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所謂、タイヤに関する不良品に対しての対応の問題ですが・・・

国内の各メ－カ－とミシュラン社は日本自動車タイヤ協会JATMAに加盟しているのでクレ－ムの判定はこの第三者機関が行うことに成ります。（ＭＣタイヤに関して）

タイヤのトラブルの原因が製造上のモノなのか、使用上のモノなのか綿密に検査されます。

メ－カ－はその判定によって顧客への対応を行います。

このクレ－ム判定はタイヤそのものは無論、製造過程を熟知した中立者が行うわけです。

（ピレリ・メッツラ－その他アジアのメ－カ－はJATMAに加盟していないので自社判定となっているようです）

ところで・・・

モ－タ－サイクル用タイヤで最も多いクレ－ムはクラックです。

サイドゥォ－ルやトレッド面、グル－ブの立ち上がり部分等など・・・

４輪タイヤと比較しゲ－ジの薄いＭＣタイヤは耐クラック性に劣るのは確かで、稀ではありますがその原因によってはクレ－ムとして処理すべきモノも有ります。

但し・・・

紫外線や電磁波によるオゾンクラック、低空気圧による走行によって発生したクラック、経年劣化によるクラックや溶剤などによる外的要因による化学変化がもたらした異常はクレ－ムの対象とはなりません。

ところで先日、業界の方から上記に関連したお話しを伺いました。

内容は発売されて間もないタイヤのグル－ブのボトムにしわが入っている、クレ－ム対象ではないかと言うもの。

しわの入っている位置はボトムのエッヂの部分。（グル－ブの立ち上がり、付け根）

そのタイヤは比較的グル－ブが深く、ネガティブ比（シ－ランド比）も大きい。

つまり比較的トレッド面の撓み（ヨレ）は多少大きくなる傾向にあると言えます。

しかしその動的な撓み（ヨレ）と言う作用は設計上狙ったもので有る事はグル－ブトップの面取り（Ｒ付）やグル－ブの方向や配列から分かります。

つまり適度な撓み（ヨレ）は必用な特性でそれによるネガティブ対策も充分考慮されていると言う事です。

このトレッドの撓みは乗り心地や接地感、実グリップ性能やウォ－ムアップ性能と深い関わり持ち持ちます。

更にウェット性能を有利にする場合、グル－ブの深さと溝面積とのバランスは重要でそれによって発生するドライ性能でのネガをラバ－やグル－ブの角度、エッジの処理、ケ－シング剛性の最適化を図り全体のコ－ディネ－トを行います。

