blog.reira-sports.com

低温期にハイグリップタイヤの評価をするのは正直気が重いです。メ－カ－さんも暖かくなってからとは仰っていただきましたが。

そんな悠長なことは言ってられないのでスタ－トしました。

身体は凍り付くほど寒い思いをしてますが想定外にCUPEVOの低温側のパフォ－マンスは良好で手足の痺れも忘れてオホっ! なんて(^^;

書きたいことは山ほどありますが確り検証して記事にしたいと思います。

ストリ－トからサ－キットまで楽しいタイヤですよCUP EVO(^^)/

 

ライトクラス対応のタイヤに関して各メ－カ－共に力が入ってきましたね～。

今年はこのクラスのタイヤ評価がメインに成りそうですね。

本来なら昨年のうちに確認しておきたかったMICHELINのCUPEVO、やっと実走評価の準備完了。

因みに比較するために他メ－カ－の基準とすべきタイヤやPOWER RSを既に装着し実走は済ませております。

低温期である事も公道用ハイグリップタイヤとしては見ておきたい性能要件です。

ところで接地感とかグリップ感というある意味曖昧なフィ－リング的なところは重要な項目でもあります。

タイヤ自体の旋回性や直進安定性、制動力などもここの感覚が高くないと本来の性能は発揮できません。

接地感やグリップ感は手応えといっても良いかもしれませんが適度にバランスした手応えはつまり安心感でもあり、ライダ－が積極的に操作できるという点では重要なファクタ－です。

躊躇がある様ではタイヤ本来のポテンシャルを引き出すことが難しくなりますもんねぇ。

因みに先立って比較した某社のタイヤは低温域での接地感の無さは残念過ぎて結局は旋回性を発揮するに至らず・・・

曲がんねぇ・・・みたいな(^^;

兎も角も開始！

 

ブログランキングに参加しています！　ポチっと応援、宜しくお願いいたします(^^)/

 

昨日は暖かくなるという予報でしたが、早朝クロスカブで山を下るとき・・・何時もより寒くね？　みたいな。

陽が昇れば暖かくなるのか？しかし外気温は2℃　(^^;

兎も角もフル防寒装備で出かけることにしましたが手持ちのホッカイロが切れていて・・・まぁいいかなぁなんて出発。

やはりというかかなり寒くて30分も走るとブルブル状態、極寒の菊川では指先は電熱グロ－ブで何とかしのげるものの・・・

つま先とお腹のあたりが耐えがたい冷たさ、陽が昇っても全く暖かくならないし・・・シュ－ズを脱いでホット缶コ－ヒ－で(^^;

極寒やんか。

ところで走行距離8000kmを超えたROAD5は路面温度1℃前後でも接地感もグリップ感もそれなりに良好ですねぇ。

あらためて優秀だと思います。

先日、ROAD5と同セグメントの他社タイヤを試走しましたが内圧ウンヌン以前に接地感は希薄でグリップレベルも低い。

高温期には評価もそれなりに高いタイヤですが低温側は聊か能力が低い・・・つかこのセグメントの要件から見るとバッテンですね。

走行1000km程度のタイヤが8000Km走行のタイヤに劣るという・・・残念な話です。

 

ブログランキングに参加しています！　ポチっと応援、宜しくお願いいたします(^^)/

 

中国強制認証制度の今後の話について精度の高いお話を伺いました。

所謂CCC規格のみで製造されるタイヤはロッソコルサのみの様です、よって今後日本には輸入しないとの事。

ロッソ2やエンジェルSTはこれまで通りエトルト規格に沿って製造され日本でも今まで通り販売継続という事でした。

またスパコルV3はSCの各サイズが先行して販売が始まるようです。

発売開始は3月という事です。

 

ブログランキングに参加しています！　ポチっと応援、宜しくお願いいたします(^^)/

以前の記事でS22の接地面の事に触れましたが関東のお付き合いのあるショップさんからS22の商品説明会で確かに接地面内においてグリップしている領域とスリップしている領域の説明があったとのお話を伺いました。

しかし・・・良くわからなかったとも仰ってました。

またツイッタ－やブログのコメントの一部を切り取って誤解を招いているようです・・・・。

まず私はブリヂストンさんの技術解説や実際の事象を否定しているわけではございません。

4輪車の場合ステアを切ることによって進行方向に対してタイヤが角度を持つことに成り弾性変形を生じ横力を発生します。

横力より摩擦力が大きい場合は滑らず横力が摩擦力を越えた場合に滑り発生する。これが滑り域。

進行方向とタイヤの向きの角度差がスリップアングルで横力がコ－ナ－リングホ－ス、垂直軸回りのモ－メントがセルフアライニングトルク。無論モ－タ－サイクルにも一部当てはまる物理的な現象です。

