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遠路、福山からタイヤ交換でご来店のお客様。京都のダンさん（見習い中）の奥様です。

ご夫婦でロングツ－リングが趣味と言う仲良しなお二人です♪

今回はROAD4からPOWER RSに換装ですがPOWER RSって雨天走行は大丈夫なのか・・・って話？？

確かにウェット性能に関してはROAD4と比較し劣るのは否めません。

しかし見た目のトレッドパタ－ンからの印象とは違い必要にして十分なウェット性能を担保しています。

トレッドパタ－ンを静的に見るのではなく動的に見ると分かり易いと思いますが・・・・

比較的大きく取られたカブセルグル－ブはタイヤが回転することによってグル－ブとグル－ブを高速でリレ－していく訳で動的には繋がっていると言っても良いでしょう。

例えばROAD4の場合大きなネガティブ比を有しており言わば路面の水幕を竹ボウキで掃きだす感じ。

対してPOWER RSは柄杓で汲み取り掻き出す感じと言うとイメ－ジし易いかもしれませんね。

無論、絶対的なウェット性能はROAD4の様な理屈が有利ですがドライ性能を高い次元で担保しつつウェット性能も犠牲にしない、つまりドライ性能に重きを置きつつウェット性能も十分に担保しているのがPOWER RSのカプセルグル－ブの配置とデザインなのです。

欧州では既に公開されているNewROAD5もこの理屈に基づいていて更にウェット性を高めたサイプとディンプルが追加されています。

ウェット性能はトレッドパタ－ンだけではなくトレッドラバ－の特性も大きく関ります。

幅広い温度域において安定的な粘弾性を有する事も重要でウェット性能は両者の総合力によるものです。

まぁPOWER RSの場合、ショルダ－部分はドライグリップに特化したスリックデザインなのでウェット路面での絶対バンク角は深いものではありませんが常用域で不足は有りません。

この動画をじっくり観察して頂ければ私の言っていることがイメ－ジ出来ると思います。ご安全に。

 

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バトラックスのNewモデルR11、ネ－ミングからはレ－シングカテゴリ－の様ですが、サイズのラインナップから見るとRS10タイプRの後継かも知れませんね。

フロント

リア

中々迫力が有りますね！

XSR700ABS、国内仕様が発表されましたね。MT07は好みのバイクの一つですが・・・・

これは好き嫌いが有りそうですね～、私的にはタンクが・・・ど－も(;’∀’)

ヘッドライトもど－も・・・・何だか夜ぼりのランタンみたい・・・・。

ところでMT07のOEMタイヤがROAD3からROAD4に変更されるようですね、エエこっちゃ！

因みにXSR700ABSのOEMにはピレリのファントムスポ－ツコンプが採用されている様です。

ドカティスポ－ツクラッシックもこれでしたね。まぁテイストを重んじたって所でしょうか？

私らの世代はファントムと言えば血沸き肉躍る・・・みたいな所が有りますが1980年代を圧巻したハイグリップタイヤですもんね。

まぁコレですね。

懐かしいですね、昔々のタイヤカタログを残していますけど・・・解説を見ると飛んでもね－事書いてます(^^;

当時は殆ど存在していなかったバイクタイヤ専門店のインタビュ－等も記載されていのすけど・・・

これがなかなか面白い。

ファントムの販売本数日本一（当時）のショップの社長さんが「良い物は安売りする必要はない！専門店の誇りです」って仰ってますけど。現在は安売り王みたいになっちょります・・・・(;’∀’)

私も社員の頃お伺いしたことが有りますが・・・ファントムみたいなタイヤを造ってみろ！！！

なんて活を食らったことが有ります。その後我が社は・・・大激戦のツクバ選手権で決勝グリット占有率100%なんてタイヤを世に送り出しましたけど社長さんのお陰かも知れませんね。懐かしいなぁ。

 

