰めて行くのはそれからです、ご安全に！

 

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この世界では誰もが知るMT09の残念な足回りですが・・・・

そもそもカスタムベ－スの様なコンセプトで発売されたモデルなのでやむを得ない所もあるかと・・・。

元気の良い３気筒エンジンやコンパクトにまとめられた車体は大きな可能性を秘めていると思います。

MT09のポテンシャルは高い。

まぁ貴方色に染めてね～なんてYAMAHAのメッセ－ジが聞こえてくる？・・・・そんな感じ。

それは兎も角、先ずフロントフォ－クのチュ－ニング手法は片側しかないカ－トリッジを使って何とかやる・・・・

若しくはノ－マルのカ－トリッジをもう片方にも投入する・・・・がしかし伸び側減衰機能しか無くさらにひ弱ですね。

その割に効果は無いけど高価・・・みたいな・・・・それならOHLINSのインナ－カ－トリッジKITを投入するのが間違いは無い。

と言う事で投入－！

レ－ス専用のインナ－カ－トリツジKITと違って組み立て指示も設定に関しても基本仕様が示してあります。

が・・・一応の参考程度にして私なりの考えと感覚で設定を行います。無論、アジャストも私流＾＾

も－全く別物に成りますね！！STDとは月とすっぽんですね～（スッポンには悪いですけど）

続いてリアにもOHLINSを投入、タイプはS46DR1でもっともシンプルなものですが能力的に見れば過不足は皆無。

MT09専用に基本仕様が設定されたショックアブソ－バ－が最もマッチするのは当然事です。

因みにショックカスタム等、他機種のモノの流用やリザ－バ－タンクの追加や圧側減衰機能の追加等をする場合もありますが延長したホ－スの抵抗値や容量、バネレ－トやセット長等充分に考慮して製作する必要があります。

テスト走行も必要だと思いますが、寸法が同じだからとか見た目がカッチョ良いからとオリーャっと取りつけた場合・・・・・

良い結果を見い出せないまま終わってしまうと言う話に成る事もありますから要注意でございます。

ところでMT09のリンク周りの分解はマフラ－ASSYを取り外せばそんなに面倒な作業ではありませんが・・・・

マフラ－Assyを取り外さずにやろうとすると・・・・７人の小人さん達に手伝ってもらわないと・・・・中々面倒(~_~;)

まぁお手伝い頂かずに・・・・手の甲を傷だらけにしつつ完了・・・・（今度からはマフラ－外します）

車体姿勢は一応OHLINSの推奨値に設定、カチャカチャクルクル～っとセットアップして・・・・・

何時もの様に少し離れて舐めまわすように観察、なんだかMT09が欲しくなっちゃいますね。

健脚完了です！STDなMT09とは別世界の走りをご堪能下さいませ♪

 

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実は当ショップも今年３月に満２９年目を迎え、開業３０年目を歩んでおります。

これも御ひいきにして頂いておりますお客様方のお陰でございますm(__)m

ところで、長きにわたって商売をしておりますと中にはとてもユニ－クと言うかおもろいお客様も居られます。

開業して間もないころ、400ccのカワサキでフラッとご来店されたお客様・・・・・

店内のTZ250を見て・・・「このバイク、凄く改造してあるみたいだけどライトも何にも付いていないんだね～何処走ってんの？」

なんて。サ－キット専用なんですよってご説明差し上げると・・・「へ～サ－キット走ってんだ！誰が走ってんの？店長さん？」

はぁ、まぁそうですね・・・「見かけによらないね～」って初めてお目にかかるのですけどね・・・・^^;

「ところで、このバイクって何ＣＣなの？」・・・・２５０ｃｃですけどって応えると・・・・

「な－んだ軽二輪かぁ～、僕のカワサキは400ccだよ、僕のバイクの方が速いかもね～」・・・・だって・・・・

目が点になりました(~_~;)

