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国産のス－パ－スポ－ツと車格もパワ－もほぼ同じ欧州車の推奨空気圧。

少なくともユ－ザ－側に親切な数値だと思います・・・・。

 

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先日、F800RとMT07のお客様が連れ添ってご来店。

お話の中でそれぞれの指定空気圧に疑問があるようで質問攻めにあいました(^^;

F800RもMT07もROAD4がOEMに採用されていますがF800RはF/250 R/290、MTo7はF/225 R/250kpa。

車格もカテゴリ－も同じようなバイクなのに同じタイヤで何故指定空気圧が違うのか？　みたいな。

OEMの仕様が違うのかなんて話。

国内でREPとして販売しているROAD4とは多少仕様が違うものの規格なんて同じだし、仕様も大した差はありません。

では何故指定空気圧が違うのか。はっきり言って私が決めた訳ではないの理由は分かりません。

少なくとも何方の空気圧も規格内の空気圧で何方も間違いではありません。

それぞれのメ－カ－や担当者の考え方の違いでしょう。ライディングプレジャ－を優先するのか販売する立場として社内のコンプライアンスを優先するのか・・・の違いですかねぇ。

まぁ同じ機種でも輸入車の場合正規車輛と並行輸入車では同じタイヤでも指定空気圧は全く異なっているものも有りますもんね。

また同じ規格のタイヤで200kgを切る車重のバイクも300kgを超える車重のバイクも指定空気圧は同じだったりします。

逆にこの理屈を説明できるのかと思いますが・・・まぁこれ以上ブログで書くとまた・・・あれなので・・・(^^;

やめときます。ご安全に(^^)/

 

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12月3日に栃木県のプル－ビンググラウンドGKNでメディア向けの発表試乗会が行われモトベ－シックさんからもレビュ－が投稿されましたね。

これに先駆けVストロ－ム1000にアナキ－アドベンチャ－を装着し実走評価を実施しました。

ユ－チュ－ブにも動画をアップしておりますが詳しい評価はメディア向けの試乗会が終わるまでは公開できませんでしたが・・・

許可が出たのでサラっと。

アナキ－3との比較になりますが先ず構造は大きく変更されています。酷路荒路走行において耐カット性などを重視した3はリアのトレッドに超強力コ－ド1アラミド2ポリアミドとしていたコ－ドを１アラミド2ポリエステルに変更しロ－ドタイヤに近いコ－ドワ－クを採用しています。

