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適正な空気圧は高い低いではなくそのタイヤにとっての適正値を与える事が肝心。

例えはROAD4GT190/55ZR17をK1600GTLに装着した場合320kpa程度が適正だと考えています。

しかし320kpaという数値はJATMAの示す最高空気圧以上で日本では規格として存在しない空気圧ですから声高にこの数値何てメ－カ－さんも言えなかった・・・と思います。

多分エトルト規格に沿った考えで設計されたのでしょう。

故に現行のGTスペックは2AT構造とは異なりカ－カスをプラスした強化仕様に成っています。でもって最大値を規格内に収めた。

結果、接地感が希薄となり・・・ナンチャラカンチャラな・・・以下自粛(^^;

因みにCUP2 190/55ZR17サイズは規格は(75W)でROAD4GTの同サイズと同じです。

これ普通に考えて同じ空気圧ではないことは想像できると思います・・・・まぁ機種は違うとしてもです。

適正空気圧が高過ぎる場合ハンドリングは軽快過ぎる接地感は損なわれるグリップレベルが低下するタイヤ剛性は高くなるがキャビティノイズは高くなるト－タル的な過渡特性はシャ－プに成りすぎるなどほぼメリットはありません。

適正値より低ければチャンキングやチッピングが発生しやすくなり無論ハンドリングは鈍重に成り俊敏性・応答性が損なわれます。

発熱量も高くなり耐摩耗性も低下します。

JATMAの示す最大最低の空気圧の範囲内でも上記の事象は起こります。つまり何事も適正が適正。

タイヤメ－カ－が車両メ－カ－の指定するOEMタイヤと同じ数値で設計開発しないのはタイヤメ－カ－のエゴだと仰っている方が居られましたが違うと思いますよ～。そもそも如何エゴなのか？

REPタイヤはより高く良質なパフォ－マンスを実現する事が最優先重要課題で適正内圧は結果としての2次的なもの。

無論規格内の数値に収めるのは当然の決まり事なのでRACINGタイヤ以外は規格の担保する安全性という縛りが有るのも確かです。

空気圧はタイヤのセグメントは勿論、銘柄や使用環境によっても異なるという事であります。

 

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車両メ－カ－の指定する各機種ごとのタイヤの内圧値はその機種に採用されているOEMタイヤに基本的に適合する・・・。

とはいえタイヤの規格やサイズが全く同じで300kg前後の機種と200kg弱の機種であっても同じ指定空気圧だったりします。

理由として考えられるのは何度も書きましたがJATMAと言うタイヤの規格を掌る社団法人が定める空気圧の最高値を指定しいるからに他なりません。何故なら・・・安心だぁ～(メ－カ－サイドが)だからだと思います。

まぁボルトナットの締結トルクと同じような話です。

また最初に書いたように車両別の指定空気圧はあくまでもOEMタイヤに適合する・・・つまりREPタイヤには適合しないかもしれないという事。

車両メ－カ－に問い合わせても指定空気圧はOEMタイヤの数値でREPタイヤについては感知しておりませんと答えが返ってきます。

何故ならテストして無いからと言われております。

REPタイヤに関して言えば例えば120/70ZR17&180/55ZR17サイズはMT07にもR1250RTにも同じ規格のタイヤを装着することが出来ますが空気圧が同じで良い訳が有りません。

※重量車にはカ－カスプライを足した強化タイプが採用されていることもありますが規格的には同じです。

因みにRACINGタイヤを設計する時に空気圧ありきではなく適正値をもって設計されます。

スポ－ツモデルやハイグリップモデルそしてツ－リングモデルなどそれぞれのセグメントでも数値は違えど考え方は同じはずです。

OEMタイヤの場合は異なっているようですが。

よく分かりませんがタイヤメ－カ－さんも車両メ－カ－さんに忖度をしているように思いますが・・・・

しかし車両メ－カ—さんはそんな忖度全く期待していないと思います。REPタイヤに関してはタイヤメ－カ－さんが決めなはれと思っていると思います。

では何故か？　多分もしも何かあった時の責任の所在という事でしょう。

まぁそんなこんな独り言ですがJATMAの示す空気圧には物凄く幅が有ります。空気圧によってタイヤの能力は変わります。

少なくとも示されている最低値で危険があるという事は有りません。最低と最高には150%ほど差がある場合もあります。

それが如何いう事か考えればわかると思うのですが・・・・まぁウチはウチの推奨空気圧をお客様にはお伝えします。

あくまでもお客様にはデス(^^)/

 

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メディアや岡田氏そして原田氏のROAD6のインプレは大変高い評価に成っていますが・・・少々心配ですね。