それでもタイヤがゴムであり粘弾性を持つ物質である以上シワは入ります。

シワはクラックとは区別して考えるべき事象です。

例えばオフロ－ドタイヤの様にブロックが高いものをタ－マックで使用すれば直ぐにブロックの付け根にシワが発生します。

ダ－トで使用していても時間差はあれシワは発生します。

負荷の大きさやタイヤ内圧によってもシワの発生するタイミングは変わりますが・・・・

ロ－ドタイヤであっても良く見ると殆どのタイヤにシワは発生しています。

但し、これがシワからクラックに進めばクレ－ムと言う事にも成る可能性もあります。

今回の対象がシワなのかクラックなのか現品を確認していないので分かりませんが。

タイヤによって違いは有るもののシワは物理的な事象です。

ちょっと気になるのは対象品を製造しているメ－カ－さんは最近ネット上で有らぬ事象をばらまかれているようです。

所謂ステルスアタックを仕掛けられている事もユ－ザ－さんが過剰に反応している原因の一つではないかと思ってしまいますねぇ。

場合によっては威力または偽計業務妨害に各当する内容も有る様です。

無責任なネット上の情報に惑わされず、おかしいと思ったら信頼できる販売店やメ－カ－に相談する事が一番だと思います。

※記事中のタイヤ、車両などは記事の内容とは一切関係はございません。

ドカティベ－スのダ－トトラッカ－ですけどスタイルは賛否ありそうですね。

ダ－トトラッカ－ってヌメっとしたスタイルが主流の様ですがライディングスタイルからこうなるのでしょうか？

でもスポ－ツスタ－のトラッカ－はカッコいいしヌメっとしてませんよね。

ところでダ－トトラカ－で使われているタイヤって台湾のマキシスが主流の様です。

４輪のオフロ－ド競技でもシェア－は高い様ですね。

２輪の場合、以前はグッドイヤ－が強かったのですが今は如何なのでしょうね？

ロ－ドレ－スにスリックタイヤを最初に投入したのもグッドイヤ－です。

モ－タ－サイクルタイヤから完全に撤退したわけではない様ですが現状は超縮小状態。

グッドイヤ－がダンロップを傘下に入れた時、ＭＣタイヤ復活の噂も有りましたけど・・・

考えてみればＭＣはダンロップに任せればよい話しですもんね。

そう言えばアメリカのドラッグレ－スでは韓国のシンコ－タイヤのシェア－が高く、評価も良いらしい。

超ド級クラスはミッキ－トンプソンやグッドイヤ－の様ですけど。

まぁドラッグもダ－トトラックも他メ－カ－が参入していませんからねぇ。

昔むかし、私の居たメ－カ－でもアメリカのドラッグレ－ス参入（ＭＣ）の話がありました。

しかし、市場の問題と一般タイヤへのフィ－ドバックという見地から見送られました。

開発はそれなりに行われ、プロトタイプでの実走テストも行っていたようですが私は全く関わって居ません。

でもねぇアメリカでは人気の高いモ－タ－スポ－ツなので宣伝効果と言う意味では参入も有りだったのかもしれませんね。

しかし因果と言うか何と言うかモ－タ－サイクルタイヤの生産設備の全てとテクノロジ－を移譲したメ－カ－がドラッグレ－スで活躍しているとはね。

 

 

装備重量約200kgのビックツインスポ－ツに装着されていたPOWER3です。

高速道路走行の比率も高かった様です。

全走行距離は７１１９ｋｍ。

内圧は車両指定空気圧では無く私の推奨空気圧です＾＾

リアタイヤはウェアインジケ－タ－が露出しています。

フロントはウェアインジケ－タ－まで１ｍｍほど残溝があります。

前後の摩耗バランスは機種から見て平均的な状態。

同車による比較でROAD3比約60%、PILOT POWER2CT比約120%のライフ性能です。

ステア特性やグリップレベルは格段にレベルは高くウェツト性能やコンフォ－ト性も過不足の無いものです。

摩耗による特性変化も穏やかで偏摩耗も皆無。

POWER3は上出来の様ですね！

良いreference dataがとれました(^_^)/

前回T30GTスペックのタ－ゲットは欧州のツ－リストでもあると書きました。

実際にモニタリングをお願いしたU氏のインプレッションはブリヂストンさんの狙い通りのパフォ－マンスを発揮しているようです。

安定感、安定性重視のBT023GTSpecと比較し軽快感は高く旋回性もスポ－ツと呼ぶにふさわしく応答性も向上しているようです。

因みにBT023GTは意図的にdullなハンドリング特性を与え穏やかと言う印象を持ち味としていました。

しかし、穏やかと言う事は言いかえれば鈍いとも言える訳で・・・

例えば深いバンキングではバンク角の保持性が強すぎる、つまり動かないと言った安定性過多な所もありました。

旋回性そのものは悪くは無いのだけどロ－ルレスポンスが遅れる為、結果とし曲率は大きくなってしまう。

勿論、その穏やかなハンドリングを評価するユ－ザ－さんも多く居られます。

まぁ国内の場合、グランドツアラ－で中速以上のフルバンクと言う状況はあまりないのかも知れませんが欧州の場合は常識の範疇です。

また日本とは比較できない程の速度で走行する高速道路でのレ－ンチェンジの応答性についても厳しい評価を受ける事になります。

 

T30&T30GTspecの場合、ピュアスポ－ツの様なハンドリングレスポンスと比較は出来ませんが、安定性と軽快性のバランスも良く、応答性もニ－トラル。

 

私の場合GTspecでは無く通常のT30とBT023の比較に成りますが特性は同じところに有ると考えてよいでしょう。

摩耗に関してはブリヂストンさんは１０％ダウンと評していますが確かにフロントに関してはその様な傾向が確認できます。

しかし現在の所リアに関してはゲ－ジでも互角。

元々、BT023GTspecに関してはフロントの摩耗が遅れる傾向にあったので前後の摩耗バランスが改善されたと考えてよいのではないかと思います。

ケ－ス剛性は高いレベルで担保しつつコンフォ－ト性にも優れるT30GTspec。

メガグランドツ－リング向けのタイヤはミシュランやコンチネンタル、メッツラ－に一歩劣ると言われているMade in Japan。

T30GTspecのト－タル性能は互角に成ったと言って良いでしょう。

更に微妙なさじ加減のステア－特性は匠と評されてしかるべきレベルに達したようです。

後は耐摩耗性や耐劣化性、性能の保持力が試される事に成りますね。

特殊アスファルトやコンクリ－ト道路、そして石畳で鍛え上げられた欧州メ－カ－のグランドツ－リングタイヤは手強い！

因みにＰ社を書き忘れたわけではありませんよ(^_^;)

