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2024年の2月1日、ブリヂストンさんはS23そしてダンロップさんはQ5Aを新たに発売。ミシュランさんも新商品を発売します。

ところでS23はトレッドパタ－ンとコンパウンドが新しくなったのみでその他はS22と全く同じと表向きは仰ってますが。

それだけでハンドリングや安定性そして耐摩耗性や絶対グリップが10%～15%も向上するなんて考えられません。

試乗したプロライダ－も明らかにケ－ス剛性が向上しておりハンドリングもクイックに成ったとコメントしていますよね(^^;

因みにS23の試乗会でBSさんが設定した空気圧はF/220kpa R/240kpaだったようですがこの数値が適性と考えられている様です。

S22と内圧設定が異なりますが・・・・。

ミシュランさんも新商品に関してほぼ同じことを言っておられます・・・どういうことなのかな？

個人的に推察すると前モデルを否定することなくNewモデルを押し出したい、故に基本的な構造等は前モデルを踏襲しているのだ的な。

更に他社にわざわざ秘匿事項を簡単に推察されるような内容は公表しない、無論身内の販売部隊にも必要以上の内容は伝えない・・・

見える箇所は仕方無いので簡単に説明しておこうって感じですかね(^^;

まぁ切って調べればある程度解析できますが100%は分からない、知りたいならそれなりの苦労はしてねって所かも。

分かっても真似は出来ませんよ特許とってるからなんて思っているのかも知れません。

現行の空気入りタイヤの開発も天井無しではなく色んな意味で限界点に近づいていると思う訳で・・・中々。

新技術と言えばエア－レスとか取り組むべきはカ－ボンニュ－トラルとか業界の未来も荒波の様ですね。

 

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バリ目のPOWERGPですがパンク修理不可でタイヤ交換に成りました。

ところでパンク修理に関しては条件が有り先ずトレッドのセンタ－から左右に≒40%以内である事、その他の個所は修理不可。

またZRレンジ以上の規格を有するタイヤの場合損傷個所が3mm以内である事、また修理回数は1回のみ条件によっては2回ということも有りますがお勧め出来ません。

またパンクして空気が抜けてしまった状態で走行した場合インナライナ－やカ－カスの損傷が考えられチャンクの原因となるのでこの場合も修理は不可です。

何方にしてもパンク修理は応急処置であり元に戻る訳ではありません。

この様な条件は内面修理が前提で外面修理の場合緊急避難措置以外の何物でもありません。これは安全を担保する大切な事です。

各メ－カ－によって多少見解は異なりますが原則は同じだと思います。

ご安全に！

 

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2024年2月発売のダンロップスポ－ツセグメントのタイヤSPORTMAXQ5A。スパイダ－チャ－トがすんごいですね。

S23やMICHELINの新作もスパイダ－チャ－トで見る進化が凄すぎてホントかよっなんて思っちゃいますね～(^^;

まぁ何処のメ－カ－さんも一目盛りが10%程度で更にイメ－ジと言う事だと思いますがそれでもすげぇのうって感じ。

Q5Aではありませんがトレッドパタ－ンの説明でサステナブルなとかエ－モ－ショナルなデザインとか何とか説明が有ったりしましたけど・・・

持続可能で感情的な若しくは感動的なデザインって事ですよね・・・んん・・・おいさんにはよく分かりませんねぇ・・・・。

まぁタイヤメ－カ－に限らず最近の企業さんが大好きな横文字言葉の様ですね。

かくいう私も専門用語は殆ど横文字言葉だったりするわけですが(^^ゞ

兎も角も2024年の春はスポ－ツセグメントタイヤは三つ巴の戦いに成りそうですね・・・。

 

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仕様変更を受けたタイヤの特性や空気圧の検証と確認を事前に実施していました。

変更箇所の仕様は私が実走して考察10kpa刻みで最適値を探ってある数値をMICHELIN社にレポ－トアップ。

今回はその数値を基準にテストコ－スで岡田忠之氏が本気走り・・・いやいや現役時代と色褪せぬ走りで迫力満点！

やっぱ速え～なんてスタッフ一同改めて元ファクトリ－ライダ－の実力を思い知りました(^^;