ところで何か御用ですかって尋ねると・・・「ん・・・そうか・・・ところでここは如何いうお店なの？」・・・・みたいな・・・。

どうやら、当店の真向かいにある知る人ぞ知る有名なビデオレンタルショップの常連さんで、何となく目に付いてご来店に成られた様でした。

お客様はその後も数々のエピソ－ドを残されておられます。仕事の関係で全国津々浦々に行かれても尚、タイヤ交換等は当店をご利用いただき、現在もまた良き常連のお客様としてご来店に成られております。

有り難い話です・・・・でもね・・・・当店屈指のおもろいお客様でもあります。

親愛の意味も込めて、その他のエピソ－ドを公開したいと思います＾＾

以前にも少し触れましたが欧米にはファンライドトラックと言う文化が根付いていてタイヤメ－カ－もそれに対応したRacingタイヤも市販しています。

ブリヂストンも海外ではそう言った位置づけのスリックタイヤを販売しているとか。

MICHELINのPOWERSLICK EVOもそう言ったカテゴリ－のタイヤで有ります。

ではどの様なRACINGタイヤかと言うとファクトリ－マシンや高度なチュ－ニングを受けたレ－シングマシンでは無く極スタンダ－ドな状態に近いバイクとのマッチングを前提としたいわばサ－キット専用のハイエンドなスペシャルタイヤです。

コンパウンドは温度適応範囲に幅を持たせケ－スも適度にしなやかで且つ必要な高剛性を担保しています。

MotoGPやWSBに対応した超高性能だが神経質・・・・更にピンポイントな気難しいタイヤでは無いと言うもの。

しかし、場合によっては全日本選手権でも充分通用するポテンシャルは秘めており、使いようによっては高い戦闘力を発揮する・・・（らしい）

因みに今回装着したお客様は、レ－スに出るとまでは行かないまでも・・・出るかもしれませんがと言う感じ・・・・(^○^)

よ－分かりませんけど。

そもそもサ－キットをドライコンディションで走行する上に置いてわざわざパタ－ン付きのタイヤを選ぶ必要はないし。

レ－スに参加する上でレギュレ－ションに沿う事は止むを得ませんが、そうでなければパタ－ンに拘る必要は何もありません。

ファンライドと言ってもトラック専用に特化したハイエンドなタイヤなので全ての特性はタイムを出す為に与えられています。

某社のファンライドレ－シングはなんと全日本でも調子が良いらしく・・・・スペシャルなんて話に成ってたりして・・・。

実はファンライドレ－シングってな話も有ったり無かったり・・・・。

私は元々RACINGタイヤの開発を主に行っていましたが、昔は市販レ－シングタイヤがそもそも基本にその様な考え方がありました。

でもね・・・

逆にミシュランはスペシャルなピンポイントなタイヤが多く、同じタイヤを２度履く事が無い・・・みたいな所がありましたけど。

あれからウン十年・・・ミシュランさんも随分変わりましたね～！

それにしてもやっぱスリックってカッコいいです！パタ－ンは無い方がカッコいいのかな～～～みたいな・・・・。

ム－ド満天ですね。

※公道での走行は出来ないトラック専用タイヤです。

安全に楽しく！これがサ－キット走行の基本です。

 

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昨年、エンジンレスの車体をお預かりして健脚作業を行ったGSX750S刀＾＾

やっとエンジンが完成し車検も受けて乗れるように成ったようです。

なのでエンジン搭載の状態でサスペンションのリ・アジャスティング。

油面、その他諸々と車高を調整して完了、やっと終わりましたね。

それにしてもまとまり良く綺麗に仕上がってます、凄いカッコ良いんですけど！

GSX750Sが仕上がるまでのおおよそ２年間(凄いですね・・）繋ぎとして乗っていたモンスタ－も売却し・・・・

やっと待ちに待ったこの時がやってきた訳ですが・・・・物凄く辛抱が良いオ－ナ－ですよねぇ。

しかし、聞くところによるとコチラの世界では結構・・・当たり前だとか・・・・凄いね・・・凄すぎますね・・・・。

私には無理ですね－、納車期限が３か月と言うだけで・・・も－待てん性格ですから・・・・(~_~;)

 

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ロングキャンペ－ン中のPOWER2CTを選ぶか巷で評判のROAD4にするのか思案橋なお客様・・・