もっと詳しく話せばここでは収まりませんが・・・・(^^;

今回のS22の解説においてという前提で考えると滑り域というのがしっくりこないという話。

というかBSさんの解説を直接お伺いしたわけではなくユ－チュ－ブのS22試乗のレビュ－は聊かという話です。

兎も角もタイヤは円形です、更にモ－タ－サイクルのタイヤにはプロファイルが与えられています。

つまりある時点での接地面の中心に対して横方向の外側と回転方向後方に面圧の差が生じそれはそのまま摩擦係数の差に成ります。

ブリヂストンさんの資料は分かりやすくするためにデフォルメされているのだと思いますが、・・・この事ではないかと。

私的には図で見るところのブル－の領域が実接地面で全体には多少摩擦力の差はあってもグリップ領域が接地面の中心であり滑り域(BSさんの言う)に関しては摩擦分布の差という事で滑り域という捉方は少々違うと考えますが一般の方に分かりやすくするために表現したという事でしょうか？

タイヤメ－カ－が違えばパ－ツの呼称はもとより事象の表現も言葉も異なりますからねぇ。表現の差かも知れません。

アルティメットアイでの可視化という事ですがドラムの直径によって接地面の形状は変わると思います。

地球も丸いですが馬鹿でかいですもんね(^^;

また言われている滑り域の形状も面積もドラムの直径によって変化するはずです。つまり傾向でしかない。

まぁこれは内圧やタイヤの構造や形状によっても変化します。接地面積全体の中でグリップとスリップ域が混在するというのは開発段階において角度を与えられ回転が加わった事によるリレ－の瞬間的な物理的事象であり・・・滑り域と称すのは聊か誤解を生むような気がします。

一般の方にセ－ルスポイントとして説明するには難があり誤解を招くのではないかと個人的に思った次第です。

グリップ域の形状を拡大するというのかBSさんの言うスリップ域を小さくするというのか同じ意味の様に見えて実質違ったものだとも思います。

極端に言えばここでいう滑り域の更に外は摩擦0です。

まぁお前には理解できないのよと言われれば・・・そうかもしれませんが(^^ゞ

とはいえ前モデルのS21は良くできたスポ－ツタイヤでメガモトなどとの相性も良い。多分S22もS21のステ－ジを高めたモデルだと思うしウチでもお勧めしていきたいと考えています。

 

ブログランキングに参加しています！　ポチっと応援、宜しくお願いいたします(^^)/

遅ればせながら当店にもS22が入荷いたしました。

各部の寸法はS21と全く同じですね、コ－ドもフロントはスチ－ル&レ－ヨン、リアはスチ－ル&ナイロンで構成材料は同じ。

やはり基本的にはトレッドラバ－とトレッドデザインのみの変更ですね～、まぁBSさんもそうおっしゃてますからね・・・・(^^;

まぁアングルとかフィラメントの詳細は分かりませんけど。

因みにトレッドのハ－ドネスはセンタ－とショルダ－で前科後共に1,5ポイント程度の差。

数値は伏せておきますが極端な変更はないですね。S21とは質のところで違いがあるのでしょう。

実際に走ってみないと何とも言えませんが・・・・。見た限りでは極端な進化は・・・どうでしょうね・・・・。

 

ブログランキングに参加しています！　ポチっと応援、宜しくお願いいたします(^^)/

画像は1000ccス－パ－スポ－ツモデルに装着し約8000km遡行したPOWER RSです。

内圧はフロント210kpa リア190kpaで使用環境はワインディングを含む公道オンリ－です。

大多数のライダ－さんの使用環境において磨耗は非常にナチュラルで耐摩耗性も高いと思います・・・が。

巷では一部のユ－ザ－さんからショルダ－に段付きの偏摩耗が発生するという話も聞き及んでおります・・・・

因みに自動車学校などでの練習会やジムガ－ナ－等の練習、サ－キット走行などが頻繁な場合に偏摩耗が発生することは有ります。

一般公道でもメガスポ－ツに装着しやんちゃが過ぎると走行距離が5000kmを超えたあたりから発生する場合もあるようです。

この磨耗は恐らくACT(アダブティブケ－シングテクノロジ－)構造から来るものと思いますが逆にこの構造であることがストリ－ト走行でのト－タルパフォ－マンスを高次元で実現させているといっても良いでしょう。

特殊な使用環境を想定したものではなくあくまでもストリ－ト要件を上位としたタイヤであるという事です。

ストリ－トといっても海外のワインディングも当然想定した速度域であり、たまにはサ－キット走行を楽しむといった条件にも対応したもの。

とはいえ改善の余地はあるのではないかとは思います。

サ－キツト走行が頻繁な方やジムガ－ナ－を楽しまれている方はMICHELINのラインナップの中ではCUP EVOをお勧めいたします。

自動車学校を利用した練習会などは白バイの訓練を見てもツ－リングモデルで十分ではないかと個人的には思います。

逆に練習になるかもです。　ご安全に！

 