ハンドリングコ－スで元世界耐久選手権のチャンピオン北川敬一氏をブッチぎってましたからね～。

その岡田氏がハンドリングコ－スのコ－ナ－リング中バンプ通過時リアが跳ね上がり看過できないと空気圧を10kpa刻みで上げ下げして確認。

低いとキックバックは多少収まるが他個所で旋回性が鈍る・・・何度も私に仕様確認しつつ症状を伝えてもらいましたが・・・

これはタイヤの内圧ではなくリアショックの問題ではないかと・・・・結局原因はリアサスでタイヤ内圧の最適値は私が示したものがベストという結果に成りました^^

今回は開発部のエンジニアも臨場されていましたがまぁ驚かれてましたね^^

にしても岡田さんのセンサ－って凄いなぁ。

 

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当店では先ず販売することの無いハ－レ－適用のベルテッドバイアスタイヤ150/80B16・・・バリ硬・・・ラ－メンかよ(^^;

昔お世話になったショップさんからの依頼でタイヤ交換しましたが。

何でもお客さんから絶対にリムに傷をつけないようにと言われていたようです。

いやいやプライレ－テイング増し増しのバリ硬バイアス無血開城は中々手間が掛かりますねぇ。寒いのに汗だく(^^;

 

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ピレリのストリ－ト向けハイグリップセグメントのフラッグシップモデルとなるスパコルV4SP。

SCモデルは公道走行可とされていますがRACINGタイヤに外ならず公道走行の要件がどれだけ満たされているのか疑問も有ります。

サ－キットにおいて高性能なのは確かだと思いますが・・・ストリ－トで履いても違法ではない・・・的な(^^;

因みにスパコルV4SPは公道向けでその辺りの要件も確り投入されていると思います、MICHELINのPOWER CUP2と同じセグメントと言う事に成りますね。

そこで興味津々で試してみました、評価はCUP2比較に成りますが先ずは思っていたよりコンフォ－ト性もこのセグメントとしては悪くないですね。

エンペロッピングはCUP2より良いかもしれません。因みにリアタイヤの内圧はCUPより20%程度高めでしたがそれでもV4SPの方が細かな凹凸の減衰性は良い。因みに大きなバンプやギャップの減衰能力はCUP2が優れます。

ドライグリップレベルは性格は異なるもののストリ－トにおいて優劣を判断するのは難しいですね一応同等レベルとしておきます。

CUP2は接地面積のト－タル摩擦とサイドウォ－ルの対地角度の総合的なグリップ力という所ですがV4SPはケ－ス変形が少なく接地面はCUP2比較で小さいもののコンパウンドそのものが強力なグリップを発揮している、故に旋回もタイト。

好みの分かれるところだと思いますが・・・・。

1次旋回性はCUP2の方がタイヤの潰れる感覚が分かりやすくタイヤ外径か小径である事も有り回頭性は良い。

クイックでありながら安定性も確りしていて安心感は高い。

対してV4SPはストリ－トではケ－ス剛性が高過ぎると思われまたブレ－キを残しながらの侵入は立ちが若干強く回頭性はCUP2が優れますね。

勿論好みの問題でもあります。1次旋回が優れるCUP2と2次旋回に勝るV4SPと言ったところです。

V2やV3SＰと比較してかなりコンペティブな方向にシフトしたと感じますが・・・やはり欠点はストリ－トしては磨耗が早すぎます。

乗り方にもよりますが3000kmは難しいかもしれませんねえ。しかしピレリのピレリたるスパルタンなタイヤですね^^

まぁざっとしたインプレですが・・・V4SPは同タイヤサイズで外径が大きので足つきが・・・私には厳しい(^^;

あくまでもストリ－トでの比較評価です。

ご安全に！

 

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2024年1月より販売開始となるようですね、ブリヂストンモ－タ－サイクルタイヤのストリ－トモデルの中ではフラッグシップモデルだと思っていたS22の性能を大きく上回っているS23！　なんか凄そうです。

トレッドデザインはS22を踏襲し細部の変更と言ったところですかね？

ブリヂストンさんから送られてきた資料はコチラ

いやもうスパイダ－チャ－トはRS11をもしのぐ・・・のかも知れないエッジグリップなんですが・・・ほんまかいな(^^;

