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多分、当店では初めての赤いGSX1300R、赤ブサ、超目立つハヤブサですね！

タイヤ交換でご来店、ご指名はPOWER RS。

このセグメントのタイヤでGSX1300Rにマッチする銘柄は少なく数少ない選択肢の一つがPOWER RS。

それでもタイヤの内圧はかなり高めの設定に成ります。

また内圧管理を確り行わないと偏摩耗が発生する可能性もあります。

おなじセグメントのモデルとしてはブリヂストンのS21もGSX1300Rとマッチングは頗る良好だと思います。

ハイグリップと言う前提が無ければミシュランであればROAD5やPOWER3、BSさんのT31やメッツラ－のロ－ディアック01も相性は良いと思います。

タイヤって性能は勿論ですがパタ－ンデザインやネ－ミングも大きなセ－ルスポイントに成るので、それぞれオ－ナ－さんの好みが分かれる所でもありますねぇ。

赤ブサにPOWER RS かなりやんちゃなイメ－ジに成りますね～！　ご安全に！！

 

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CB1300SFの車重から見るとR1200RTやK1300Rと同じくGTスペックが相当と成りますが・・・

MICHELINのGTスペック推奨リストには入ってませんねぇ。

以前にも触れましたが使用環境の差と言う事かも知れません。

タンデム、フル積載を前提としBMWの場合はGTスペックで良かろうかい・・・みたいな感じですかね？

逆に言えばRTやKもメインがソロで積載も多少程度ならGTスペックである必要は無いのかもしれません。

ある意味GTスペックは内圧の許容範囲は高圧に限定され幅としては狭い。つまりヘビ－ウェイトが大前提。

対して通常品は内圧による適応幅は広く軽量な機種からかなりの重量車まで適応する。

とは言っても限界はありますが・・・・・。

因みにCB1300SFレベルに成ると車両メ－カ－指定の空気圧でほぼ問題ないレベルでもあります。

無論、ライディングプレジャ－と言う点から見ると個人差はあると思いますが、それでも近い数値に成りますね。

この事から見ても車輛単体で100kgもの差が有っても同じサイズ同じ規格のタイヤに同じ内圧を指定している矛盾が・・・(;’∀’)

まぁあくまでもROAD5についてと言う話。ご安全に(^^)/

 

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常連のお客様ですが暫く姿をお見かけしないと思っていたら・・・・この半年・・・・

色々と大変なことが起こっていた様です。人生とは突然と何かが起こる・・・・。

そんな訳で（どんな訳？）今年は兎に角、遊ぶぞ－! だそうです。

先ずはオイル交換。 ご安全に(^^)/

 

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S21のご指名を頂いたお客様、残念ながら諸事情で顔出しNG。

ミドルクラスの名車ですがこの時代の車両メ－カ－の指定空気圧はベタ－ですね。

OEMもブリジストン社のタイヤと言う事もありますがS21に換装しても指定空気圧でOKです。

最新のほぼ同じ車格である機種の指定空気圧とはえらい違いですね～(^^;

参考までにお客様の車輛の指定空気圧は一名乗車でフロント225kpa、リア250kpaです。

同車格の最新モデルは一名乗車も二名乗車でフル積載でもフロント250kpa、リア290kpa・・・・。

何時何がどう変わったのでしょうねぇ・・・車輛メ－カ－さんも同じタイヤの規格も同じですが・・・・

ご安全に！！

私と同じ黄色いクロスカブですがシ－トを始め色々なカスタムが施されてますね~!

でもって中々摩耗しないポニョンなOEMタイヤ・・・もぅ我慢ならんので交換してくれたまえとご用命を頂きました。

お勧めはミシュランのM35、昔々コンチネンタルサ－カスの軽量クラスのRACINGタイヤをモチ－フとしたデザインで現在も人気のLMC。

リインフォ－スド規格で剛性も耐久性も十分です。

そう言えば昔のカブ号は指定空気圧は175kpa程度でしたがCC110は225kpa～250kpasとかなり高圧・・・・。

まぁリインフォ－スド規格であれば丁度良いかも知れませんが。

ところで人気のM35はドロップするかも知れないとの噂ですね～残念です。

となるとMICHELINではPILOTストリ－トだけって事に成りますが・・・・いやいやいや・・・・。

困りましたねぇ・・・・(^^;

 

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MT07の純正オプションと言っても良いと思いますがワイズギアからリリ－スされているKYBのサスペンションKIT。

嘗てヤマハのサスペンションと言えば創輝、OHLINSのノウハウを持つ優秀なメ－カ－さんでしたが現在は業務形態が変わってヤマハのサスペンションはKYB製が主体の様です。

ワイズギアがら発売されているKYBのサスペンションの開発はMT07の開発と同時進行だったようで車両発売と同時にリリ－スされましたね。

ところでKYBのフロントフォ－クもリアショックアブソ－バ－も中々優秀ですね。上級車の純正並ではありますがSTDのフォ－ク&リアショックと比較してかなり能力の差があります。

最初の健脚診断の際にはリアが少々渋く感じていましたが・・・・

これは取り付けの際にショックアブソ－バ－の取り付けボルトのみを取り外して交換した様でリンク周り全体は未分解。つまり新車出荷状態のまま。

優秀なポリル－プベアリングが採用されているとは言え締め付けトルクは超過剰、またベアリング以外油脂塗布のされて居ないシャフトやカラ－も腐食していました。

またMT07を知る方は分かると思いますがリンク周りの組立はフレ－ム側の取り付けに位置に注意しないと歪な状態で組立られて動作は当然渋くなります。

この辺りも全て適正に組み直し正常に動作する状態でリアショックのセットアップを行います。

フロントフォ－クも取り付け位置を変更しディメンジョンを見直します。

トレ－ルはハンドリングに与える影響は大きく、微量の変化でもライダ－は敏感に感じ取る。

兎も角も健脚ドッグなので出来る範囲でセットアップしましたがそこは純正オプションと言う位置づけだからかもしれませんがフェイルセ－フ的な考えも過剰な様で調整による変化量は狭いですねぇ・・・(;’∀’)