ブログランキングに参加しています！　ポチっと応援、宜しくお願いいたします(^^)/

CCC認証制度とは中国強制認証制度の事ですが、中国国内で生産される工業製品の多くに課せられる規格。

勿論、中国に輸出する工業製品にもCCC認証制度は課せられています。　タイヤもこの工業製品に含まれています。

CCC認証は非常に厳格と聞いていますが。

因みに先日、業界の方の話でピレリ・メッツラ－も今後中国で生産される全てのタイヤはCCC認証とするようです。

つまり今まで日本などに輸出されていたタイヤの規格はエトルト規格に基づいて生産されていたタイヤが全てCCC認証に変更されるという事。

厳格な規格ではあるようですが規格の要件・項目が如何なものなのか分かりません・・・・。

安全性は当然上位だと思いますが使用できるマテリアルに規制が出るであろうしバイクのタイヤなどはライディングプレジャ－という要件に関しては聊か懸念が。

この話に関してはあくまでも聞いた話で確認をしたわけではありません。でも当然の流れでもありますもんねぇ。

やはり徐々に中国メ－カ－としての色合いが濃くなっていくのでしょう。

私のKTMに装着されているロッソ2も中国製ですもんねぇ・・・まぁこのタイヤで走ることは有りませんが。

まぁ・・・ウチではドイツ製以外はちょっと・・・ですかね(^^;

 

ブログランキングに参加しています！　ポチっと応援、宜しくお願いいたします(^^)/

昨日、バトラックスS22が正式に新発売となりましたね。

同業者さんのSNS等ではS22入荷! なんて話題で賑わっております・・・が・・・ウチはカタログだけ入荷(^^;

まぁ先行予約の案内を頂いておりましたが月末の締めにドカンと押し込まれるのも嫌なので発売になってからオ－ダ－しようと。

で2/1に手配したら欠品中～、次回生産待ちとの納期回答を頂きました・・・発売即欠品って・・・ミシュランさんと同じじゃん(;’∀’)

ミシュランさんのお家芸だと思っていましたが・・・・打倒POWER RSとはいえ・・・・そこはマネしなくても・・・・。

てな訳ではないでしょうけど。ウチはS22暫くお預けです。

 

ブログランキングに参加しています！　ポチっと応援、宜しくお願いいたします(^^)/

昨年の12月に実施されたアナキ－アドベンチャ－のメディア向け商品説明会&試乗会の記事がボチボチ出てきましたね。

先ずタイヤ剛性がアナキ－3よりも高められているとの意見が多いようですがケ－ス剛性が単に高まったのではなく剛性の取り方が変わったという事。

ベルトコ－ドに超強力コ－ドを3重に配しているアナキ－3に対してアドベンチャ－は超強力コ－ド1プライ&強力コ－ド2プライと一般のロ－ドタイヤと基本同じに成っている。

では何故剛性が上がったと感じたのか？

恐らく外角断面形状の変更でラジアスが小さくなった事による接地圧の変化とサイドウォ－ルの高さの変化によるものと思います。

また応答性が高まっというのも逆で応答性はアナキ－3が高いが回頭性が劣る為、回頭性が高くニュ－トラルなステア－特性を与えられたアドベンチャ－が応答性が高いと感じたのではないかと思います。

応答性と旋回性は混同されがちですが応答性はレスポンスの大きさでありオ－プンル－プとクロ－ズドル－プで評価されます・・・が。

まぁそれは置いといて・・・。

アナキ－3がアドベンチャ－と比較して高速スラロ－ムなどで辻褄が合わなくなると言う評価は正解。

単純なクイックタ－ン等はアナキ－3の方がシャ－プ、が前輪の軌跡は中心軸の外側をトレ－スするために連続すると遅れが出てくる。

またアナキ－アドベンチャ－は穏やかなハンドリングでこれは敢えて与えられた特性。

ここが安心感として評価される所だと思います。今回の試乗会は所謂指定空気圧で実施されたようですが・・・・

アナキ－アドベンチャ－のポテンシャルを100%引き出すには車格や用途・条件による適正空気圧を与える事が肝心と思います。

またアナキ－アドベンチャ－はダ－ト走行も要件に入ったデュアルパ－パスモデルであるという事です。

ONとOFFで同じ空気圧で良い筈もありませんから。

あくまでも個人的な意見でありますが・・・タイヤは物理の塊です・・・・(^^;

 

ブログランキングに参加しています！　ポチっと応援、宜しくお願いいたします(^^)/