これによって舗装路での路面追従性は飛躍的に向上し接地感はもとよりインフォメ－ション性もリニアに。

コンフォ－ト性は恐らくこのセグメントで最も優れていると思います。但し耐カット性に関しては如何なのか？に検証はしていません。

つか・・・出来ません。しかし・・・

その辺りはよほどハ－ドな環境でない限り問題はないと思いますが。

またトレッドにはフロントに2CT、リアに2CTプラスを搭載しグリップレベルも相当に引き上げられています。

またショルダ－のブロックにはアナキ－ワイルドと同じくブリッジが設けられフルバンク時のトレッド剛性を担保しコ－ナ－リング安定性やバンク保持性に貢献しています。

全くデュアルバ－パスタイヤのレベルではなくヘタなロ－ドタイヤと比較しても遜色ないレベル。

ハンドリング特性は前後タイヤの寸法は同じとしているもののショルダ－径を小径化し結果としてプロファイルは大きく変更されている為大きく変化。

つまりバンクさせることによりトレ－ルの変化量が大きく更にコニシテイ－ホ－スを増大させて旋回性に有効に機能している。

3と比較しステア－特性はニュ－トラル、リアとの軌跡のバランスもナチュラルでエスコ－ト性もON/OFFタイヤとは思えない。

但し速度域が上がると切り返しなどもたつくところもあります。またアンダ－傾向も顔を出しおつりも多少は・・・まぁ・・・

そこまでの評価は厳しすぎるかも知れません、だったらROAD5トレイルの出番がなくなるって話になりますもんね。

ブロックタイヤテイストのONタイヤか！みたいな・・・・でもしかし・・・・。

ダ－トでの性能も３の縦方向はそこそこでも横方向は・・・なんてところは大きく改善されています。

ハ－ドなOFF走行は別として通常の林道トレッキング程度あれば十分遊べるレベルの土噛み性、排泥性、土衝性を担保。

それでいて舗装路でのブロックの捩じり戻しが無いというのがアナキ－アドベンチャ－のON/OFF両立の凄いところ。

ダ－トでも舗装路でもしなやかでウェット性も十二分、アナキ－ワイルドでこれはきっついと印象付けられていましたが・・・

目からうろこのアナキ－アドベンチャ－。サイズも充実していてビックアドベンのオ－ナ－さんには朗報ですね。

ご安全に！

 

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MICHELINのサイトに発売予定と記載されて久しいCUP EVOライトクラス対応サイズが日本に入荷したようです。

量的には十分ではないようで何時もの様に発売即欠品ということもあり得ますが・・・(^^;

追加発売のサイズは以下になります

110/70ZR17 M/C (54W) TL 　140/70ZR17 M/C (66W) TL 　150/60ZR17 M/C (66W) TL  160/60ZR17 M/C (69W) TL 

110サイズと140サイズのスピ－ドレンジが少々気になりますが・・・実力は如何に？

元チ－ムメンバ－のO田2号くん。GP250クラスとJSBクラスはBSさんのお世話に成ってそれなりの成績を残しました。

レ－スを辞めて以降は公道でもBSを使用していましたがある時CUP EVOのモニタリングをお願いし大変気に入っていたようですが。

しかし・・・ロッソコルサⅡが発売され気になって仕方がなかったようです。

確かに旋回性は抜群でグリップレベルもピレリらしいガッチリとしたもので楽しいっちゃ楽しいタイヤですが、公道で使用するとなると割り切って装着しないと後悔するかもよ・・・なんて説明しましたが。

装着。

比較的路面状態の良いワインディングは楽しくて仕方がなかったようですが・・・・最近・・・・ちょっと後悔しているようです。

気持ちの良いワインディングにたどり着くまでは難行苦行・・・・しかも路面温度下がってくる今日この頃・・・・

グリップレベルの低下も著しいようです。ギャップ&バンプ恐怖症・・・みたいな。

だから言ったでしょ～。割り切らんば～って。

割り切ればいと楽しからずや・・・　ご安全に‼

今日は穏やかな良い天気ですが、明日から天気は下り坂ですねぇ・・・・。

ところで先日、旧知の仲である某自動車学校の2輪の教官を務めておられる方と雑談を。

教習車のタイヤの耐久性については以前、少し記事にしましたが某自動車学校は今回ダンロップの最新モデルロ－ドスマ－トⅢを導入したそうです。

がしかし・・・走行距離2500kmでウェア－インジケ－タ－が露出、こんなもの使えませんなんて話。

あんたらが攻めまくったんじゃないの？なんて疑問もありますがそういうことは一切ないとキッパリ。

免許を取得するために通っている超初心者の生徒さんのライドによる結果だそうです・・・・(^^;

只ですねえ、ロ－ドスマ－トⅢに限らず多少差はあれ他のメ－カ－の如何な銘柄でも大差ないと思います。

要は使用環境の問題だと思います。

教習車専用タイヤの開発・・・何処かのメ－カ－さんがやってくれませんかねぇ・・・なんて嘆いていましたが・・・・。

多分・・・そんな事しないと思います(;’∀’)

 

この時期になるとNewモデルの話がちらほらリ－クされますが、予てから噂に聞いていたブリヂストンのS22が海外で発表されました。

詳細は分かりませんがセグメントはPOWER RSと同じ。

要はS21の後継モデルで日本では来年の春発売されるようです。

気になりますね～。

今年の春に登場したRX03specR。

130/70-17サイズに関しては夏ごろ発売となっていましたがやっとリリ－ス開始。ぎりぎり夏ですかね(^^;