POWER SUPERSPORT

意外と言うのが先ず最初の感想ですね～。

パ－ワ－３と共通と言っても良いタイヤケ－スを持ちながらその性格はかなり違っています。

トレッドラバ－とのマッチングによるものと言う事だと思います。

極低速域でフロントの安定性を欠くのはパワ－３と共通していますが、中速域から高速域での操縦安定性はとてもニュ－トラル。

クイックタ－ンは若干dullとも言えるが安定性が高いと言った方が適切ですね。

接地感と言う感覚的な所は抜群で実際にフロントのグリップレベルはかなり高い。

低速でのバンキング開始付近でやや安定感を欠く所は最初に述べたとおりですが低速から高速域まで平均してバンクの保持性は安定しており、旋回中のライン変更も容易でアンダ－やオ－バ－ステア－に振れる事も無くあくまでニュ－トラルステア－を保持。

タ－ンインはニュ－トラル、タ－ンアウトはタイト。

旋回特性はオ－ソドックスな味付けだけど曲率も小さく乗っていて非常に楽しい。

サ－キット走行でかなり本気モ－ドで攻め込むとリアのグリップレベルとコントロ－ル性はやや不足と感じたけれども、これは公道走行を大前提に内圧を（Ｆ）２３０ｋｐａ（Ｒ）２４０ｋｐａと車両の推奨空気圧に固定して走行した為でも有ると思う。

サ－キット走行の場合ミシュランは推奨空気圧（Ｆ）２１０ｋｐａ（Ｒ）１７０ｋｐａタイヤウォ－マ－を使用する場合は（Ｒ）１５０ｋｐａとかなり低圧で、私の走行した内圧とは冷間で７０ｋｐａも違っています。

不足と言うのは中速コ－ナ－以上の立ち上がりでグリップブレイクが掴みずらい、そしてコントロ－ル性に劣ると言ったところなのでこれは内圧を変更する事により大きく改善する項目ですから問題なしでしょう。

当然グリップ力のポイントも上がるでしょう。

摩耗に関してもス－パ－スポ－ツはオ－ソドックスな旋回性を与えられトレッドラバ－に対する負荷を軽減する事によって有利に働いている。

また絶対グリップレベルは若干他社に劣るかもしれませんが、例えば１０００ｋｍ走行時点でのパフォ－マンスは格段に勝ると思います。

つまりピ－クパフォ－マンスのベクトルの頭が広いって事です。

ミシュランはサ－キット走行と公道走行を５０％の比率と謳っていますが、私はサ－キット走行よりも公道に趣を置いたハイパ－スポ－ツだと思います。

勿論、サ－キットでタイムを切りとる力も充分に有りますがレ－スで勝つ事を目的にしたタイヤでは無いしあくまでもサ－キットランと言うレベルである事は確かです。

ロングディスタンスなパフォ－マンスの持続性こそがパ－ワ－ス－パ－スポ－ツの実力の芯たるところだと思います。

最後に意外にも乗り心地が良くコンフォ－ト性に優れている。

この辺のト－タルパフォ－マンスこそミシュランの意図するところではないかと思います。

因みにレ－ス要件を存分に取り入れたレ－スレプリカタイヤが公道で優れたパフォ－マンスを発揮できるのかと言うとそうではない。

公道路の様々な状況や条件、そしてトレッドラバ－の破断強度や耐劣化性など求められるものが全く違うのです。

そして臨機応変に対応するス－パ－ニュ－トラルステア特性。

その中で最強を目指したと言う事なのかも知れませんね。

凄いね、POWER SUPERSPORT!!

今回は赤ペン先生なしの評価です＾＾

４輪用ホイ－ルにはフォ－ミュラ－タイプとリバ－スタイプが有る事は一般的に知られていますね。

これはホイ－ル断面のウェルのドロップ位置の違いによるものです。

モ－タ－サイクル用ホイ－ルの場合、殆どの場合ウェルがセンタ－ドロップタイプですが最近は片持ちのリアホイ－ルに4輪で言うリバ－スタイプが採用されている機種も登場してきました。

スポ－ク部のデザイン、ディスク面やハブの位置に自由度が有ると言う事から採用されているのだろうと思います。

特にヨ－ロッパ系の大型スポ－ツに多く採用されるようになりましたね。

このホイ－ルはタイヤの脱着に関して方向性を持っています。

方向性を知らずに逆ぐみすると必ずタイヤビ－トを破損します。

またホイ－ルのアンバランスもダイナミック測定が前提と言う事に成りますね。

リバ－スタイプのホイ－ルなのか如何なのかは外観から確認できます。

ホイ－ルセンタ－がオフセットしていると言う事なので分かりますよね＾＾

4輪業界では常識ですがバイク関係のショップさんは知らない場合がほとんどだと思います。

作業を依頼するときはその旨伝えるようにしないとトラブルの元です。

お気をつけ召されよ。