使用環境や条件を鑑みて・・・・ROAD4をチョイス。

POWER2CTは旧モデルとは言え嘗てはス－パ－スポ－ツカテゴリ－のタイヤなのでステア－特性は応答性も高くいわばシャ－プな特性・・・とは言っても現在に置いては比較的ニュ－トラルなものですが。

対してROAD4は穏やかなステア－特性でコンフォ－トに重きを置いたタイヤです。

どちらが良い悪いでは無くそれぞれのカテゴリ－の必要要件を満たしたモノと言えるのですが・・・・

MT09をベ－スとしたトレ－サ－ですがシ－ト高が815のMT09に対してトレ－サ－のシ－ト高は845。

トレ－サ－はデュアルパ－パステイストのモデルでVストロ－ム等と同じとは申しませんが着座位置の重心点は高いですよね。

例えばOEMタイヤを見てもダンロップの場合、MT09はロ－ドスポ－ツ（名前は違ってますが）が標準でトレ－サ－の場合はロ－ドスマ－トが標準に成っています。

車体の特性から見るとPOWER2CTよりもROAD4との相性の方がよりナチュラルだと思います。

まぁ好みの違いでよりクイックなステア－特性を求めるのであれば話は違ってきますが。

因みにVストロ－ムにROAD4トレイルの組み合わせはかなりスポ－ティ－なハンドリングに変化するのでトレ－サ－とROAD4の組み合わせも同じとは申しませんが同じ傾向にあると思います。

グランドツ－リングタイヤとしては完成度の高いラグジュアリ－なタイヤである事は間違いありません＾＾

ところで巷ではPOWER2CTは2CTと略称で呼ばれている様ですが初代のシングルラバ－のPILOT POWERと差別してそう呼ばれているようです。

まぁROAD4も2CTであって2CTは2コンパウンドテクノロジ－の略でトレッドの構造を示したものです。

2CTはハ－ドネスポイントの違ったトレッドラバ－を並べて搭載したテクノロジ－でPOWER3等はそれを進化させた積層構造に成っています、これは2CT＋と呼ばれていてハ－ドネスポイントの幅や面積比率の自由度を高めた最新のデュアルコンパウンドテクノロジ－です。

この考え方そのものはブリヂストンのサクト構造が始まりですが当初はハ－ドネスの違うラバ－が引っ張り合って断裂したり偏摩耗の起因と成る事もありましたね。

現在はパテントも解消し各タイヤメ－カ－が挙って採用、その中から様々な技術が生まれ今では当然のテクノロジ－に成りました。

そういう意味ではブリヂストンがMCタイヤに大きな進化をもたらしたと言っても過言ではありませんね！

と・・・またまた・・・話が大きくそれましたが(^^ゞ・・・・ご安全に！

 

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いや～懐かしい！レイニ－レプリカ風のKawasaki GPZ750！！

オ－ナ－さんはロ－ソンレプリカ風と仰ってましたがGPZ750はウェイン・レイニ－です＾＾

1983年AMAス－パ－バイクのチャンピオンですもんね～マシンはGPZ750F、正にこのカラ－リングでした。

因みにレイニ－レプリカはロ－ソンレプリカの様に市販はされていませんが、当時USカワサキのレ－ス責任だったロブ・マジ－氏が製作したレプリカが雑誌で紹介されていましたね～。

ところでGPZ750はエキセントリンクを採用していますが、初期のもので中々・・・これが・・・調整し難い。

当時はSSTが有ったのかもしれませんが・・・まぁ・・・・。

因みにタイヤはこの時代のバイクにビジュアル的にも特性から考えても最もマッチすると思われるK300GPをチョイス。

バイアスのバイアスたる・・・そんなタイヤ。

もしもピレリのMT29/28の生産が続いていたら迷わずファントムですけどね～。

 