デフォルメされている画像なので実際のコ－ドアングル等は分かりませんがトレッドゴムもコ－ドも高価な材料を投入しているのかも。

まぁ毎回Newモデルの謳い文句はコピペ的な感じもしますが(^^;　Newコンパウンドは前後ショルダ－部のみですね。

センタ－部はS22と同じって事なのでしょうか？でも耐摩耗性は8%向上を謡っています。ベルトテンションを変更したのかな。

まぁどっちにしても人気の出そうなタイヤですね！

 

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タイヤの劣化による賞味期限ってどれ位でしょうかって話ですがメ－カ－によって見解が分かれます。

分かれると言っても劣化は避けられず賞味期限がメ－カ－によって異なっています。因みに・・・

もっとも賞味期限が長い見解を出しているのはMICHELINですね・・・未使用で保管している場合、製造後10年としていますがこれは聊か・・・(^^;

ところでBSMCの代表取締役のS氏がすきぱむラジオという番組の中でMCタイヤの賞味期限は転がし始めて3年が目安と仰ってました。

タイヤのコンパウンドの中に混ぜられている老化防止剤が約３年で機能しなくなるためだと説明されていましたね。

この老化防止剤というのは一般的に知られているのがパラフィンやマイクロクリスタリングワックスと言う薬品です。フェノ－ル系誘導体や芳香族アミン系誘導体などの有機化合物です。

これらの薬品には有効期限が有りまたタイヤを転がすことによって表面に浮き出し劣化を抑止するという役割を果たしています。

なので一旦タイヤを転がし始めてしまうとその後放置するほど劣化は早まるという事に成ります。

使用中のタイヤの表面が茶色に成っているの見たことがあるのではないかと思いますがその正体が老化防止剤です。

劣化に関してはゴムだけでは無く使用されているコ－ドの種類によっても劣化速度は異なります、新しいうちは超優秀なコ－ド材でも劣化が超早いものもあります。

まぁ簡単に説明すれば以上のような事に成りますが詳しく掘り進むと大変なことになるので止めておきます。

S氏の仰られていることは当然ですが正しい・・・がBS製品はと言う括りではあります。

それぞれのメ－カ－よって賞味期限は異なりS氏の言う3年に届かないメ－カ－もあれば遥かに上回るメ－カ－も有ります。

耐劣化性も重要なタイヤ性能の一つです。

 

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ここ最近、とっても怪しいメ－ルが届くのですが差出人のお名前から恐らくは中国からではないかと。

メ－ル元はタイヤメ－カ－の様ですがオリジナルタイヤの製造も請け負うらしい。心配なら工場見学も出来るとか・・・。

調べてみると実在する会社でOR,ID,AG,TB,PCやOFFタイヤを生産している様ですがMCは無いですね。

にしてもそんなに簡単にオリジナルタイヤが製造できるって何なのでしょうねえ(^^;　設計とかどうするの・・・?

しかし何度も届くメ－ル、ウチのブログでも見ているのですかね？　ウチは結構ですよ－！

つかそもそも個人のショップになんでやねん( 一一)

返信するのは怖いしここでお断りしておきます。

初見のお客様からタイヤを交換したら時速80km前後でアクセルを戻し減速したらハンドルが小刻みに振れる・・・

交換したお店に相談しても原因がわからず症状は改善しないので診てもらえないかとご相談を受けました。

シミ－は時速60～80km程度で発生するフロント周りの振動で稀に時速120km程度で発生する場合もあり高速シミ－と呼ばれます。

また時速200km以上でシミ－が発生するとか言ってる方もおられますがその場合はヨ－イングでありほぼリア周りに起因しています。

因みにシミ－の原因で考えられるのはホイ－ルバランスの狂い、タイヤのユニフォミティ－不良またタイヤの組み立て不良などが有りある周波数に共振し振れが発生。シミ－の場合振動数は3～5Hzだとされています。

シミ－は共振では無くセルフアライニングトルクが悪さしているという方もおられますが・・・間違いですね(^^;

ちょい昔CB1300SFのシミ－に関してホンダがとんでも見解を出したことが誤解を生んでいるのかも知れませんが。

またヨ－イング若しくはウォブルはタイヤと車体のマッチングやアライメントに起因していますがタイヤのパフォ－マンスに対してフレ－ム剛性が不足している場合が多いですね。

因みにヨ－イングも共振状態です。

兎も角もお客様の場合、再度アンバランスを調整しタイヤの位相を変えてドンピシャのホイ－ルセンタ－出しで解消しました。

ご安全に！

 

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