ROAD5と比較してスポ－ツ性も大きく向上しているグリップレベルも同等以上でライフも長いなんて話ですが。

岡田氏、原田氏はミシュランタイヤのアンバサダ－という立場なので表現を駆使して高評価するのは理解できます。

仰っていることは間違ってはいませんが誤解を招くのではないかと心配しています。

タイヤの剛性が高められているというのはその通りですがハイグリップタイヤのそれとは方向性が異なります。

旋回性もキャンバ－なりにスルスルと旋回はしますがクイックではありません。速度域が上がればアンダ－ステア－傾向が強くなります。

曲率は大きいのですがスム－ズな弧を描くような旋回性なので曲がる感覚が気持ち良いという点を旋回性が良いと評価しているのだと思います。

事実低中速域で浅いキャンバ－であればROAD5より旋回性は良いし軽快性も高いし要は楽に曲がれる。しかし・・・

フロントを潰して舵角をつけてクイックに旋回しようとしても応答性は鈍く立ち上がりではプッシュアンダ－が発生します、タイヤなりバイクなりに旋回する事がROAD6の旋回特性です。

こじって曲げる特性を大きく許容しないのでフロントに2CTプラスを採用しいわばフィ－ルドテスト的な採用ではないかと思います。

グリップレベルは環境や条件が違った中での平均値はROAD6が上回ると言うのは確かな事です。

ROAD6はツ－リングタイヤとして非常に高いレベルで仕上げられており現在の所他社を見回しても同等の能力を持つタイヤは無いでしょう。

安全性は勿論、操作性やコンフォ－ト性、パフォ－マンスの持続性そしてその総合力としてライダ－の疲労軽減に繋げている人間工学・心理学にも強く配慮したグランドツ－リングモデルだと思います。

なのでROAD5とPOWER5を比較した評価であればピッタンコだと思いますが・・・・ROAD6のキャラとは違っていると思います。

ミスタ－バイクのノア・セレンさんバイカ－ズステ－ションの和歌山利宏さんの評価が的を得ていると思います。

辛口ですが(^^;

勿論サ－キット走行は出来ますが与えられたパフォ－マンスの違いはROAD6が許容するフィ－ルドではないと思います。

ROAD6は非常に優れたグランドツ－リングタイヤです。事実、実走評価で2000kmを超えてきましたが今のところ走れば走るほどに馴染んでくるし疲労度は明らかに違います。

故に長距離でも集中力を楽に保つことが出来るので結果として安全性にも貢献するという二次的なパフォ－マンスも高いと思います。

ROAD6のいう事を聞いていれば安全に気持ちよく快適に走れる！正にグランドツ－リングタイヤだと思います。

岡田氏や原田氏の評価を否定するものでは有りませんが補足として捉えて頂ければ幸いです。

和歌山利宏氏の評価を追加で貼っておきます

【和歌山利宏コラム】ミシュランの新しいロード6はタイヤの方向性に一石を投じた – Webike Plus

 

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MICHELINのNewモデルROAD6が入荷いたしました。

メディアさんの多くはROAD5をシフトアップしたスポ－ツツ－リングタイヤと評価していますが私の評価は少々違っています。

ROAD6は一般公道の様々な環境や条件に対応しより快適なツ－リングをサポ－トするグランドツ－リングモデルだと思います。

低中速域の安定性と軽快性を両立した絶妙のバランスを実現しています。

接地感覚やコンフォ－ト性を重視しロングラン時における安心感と疲労低減を高めたラグジュアリ－モデルだと個人的には評価しています。

何はともあれ本日発売開始です(^^)/

これは良否の話ではありませんがタイヤの表記サイズと実寸に違いが有るのは公然の事実で寸法の許容は幅が有ります。

最大と最小ではワンサイズ異なるほどの差があります・・・。

因みにダンロップRS4 180/55ZR17の展開幅は230mm ブリヂストンS22 190/50ZR17の展開幅は225mm。

表記サイズの小さいダンロップRS4の方がデカい。因みにダンロップは殆どの銘柄でMAXサイズですね。

ミシュランやピレリの寸法は全体にMINIMUMです。

タイヤの標記サイズはトレッド幅では無いのですがそれでもこの差は凄いですよね～。

電制を考慮したタイヤ開発という何ともな話とはかなり違った現実ですね(^^;

 

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常連のお客様ですがコロナ禍で暫くお見掛けしないうちにバイクが変わってます。

つかこの間F700GSを購入されたばかりだったような気がしますが(^^;