タイヤ業界の市場占有率はブリヂストンが頭一つ抜けて世界第一位、２位がミシュラン、３位がグッドイヤ－。

ほぼ昔から変わりませんが・・・・。

しかしゴム全体と言う事に成るとブリヂストンは孤高のトップで２位の住友ゴムの約４倍の売上高を誇っています。

絶対王者なんですねぇ。そんな業界の中でＭＣタイヤの占める割合は・・・なにそれ？状態だと思います。

でもそんな数パ－セントの占有率を左右しているのも事実ではあります。

その微々たる数値をど－でも良いと思っている大企業のお偉いさんも居られるかと思いますが。

そんな会社に貢献しているか否か何とも言えない自転車やバイクのタイヤを開発・生産しているのは何故なのでしょうね？

企業イメ－ジとか文化継承と言う事なのでしょうか？（もう商売ではなく誇りの問題？？）

それは兎も角、MCタイヤについて大メ－カ－はプライドを掛けて各セグメントで最高の性能を有したタイヤを世に送り出す為日夜開発を続けている訳で・・・・すが・・・。

そんな中MC業界に密着し特化した展開を行っているのがIRCではないかと思ったりします。

確たるデ－タ－を基にした話ではありませんがMC用バイアスタイヤの世界シェアは同業他社のOEM生産も含めてNo.1ではないかと？

その技術力・性能は自転車タイヤも含めて世界が認める所だと思います。

この度、そのIRCが久々にラジアルタイヤRMC810をリリ－ス、ライトクラスからビックバイグまでサイズをラインナップ。

アジアでの発表はかなり大々的だったようです。

日本の某専門誌も早速インプレッション。ちょっと苦しい評価の様な気もしますね・・・・(;’∀’)

IRCが狙ったのであろうMCタイヤのマ－ケットは、メ－カ－別に多少の違いはあるものの業界の分析では絶対顧客数は世界的に全体の約10%程あり将来的にも変化しない層であろうと言われております。

なのでOEMモデルをリメイクしたり旧モデルのモ－ルドを再使用したモノなどを投入し対応している・・・

と個人的には受け取っています。

MICHELINのパイロットストリ－トラジアルもそ－かな－なんて想像してますが。

そんな中、ディテ－ルから想像するにブリヂストンからの技術供与があるのではないかと思わせるRMC810。

ある意味、IRCの狙ったマ－ケットの中では浮かび上がって来る可能性が大きいのかもしれません。

インプレでは丁度良いと評されていますが、誰にとって丁度良いのかと言う点は別として・・・・

少なくとも殆ど性能が使いきれない尖ったス－パ－スポ－ツタイヤよりは現状の多くのライダ－にとってフレンドリ－なタイヤと言えるのではないか・・・と思います。（乗っていないので想像ですけど）

まぁそこを狙ったタイヤの様ですもんね！　さて今後の展開に興味津々ですね。

 

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ライトクラス向けのラジアルタイヤとしては独特のセグメントであるパイロットストリ－トラジアル。

耐摩耗性とコンフォ－ト性を要件上位に置いたモデルですが、これに大型主要サイズが追加で新発売。

フロントサイズ120/70ZR17 が１種類、リアサイズは160/60ZR17と180/55ZR17の２種類です。

MICHELIN社の意図するところは分かりませんけどブリヂストンのTS100対抗と言う所かもしれませんね・・

しかし廉価版であるところは同じだと思いますがセグメントはかなり異なるものではないかと思います。

パタ－ン的にも継続販売されているROAD2と良く似ているしライトクラスと生産国も同じなのでしょうか？

アジアの市場ニ－ズに答えたものなのか如何か良く分からないけどかなり安価です。

MICHELINのストリ－トカジュアル・・・ですかね？？　　それともエコ系なのかな？？？

まぁ兎も角、新商品のご案内であります。

昔々空前のバイクブ－ムと言われていた頃、朝一番にタイヤ交換し当時この辺りでワインディングのメッカと言われていたダムの周りを一日中グルグル・・・・

夕方にはタイヤが終了なんてお客様も大勢いらっしゃいましたね～、タイヤも良く売れてました(^^ゞ

ところでその当時、所謂プロダクションタイヤのテストをオ－トポリスで実施した事が有りますが、約200kmでショルダ－部はほぼ終了。

タイム的にも100kmを超えるあたりからベストタイムを保持するのは難しい状態でした。これはRACINGスリックでも同じような状態ですがパタ－ンの無いスリックは蓄熱の影響差で若干距離が出ると言った感じでしたね。