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超久しぶりにご来店に成られたお客様＾＾

昔、MINEサ－キットでヤマハのレ－シングアカデミ－を運営していた頃ご参加頂いてましたね～。

2003のYZFR-1だったかな？

あれから10年以上は経っていますね～～ホントお久しぶりですね～。

現在はGSx-R750にお乗りですが各個所にサ－キットを走っていた痕跡が残ってますね。

ワイヤ－ロックの為のドリリングの跡とか・・・グラベルの跡とか・・・・

現在はゆつたりとツ－リングを楽しんでおられる様ですが・・・タイヤのご指名は・・・RS10だったりします。

まぁゆったりと言うのは個人差が有ると言うか、相対的な感覚の差と言うか・・・・まぁなんですよ・・・・それぞれって話。

それにワインディングの韋駄天GSX-R750ですからビジュアル的にもって感じではあります。

私もこのGSX-R750は真剣に購入を考えていたのですが、テスト車としてみるとタイヤサイズがR1100Sと被りますからねぇ。

しかし、楽しむと言う点ではジャストサイズだと思います。

GSX-R750！カッコいいですよね！！ご安全に！！！

前回、フロントフォ－クのモディファイ&O/Hとリアのメンテナンスとセットアップを実施したCBR600RRのお客様。

今回はOHLINS TTXを投入です＾＾

前回と言ってもおおよそ２年前なのでリンク周りは何時もの様に全バラでチェックしクリ－ンナップ＆グリスアップ。

走行距離は健脚後約４５００ｋｍですが２年が経っているのでこのタイミングでリンク周りのメンテナンスは正解ですね。

装着後はフロントフォ－クとのバランスを考えながらセットアップ。

機種にもよりますがTTXの出荷仕様はかなりハ－ドなセッティングなので再セッティングは必須ですね。

逆にBMWのツアラ－系の46PC等はどうしてこんなにソフトなのって位柔らかい出荷仕様なんですね～。

そのままではサイドスタンドが立たない程です・・・・出荷仕様の基準と言うのは・・・・一体？

まぁどっちにしても再セッティングは当然の作業ではありますが・・・・。

ところでホンダのユニットプロリンクシステムはリアの接地感が掴みにくいと言われていますね。

確かにCBR1000RRもCBR600RRも特にウェットでは接地感は希薄に感じる所があります。

まぁ感覚の所なので慣れることも必要ですが、OHLINSを装着し確りセットアップ出来ている場合、ネガは殆ど感じません。

逆に加速時のグリップ感はユニットプロリンクの方がリニアに感じ取る事が出来ますね。

そもそもフレ－ムワ－クの自由度と言う点から発想が生まれたユニットプロリンクシステムと聞いておりますが、例えばレ－スと言う環境の中ではここが狙いの一つだったのかもしれませんね。

ところで、接地感とグリップ感って一般的には同じ意味に使われている様ですが、実際は意味が違うのですよ。

接地感とは直進時やコ－ナ－リングにタイヤが路面を捉えている感覚で車体に掛かる応力やトレッドのダンピング特性、そしてケ－ス剛性等によっても変化します。

グリップ感とは主として加速・減速時にタイヤの摩擦力を感じ取る感覚。

タイヤのグリップは同じ荷重で有れば接地面積が広く接地圧が低くなるほどに摩擦係数が高くなる傾向にあります。

まぁタイヤの摩擦力に関しては他にも様々な要素があり複雑奇怪と言っても良いのですが、単純に言えばこの様な事に成ります。

勿論、高性能なショックアブソ－バ－は接地感覚やグリップ感覚を高め、タイヤの持つポテンシャルを最大限に引き出す力を持っています。

その力が健脚パワ－・・・なんつってちょっとコマ－シャル(^^ゞ

因みに一般的に乗り易いと評されるのは接地感が高く、且つリニアであると言う事。

なのでツ－リングモデル～スポ－ツと言う所では接地感を優先する事が多く様々手法を持ってそれをバランス良く高めています。

車体のディメンジョン、サスペンションシステムそしてタイヤのプロファイルやケ－ス剛性など様々な要素からなります。

同じ高性能ショックアブソ－バ－でもセッティングによって良くも悪くも印象は言うに及ばす、運動性能もガラっと変わります。

故に私はタイヤからサスペンションを眺めています＾＾

遠路、大分からお越し頂き、有難うございました。　ご安全に！

 

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