ここはやはり前後共にOHLINSに軍配が上がるのは止むを得ませんね。急激な負荷に対する初期作動性もOHLINSに死角はないですもんね。

まぁフロントフォ－クに関しては健脚でモディファイ出来る余地は大いにありますが。

にしても最初からこのサスペンションを装着したMT07が有っても良いと思いますね－。良いに決まっていますから。

MT07健脚ドッグ完了です！効果的ですよ間違いなく！！

 

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S1000RにブラックなOZ Racingを装着。

なんか最近・・・OZに縁が有るような・・・当店はマルケジ－ニのディ－ラ－なんですけどね。

因みにS1000Rの場合OZのホイ－ルはフロントについてはノ－マルホイ－ルと同重量でリアは2kg程軽量です。

M7RSと比較してスポ－クが少ないのでスッキリした感じはしますね。でも個人的にはM7RSが好みです。

ご本人も本当はマルケジ－ニが良かったそうですが・・・価格がねぇ・・・。

ご安全に！

 

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ど－してもYB8が欲しくって青森まで出向いたという・・・・(^^;

結局、姫路だったか何処かで購入したようですけど好きですね～。

と言うのもYB7も所有していてレストアレベルで仕上げた訳で（私も一枚噛んでますけど）

YB7とYB8・・・それぞれ魅力があるんだそ－です。　（私には分かりませんが・・・(;’∀’)

因みに後ろの薬の看板とカラ－リングがそっくりなのは偶然です・・・・。

ご安じぇんに！

 

先日走行距離9000kmでそろそろタイヤ交換と記事にさせて頂いたお客様。

ウェア－インジケ－タ－は最終的にどれ位の距離で露出するのかと走りまくって来たようですが・・・(^^;

結局ト－タル10000kmでPOWER RSお替りと成りました。

でもウエア－インジケ－タ－は完全に露出している状態ではありませんね。

無論、機種や環境、使用条件でタイヤの磨耗は大きく変わりますが、一般の方が極普通に使用した場合の参考にはなると思います。

勿論、摩耗が進むにつれてタイヤのパフォ－マンスは低下しますがPOWER RSの場合、難行苦行と言う話でもありません。

概ねではありますが初期のパフォ－マンスからステア－特性やグリップ感に変化を感じるのは6000km～7000km以降と言う所で他の機種のオ－ナ－さんも同じような評価をしておられます。

私の場合3000Kmが一つの区切りで5000km程度まである程度能力は担保していると評価しています。

それ以降は6000～7000kmまではなだらかに下降ハンドリングに極端な変化は有りませんがグリップレベルは明らかな低下を確認できます。

普通に走って問題の出るレベルではありませんが摩耗しているという事を念頭に置くことが肝心。

まぁこの辺りが一つの交換の目安だと言えるでしょう。

それ以降、8000km～10000kmと言うのはオ－バ－レプ特性の様なものかも知れませんね。

圧倒的なリピ－ト率を誇る理由でもあると思います。　ご安全に！！

 

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これまでCUP EVOをお替りし続けていたオ－ナ－さんですがディアブロロッソコルサ2に興味津々。

あくまでも私的なディアブロロッソコルサ２の評価をご説明差し上げた上で・・・・

一度はラテンの美魔女に恋してみようかと・・・・決定。

タイヤ交換のタイミングでブラックからホワイトに塗り替えたホイ－ルにロッソコルサ２が精悍ですね！

まぁあまりの情熱に振り回されるかもしれませんがオ－ナ－さんの腕は確かなので手懐けてしまうでしょう。

それでも疲れるタイヤであることは確かですよ～。お気をつけ召されよ。

因みにポテンシャルを引き出そうとすると疲れるという意味で普通に走ればあまり乗り心地の良くないハイグリップ然としたタイヤで特にネガは感じないかもしれません。

が・・・一度高負荷を与えてガツンと行くと素晴らしい側面と裏返しの側面が共存する暴れ馬に戸惑うかもですね(^^;

どちらにしても評価が楽しみです。

ところで何故かピレリ社もミシュラン社もPOWER RSとディアブロロッソコルサ２はセグメントが異なると言ってるにも関わらず海外の雑誌では両者を比較対象としていてボイント制の成績も公表しています。

まぁ中途半端な評価でドライグリップとウェットグリップが中心。

軍配はロッソコルサ２に上がっていますが・・・・何故CUP EVOと比較しないのでしょうか？

ストリ－ト前提を謡っているからと言うのであれば低中速～高速域でのハンドリングやスタビリティ－、コンフォ－ト性もト－タルで比較しなくては意味が無いと思います。

まぁマイレ－ジや磨耗による特性変化までは無理としてもって話です。

更にそれぞれの適正内圧をもって評価することも当然です。

POWER RSと比較してロッソコルサ２は思っている以上に高い内圧が適正値なので何方かの内圧に合わせると評価は違ったものに成ります。

ロッコル2にPOWER RSの適正値を与えて比較すると不利に成るし逆もまた然り。

まぁ・・・・セグメントが異なっているので比較そのものが違う話だと思います。

POWER RSの直接のライバルはロッソⅢでロッコル２はCUPEVOと比較すべきだと思います。

ストリ－ト要件をメインにト－タルパフォ－マンスをPOWER RSと直接比較するとロッコル２がかなり不利と言う事に成ってしまいます。

ご安全に！

 

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