首を長くして待たれていたお客様からご注文いただきましたがウチのNinja250にも是非装着したいと思います。

まぁ・・・実際に走る時が来ればという話ですけど・・・。

RX01と比較して外郭断面形状は全く異なっています、ハ－ドネスもフロントで約50、リアで約60と柔らかいですね。

パ－タンはRX01よりはましですが・・・あまりカッコいいとは言えないような・・・・(;’∀’)

でもまぁ性能が良ければモ－マンタイなセグメントですから。まぁあれですね。

 

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いまだkawasaki H2のタイヤ交換はやった事が無いのですが、昨日H2のお客様からタイヤ交換のご相談を承りました。

オ－ナ－さんはブリヂストンのサイトでOEMタイヤの開発物語をご覧になったようでH2はRS10の専用OEMタイヤじゃないとダメなのかと。

サイトを見る限りではH2に限らずR1MもGSX-R1000もそれぞれ専用のRS10以外はNGとも受け取れる内容ですね。

まぁCBR1000RRの場合は多少開発コンセプトが異なるようで他の3機種とはかなり違いがあるようですが・・・。

何方にしてもそれぞれの物語は・・・なんだか違和感がありますねぇ。

更に同社のREPタイヤのカタログに記載の内容は物語とは矛盾を感じます。REPとは全く異なるとしているわけですから。

OEMタイヤに関しては何度も記事にしましたが例えばPCRではブッガッティやフェラ－リ、ポルシェなどのハイエンドモデルに関しては本来の意味でのOEMタイヤが専用として開発されています。OEMタイヤに関して欧州では保険も絡む重要要件でもあります。

国産ではGTRもそうですね。こちらは明確な規定はないものの保険関連はかなりややこしいようです。

それは兎も角、これらのOEMタイヤ以外にマッチングするREPタイヤはないのかというと車両メ－カ－としては確認していないので分からないというのが答えでしょう。もちろん私も分かりません。

また大衆車のOEMタイヤとなると事情は異なり規格の担保やコストが重視され特別なOEMタイヤとは全く考え方が異なります。

モ－タ－サイクルに関しても近年はPCRと同じようにそれぞれモデルの位置付けによってOEMの開発コンセプトが大きく違っているようです。

OEMタイヤに関してこんなこと書いてるとメ－カ－の方が激怒していたなんて話も聞きますが・・・何処に激怒するポイントがあるのかよく分かりませんねぇ(^^;

性能も大切、コストも大切どちらにウェイトを置くか。

話を戻してH2のタイヤに関してはサイトで語られているように最高速度350km以上を確実に担保できるREPタイヤは無い訳で。

スピ－ドシンボルも(W)以上でなくてはならないしもっというと規格的には(Y)という事になります。

国内ではこのような状況で走行することは先ずないと思いますが海外では有り得る環境です。

またメ－カ－としては車両そのものが最高速度350km以上を謳っている以上、相応の能力を担保したタイヤを装着する必要があります。

故に最高速度400kmを記録したH2Rも含めてOEMタイヤ以外にこれであれば大丈夫と太鼓判を押せるタイヤ無いという事になります。

無論、国内において常識的なレベルの走行という事であれば選択肢は多く存在し、ライディングプレジャ－という点で考えるとOEMより優れたREPタイヤもあると思います。

がしかし・・・あくまでもご本人の判断によるところで私が責任を持てるという話ではありません。

因みにS1000RRのOEMはレ－ステックだったりS20だったり・・・RCV213も当初はS20でしたよねぇ。MT09のOEMはD214やS20(識別記号はMorW)ですがこちらは如何かと。

人生色々・・・OEMタイヤも色々というところですかね。

まぁ例のスト－リ－は営業戦略的な意図も感じます。またある意味事実でもあるでしょうけど全て専用のOEMタイヤが最良であると言っている様なものですから自社のREPタイヤをも否定しているとも受け取れる所もありもます。

因みに過去のOEMタイヤの関連記事ですhttps://blog.reira-sports.com/?p=6911

本当にOEMタイヤがそれぞれの機種にとってベストであるのであれば車両メ－カ－さんもタイヤメ－カ－さんも声高らかに謡えば宜しいのではないかと思います。

あくまでも零細タイヤショップの店主である私の個人的な感想であります(^^;

ご安全に!