ご友人のバイク購入に付き合ってディ－ラ－さんに言ったところ自分が買ってしまったらしい・・・(^^;

でもR1200Rは大変気に入られた様で乗り換えは正解だったしタイヤも選べるしね～なんてご満悦の様です。

ところで残溝は十分なROAD4が装着されていましたがステア－が切れ込んでとても乗りずらいとのこと。

OEM仕様とは言えROAD4はそのようなキャラではないと思いましたがタイヤをよく見るとフロントに偏摩耗が・・・。

中古車なので全オ－ナ－さんの時に発生したのでしょうけど切れ込みの原因は偏磨耗ですね。

兎も角もオ－ナ－さんのご希望もありPOWER5に交換、R1200Rとの相性は大変良いと思います^^

ところでオ－ナ―さんも気にしておられましたが来月発売予定のROAD6。

SNS上でメディアさんのインプレッションもチラホラお見掛けいたしますが多分そのインプレを見た一般ユ－ザ－さんからはROAD5がさらにスポ－ティ－に進化し耐摩耗性も10%以上上がっているのであればPOWER5って何ですか・・・的な。

いやいや誤解を招くインプレは聊かなんて思ってますがROAD6はグランドツ－リングと称して差し支えないモデルです。

確かにROAD5とPOWER5は多少被る面もあるのでそのような印象を持たれるのは致し方ないかも知れませんねぇ。

確り評価してくださいメディアさん、宜しくお願い致します。

 

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ROAD6のプロモ－ションビデオ、妙に耳に残るBGMですよね～。そこにある意図とは何か的な(^^;

仲間たちとのロングツ－リング・・・旅の時間を表現したのかも。

つかインド映画を連想するという声もありますが・・・一度そう聞くと完全にそう聞こえますね・・・。

因みに登場するライダ－は全てMICHELINの社員という事です。かなりお偉いさんも出演しているらしいですよ^^

ところでROAD6の先行受注・予約も始まりましたが当店はROAD5とROAD6の在庫は半々の予定です。

 

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原田哲也氏と岡田忠之氏によるMICHELIN ROAD6のインプレッション。

モデライダ－？の多門恵美さんの仰っている車体引き起こしの軽快感は正にオ－バ－タ－ニングモ－メントのコントロ－ルの賜物。

原田氏と岡田氏の仰っている旋回性は応答性や旋回曲率ではなくキャンバ－と舵角のバランスでありするする曲がる感覚を仰っていると思います。

またセルフアライニングトルクがナチュラルで安心感が高いという事。スポ－ティ－さと言う点ではROAD5に一歩譲るも安定性と軽快感のバランスとコンフォ－ト性がもたらすツ－リングモデルとしてのト－タルパフォ－マンスと言う点ではROAD６が秀逸という事だと思います。

サラのタイヤからスタ－トした初日のインプレとかなり走り込んだ後のウエビックTVのインプレに違いがあるところがROAD6の面白い所でもありますね^^

 

 

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いやいやちょっと誤解を招きそうなメディアさんのROAD6の評価が多い中ミスタ－バイクのノア・セレンさん！

確り評価されていますね～。

他社の評価がどおあれ俺はこう感じたって所でしょうけどROAD6の横顔、立ち位置を確り読み取られておられます(^^)/

https://mr-bike.jp/mb/archives/27065

ライドハイでメッツラ－は電子制御システムを考慮した上でタイヤ開発をしているという記事を掲載していました。

トラコンやABSは元より電制サス等を含めての話の様ですがよく理解できませんでした(^^;

例えばタイヤの各部寸法的なものであれば極端に外径やトレッドサイドの高さなどの値に規格との差が有れば誤作動を招く恐れはあるかもしれませんが。

しかしキャンバ－角度の変化に合わせて適切な値となると・・・ちょっとどうですかねぇ。

突き詰めればすべて専用のOEMである必要性がありGT-R専用タイヤの様な話に成ります。こちらも少々疑問ですけど。

タイヤの値は動的に変化するし特にMCの変化量は3次元です。

個人的には電制が有ろうがなかろうがタイヤのパフォ－マンスについて目指すところは何も変わらないのではないかと思いますが。

例えばウェットテストで急制動時のABS介入はタイヤによってABSが変化するのではなくタイヤのパフォ－マンスで変化する訳です。

考慮とは何か？分からない(;’∀’)　もっと詳しく知りたいところです。

 

最新タイヤは電子制御を考慮して開発されている【メッツラー・ジャーナル Vol.3】 | ピックアップ | RIDE HI(ライドハイ)/愉しさのためすべてを注ぐライダーのメディア (ride-hi.com)

 

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