凄惨なバスの転落事故の原因究明が進められていますが・・・・
事故後の検証でギアがニュ－トラルの位置にあったと言う事ですが・・・・。
事故直前の映像ではブレ－キランプが点灯しておりドライバ－は減速しようとしていたと考えられます。
実際には減速出来ずに事故は起こってしまったと言う事でしょうか？
因みに某TV番組の検証で大型バスのトランスミッションは電子制御されており速度と回転数が噛みあわない場合、トランスミッションを破損させない為、ギアはシフトダウン出来ない様になっているらしい。
例えば４速から３速にシフトダウンしようとしてもシフトノブは３速の位置に入っても実際のギアはニュ－トラルの位置にあると言う事です。
つまりこれはコンピュ－タ－がギアが破損すると判断しシフトダウンさせ無いと言うシステムが働いたと言う事に成ります。
この事が事故の原因かどうかは定かでは有りませんが、フットブレ－キだけでは減速し切れなかったのかもしれません。
因みに現在は廃止されているBMWモタ－ドのサ－ボブレ－キシステム、当店のお客様の中にも走行中にサ－ボブレ－キが故障し大変危険な状況を経験された方が数名居られます。
この件に関して国土交通省もH/Pの中で注意喚起を示しており、対応に関しても記載されています。
前後のブレ－キを同時に強く掛けるとありますが・・・・説得力も無いし実際には止まれないでしょう。
何れの場合も設計時のフェイルセ－フやフォ－ルトトレラントの考え方が的確では無い様な気が致します。
ところで今後搭載が法的な義務と成るABSシステムや義務化ではありませんが流行りのセミアクティブと呼ばれている電子制御システムのフェイルセ－フは如何に取られているのか気に成りますね。
その辺の説明は多くのディラ－は知識を持ち合わせておらず、ユ－ザ－への説明が全くないと言うのが現状です。
ABSのトラブルはブレ－キが効かなくなるのか、ABSが作動しなくなるのか・・・・どちらなのか？
恐らくはABSが無効になるのだと思いますが、電子制御式のABSの場合も同じなのか・・・・？
セミアクティブサスペンションシステムの場合、多くのシステムがイグニッションをONにしないとショックアブソ－バ－が作動しないシステムに成っています。
これは減衰力を調整するバルブシステムの考え方が反映されているものであろうと想像しますが・・・・
走行中に電源などのトラブルが発生した場合、どちらに向かって働くのかとても気に成ります。
向きによってはとても危険ですが、正常時のシステムから考えると・・・・少々背筋に冷たいものが走りますねぇ・・・・。
MCの場合、電子制御スロットルはフェイルセ－フも確りしていてバックアップシステムも搭載されている・・・
と言いますが、サ－キットでも既に重大な事故は発生しています。
電子制御、最新のテクノロジ－であるが如き言葉の響きですけど・・・・まだまだ未完の技術なのかもしれませんね。
ご安全に！