参考までにネガティブ比の大きなツ－リングモデルは同じテストで減るというよりは壊れて行きます、あくまで当時のモデルですけど。

まぁコンパウンドにもよりますが・・・。サ－キットではスリックが全てにおいて有利です。

因みにPOWER RSに関してク－テックさんの友人の他にもショルダ－が2400kmで終了しベルトが露出したとのコメントを頂きました。

例えばPOWER RSをサ－キット走行のみで連続走行すれば到底1000km台を走りぬくのは難しいと思います。

これが公道となると聊か・・・・まぁ昔々の話を思い出した訳て・・・当時は数百キロと言うレベルだったと思います。

ところでPOWER RSのショルダ－には専用のウェアインジケ－タ－が打ってありますが、これが消えるとタイヤライフ終了と言う警告です。

摩擦力も相当落ちているので大きな負荷を掛けるのは危険です。と言うかグリップの低下を感じ取れるはずです。

ましてベルトが露出するまで使用するのは危険極まりなく、バ－ストの危険すらあります。

ベルトを練り込んでいるラバ－はトレッドラバ－と全く違うものでもあり路面に接する前提は有りません。

ワインディングを攻め込みショルダ－のライフが2000km~2400kmと言う事が持っているのか否かは分かりませんが・・・・

ストリ－トタイヤとして通常の評価基準とは大きく異なる事例であることは確か。またとても危険な行為です。

またMCタイヤの場合、センタ－の方がショルダ－よりも速度環境が高い場合が殆どと言う事も知っておきましょう。

故に構造的にも言うまでも有りません。　ご安全に！！

 

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元チ－ムメンパ－のク－テックさんの友人がPOWER RSが2000kmでショルダ－が終わってしまったと・・・。

関東在住でバイクはS1000RR、近郊のワインディングをメインに走っておられるとの事でしたが。

それにしても2000kmと言うのはビックリですね。

ウチのメンバ－でワインディングしか行かないGSX-R1000のライダ－も確かに2000km程度でショルダ－はお終いに成ってますがタイヤはCUP EVOですから・・・俄かに信じられませんが。

んん～・・・カ－トウェイ等のタイトなコ－スで連続走行していると走行100km程度でも激しく磨耗していたので2000kmも持たないのではないかという特殊な状況はあり得ますが・・・公道ですから・・・なんとも。

因みにPOWER RSは摩耗が進むと初期の俊敏性は損なわれて来るのは確かで目安としては3000km程度付近から。

その時点で内圧を１０％程度高めることで補正は出来ます。

これはACTのメリットでもあり捉えようによってはデメリットでもあるのかも知れません。

構造的なものに起因する変化ですが、それでも一般的な方がサ－キツト走行会を楽しめるレベルのパフォ－マンスは5000km程度走行の時点でもスポ－ツタイヤとしての能力を担保しています。

私の場合、現在6000kmの走行距離に到達しようとしていますが、確かにステアリング特性は穏やかな方向に変化して来ます、悪く言えばDULLな面が強く顔を出してきます。

しかし、このセグメントのタイヤの場合、6000kmで終了と言う場合も珍しい話ではありません。

逆に摩耗が進むと安定性が損なわれ舵の切れ込みやバンク角の保持性、限界摩擦から破綻までの過渡特性がタイトに変化する等ウルトラネガが発生する場合が多い。

POWER RSは磨耗による変化をスタビリティ－重視と言う点においてコントロ－ルしていると思われ・・・・

あくまでも公道を前提としたハイグリップスポ－ツタイヤと言う事なので一部で中途半端と言う評価もありますがサ－キットでもそれなりのパフォ－マンスを発揮することが中途半端と言うのであればそうかもしれません。

しかし、公道要件の高さと言う点では中途半端なものではなく確りとした指標を持って開発されそれを達成していると思います。

多少メ－カ－さんのセ－ルスキャッチに行き過ぎたところも無いとは言えませんが、界隈では比較するセグメントがややずれているのかもしれませんねぇ。

逆にそれほど幅が広く故に中途半端なんて評価が出るのかもしれません。

POWER RSは法的な条件として10000km程度耐摩耗性は担保していると想定していますが、これはPOWER RSをPOWER3の後継モデルとしている根拠の一つだと思います。現時点での磨耗状態も非常にナチュラルで偏摩耗は皆無。

ところでク－テックさんのお友達はPOWER RSの前はS21を使用されていたようで同条件で1000km程度でお終いだったとか・・・(^^;

如何な走り方をされて居るのか気に成りますが・・・・くれぐれもご安全に！！

※私の場合、走行環境は高速≒23%/市街地≒16%/ワインディング≒61%外気温6.7℃￣32,1℃　路面温度3,3℃～42,6℃。

一般的なライダ－の使用条件を想定した走行実証であり、例えばワインディングも気持ちよくと言った程度。

なのでウチの激しい？アンコンプライアンスなライダ－であれば6000km～7000kmでショルダ－は終了するかもしれません。

・・・・・あしからず(^^;