 

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R1100Sに装着したROAD5も全走行距離5366kmに達しました。

MICHELIN社の謡う5000kmに達しても初期のパフォ－マンスをほぼ担保するというのは本当なのか？

それを検証すべく様々な条件の中で走らせてきました。

外気温o℃～40℃近い酷暑の中、そして極寒のフルウェットまで・・・

人間というのは徐々に変化して行くハンドリング特性やグリップ感・実グリップレベルは慣れることによって大きな変化を感じなかったりします。

私の場合は一応プロのテストライダ－の端くれでもありその辺は大丈夫・・・・かな・・・・みたいな(^^;

まぁ官能評価にそれなりの自信はありますが、念の為要所で新品のROAD5をライドし・・・あくまでも念の為・・・感覚をリセットしつつ検証。

ROAD5はスポ－ツツ－リングセグメントの中でウェットグリップはずば抜けたポテンシャルでドライグリップもレベルは高い。

がドライグリップレベルに限って言えば某メ－カ－の同セグメントのモデルにやや劣るのも事実です。

とはいっても一般公道レベルで不足があるものではありません。

でもって5000kmを超えたROAD5のパフォ－マンスは如何に。

まず初期走行から1000km程度まではツ－リングスポ－ツセグメントのタイヤとしてはややスポ－ツモデルに寄せすぎている印象が強くこのセグメントのタイヤとしてはステア－特性はややクイックでフルバンクでの剛性感も高く・・・勘違いしてしまいそうな所も。

しかし1000kmを超える辺りからタイヤケ－スがこなれた感覚で全体のハンドリング特性は穏やかで超ニュ－トラルなものに変化する。

更にコンフォ－ト性は高まり安定感や接地感も増す。またタイヤ内圧に関しても高いほうに幅が出る。

言わば本来のセグメントに相応しいキャラクタ－に変化し、これが本来のROAD5であると思います。

ある程度落ち着いたパフォ－マンスはその後5000kmまで変わらず維持され感覚的には能力が高まった感さえある。

上記のドライグリップレベルも某メ－カ－の同セグメントのタイヤをこの時点では超えています。

超えているというより比較対象のタイヤのレベルが低下しているといった方が正しいですね。

この時点での磨耗は非常にナチュラルで外角断面形状の変化は僅かで偏摩耗も皆無。これは使用環境にもよりますが。

ウェットでのパフォ－マンスは数値的には変化がないといったところかもしれませんが感覚的に高まったように思われ、それが絶対的な安心感に繋がっています。

ツ－リングスポ－ツセグメンに求められるパフォ－マンスは長距離走行でも疲れがたく積極的に入力しなくても普通に走って操作して「進む・曲がる・止まる」に優れ、そして磨耗による特性変化を極力抑え且つ耐摩耗性に優れることに加え低温域から高温域までの全天候でこれを担保すること。そして高い持続性が求められます。

全てを100点満点で担保するのは難しいと思いますがROAD5全てにおいてかなりの高得点。おそらく現時点では同セグメントの中で孤高のトップといっても良いと思います。

MICHELINはこのセグメントのタイヤ造りには定評がありますが流石だと思います。

まぁ私はMICHELINの専属契約ライダ－なので・・・そりゃぁ悪くは言わないでしょうって方もおられると思いますが・・・

話半分に聞いてもらってもROAD5は確かに優れたスポ－ツツ－リングタイヤですね。

 

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