 

雨が降っているのは小倉南区だけの様ですね、何時もの朝駆けコ－スは完全ドライでした。

早朝の海は何かが始まる予感で一杯！　ざわめく水面がなんとも・・・・(*‘∀‘)

ところでPOWER RSの走行距離も5000kmに達しました。

磨耗による特性変化は頗る穏やかですがキャラクタ－の変化が中々面白いですね～。

最初はハイパ－スポ－ツ然としたPOWER RSも5000kmに達する頃から穏やかさが際立ってきます。

逆に言えばdullな感じ成ると言えばそ－とも言えますがスポ－ツセグメントとしてのキャラは確り担保しています。

補正としてタイヤ内圧を調整すると初期のPOWER RSらしさを維持することが出来ると思います。

ウェット性に関しては初期よりも能力が高まった感が有りますね－。この特性変化は狙ったものなのか結果としての事なのか分かりませんがホントにミラクル。

例えばPSS EVOは5000km辺りではもう走れるだけって感じでしたがPOWER RSはまだまだ十分ライディングプレジヤ－を担保しています。

公道用スポ－ツタイヤとしてのスタビリティ－担保能力にはこのような考え方も有るのだと・・・・むむむ・・・ですね。

参考までにですが5000km走行付近からは前後の内圧を10%程度高めると良好です。

また高めたことによるネガも有りません。やっぱ凄いわ！

POWER RS(H)の空気圧について車両メ－カ－の指定空気圧で概ね問題なしって記事書いたら・・・。

知人から「遂に指定空気圧推奨派の軍門に下ったか！」なんて馬鹿らしい事を言われちゃいました。

あのですねぇ・・・指定空気圧が間違っているとは全く言ってないわけで公道においてセ－フティ＆スタビリティ－の考え方や置き所がメ－カ－さんによっては最も高い位置を指定しているってだけの話です。

因みに空気圧の話の中で欧州車の推奨空気圧を良く例に出しますが・・・

これに関して例えばパニガ－レはF210/R220kpaを推奨してますが・・・それはOEMタイヤがスパコルSPだからであって一般的なものではない・・・と考えてる人も居られるでしょう。

でもねぇS1000RRHP4もOEMはスパコルSP、でも指定空気圧はF250/R290kpaです・・・・。

パニガ－レは装備重量199,5kg出力は205ps。HP4は装備重量208kg出力は199ps、何方もタイヤサイズも銘柄も同じです。

何方が正しいという話ではなく何方も正しいわけで、只ドカティ－はライディングプレジャ－をプライオリティ－の上位に置いているという話だと思います。無論、セ－フティ－＆スタビリティ－は十分担保した上でと言う事。

そう言う意味においてVTR250は大排気量・大馬力のバイクと比較しリスクは小さくセ－フテイ－＆スタビリティ－の置き所も違うのかも？つまりVTR250の指定空気圧はライディングプレジャ－を優先しているのかもって思う次第でございます。

 

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今回実施したPOWER RS(H)レンジの実走評価は構造も内圧も事前に示されず全くのブラインド。

まぁ先入観が入ってしまう・・・と言う事もあるので評価はあくまでもあなたの感じたところをって話です。

まぁ開発に関してもブラインドテストは普通ですから。

VTR250は装備重量160kg出力は30psです。車両メ－カ－の指定空気圧はF200/R225kpa（ソロもタンデムも）

この数値はOEMタイヤに限らずREPタイヤに関しても概ね適正値だと思います。

なので実走評価は指定空気圧でスタ－ト。

VTR250のOEMはラジアルタイヤが標準装着されていますが、これがバイアスであってもサイズ・規格が同じであれば内圧はほぼ同じで良いと思います・・・。

私の評価としてはPOWER RS(H)に関してもこの内圧で問題は有りません。適正値の範疇です。

但しリアの内圧に関しては指定にもあるようにタンデムでも225kpaって所がヒントでもありますが、ソロの場合前後共に200kpaが更に良好。

状況によっては前後とも190kpa。状況って何？って所は察して頂ければ・・・(^^;

この数値は某元ＷＧＰチャンピオンも同じ評価だったようです。VTR250のメ－カ－指定空気圧！いいね！！　であります(^^)/