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reira-sports PastBlog 2008～2013
2022.01.29
これは良否の話ではありませんがタイヤの表記サイズと実寸に違いが有るのは公然の事実で寸法の許容は幅が有ります。
最大と最小ではワンサイズ異なるほどの差があります・・・。
因みにダンロップRS4 180/55ZR17の展開幅は230mm ブリヂストンS22 190/50ZR17の展開幅は225mm。
表記サイズの小さいダンロップRS4の方がデカい。因みにダンロップは殆どの銘柄でMAXサイズですね。
ミシュランやピレリの寸法は全体にMINIMUMです。
タイヤの標記サイズはトレッド幅では無いのですがそれでもこの差は凄いですよね～。
電制を考慮したタイヤ開発という何ともな話とはかなり違った現実ですね(^^;
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2022.01.25
常連のお客様ですがコロナ禍で暫くお見掛けしないうちにバイクが変わってます。
つかこの間F700GSを購入されたばかりだったような気がしますが(^^;
ご友人のバイク購入に付き合ってディ－ラ－さんに言ったところ自分が買ってしまったらしい・・・(^^;
でもR1200Rは大変気に入られた様で乗り換えは正解だったしタイヤも選べるしね～なんてご満悦の様です。
ところで残溝は十分なROAD4が装着されていましたがステア－が切れ込んでとても乗りずらいとのこと。
OEM仕様とは言えROAD4はそのようなキャラではないと思いましたがタイヤをよく見るとフロントに偏摩耗が・・・。
中古車なので全オ－ナ－さんの時に発生したのでしょうけど切れ込みの原因は偏磨耗ですね。
兎も角もオ－ナ－さんのご希望もありPOWER5に交換、R1200Rとの相性は大変良いと思います^^
ところでオ－ナ―さんも気にしておられましたが来月発売予定のROAD6。
SNS上でメディアさんのインプレッションもチラホラお見掛けいたしますが多分そのインプレを見た一般ユ－ザ－さんからはROAD5がさらにスポ－ティ－に進化し耐摩耗性も10%以上上がっているのであればPOWER5って何ですか・・・的な。
いやいや誤解を招くインプレは聊かなんて思ってますがROAD6はグランドツ－リングと称して差し支えないモデルです。
確かにROAD5とPOWER5は多少被る面もあるのでそのような印象を持たれるのは致し方ないかも知れませんねぇ。
確り評価してくださいメディアさん、宜しくお願い致します。
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2022.01.21
ROAD6のプロモ－ションビデオ、妙に耳に残るBGMですよね～。そこにある意図とは何か的な(^^;
仲間たちとのロングツ－リング・・・旅の時間を表現したのかも。
つかインド映画を連想するという声もありますが・・・一度そう聞くと完全にそう聞こえますね・・・。
因みに登場するライダ－は全てMICHELINの社員という事です。かなりお偉いさんも出演しているらしいですよ^^
ところでROAD6の先行受注・予約も始まりましたが当店はROAD5とROAD6の在庫は半々の予定です。
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2022.01.19
原田哲也氏と岡田忠之氏によるMICHELIN ROAD6のインプレッション。
モデライダ－？の多門恵美さんの仰っている車体引き起こしの軽快感は正にオ－バ－タ－ニングモ－メントのコントロ－ルの賜物。
原田氏と岡田氏の仰っている旋回性は応答性や旋回曲率ではなくキャンバ－と舵角のバランスでありするする曲がる感覚を仰っていると思います。
またセルフアライニングトルクがナチュラルで安心感が高いという事。スポ－ティ－さと言う点ではROAD5に一歩譲るも安定性と軽快感のバランスとコンフォ－ト性がもたらすツ－リングモデルとしてのト－タルパフォ－マンスと言う点ではROAD６が秀逸という事だと思います。
サラのタイヤからスタ－トした初日のインプレとかなり走り込んだ後のウエビックTVのインプレに違いがあるところがROAD6の面白い所でもありますね^^
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2022.01.16
いやいやちょっと誤解を招きそうなメディアさんのROAD6の評価が多い中ミスタ－バイクのノア・セレンさん！
確り評価されていますね～。
他社の評価がどおあれ俺はこう感じたって所でしょうけどROAD6の横顔、立ち位置を確り読み取られておられます(^^)/
ライドハイでメッツラ－は電子制御システムを考慮した上でタイヤ開発をしているという記事を掲載していました。
トラコンやABSは元より電制サス等を含めての話の様ですがよく理解できませんでした(^^;
例えばタイヤの各部寸法的なものであれば極端に外径やトレッドサイドの高さなどの値に規格との差が有れば誤作動を招く恐れはあるかもしれませんが。
しかしキャンバ－角度の変化に合わせて適切な値となると・・・ちょっとどうですかねぇ。
突き詰めればすべて専用のOEMである必要性がありGT-R専用タイヤの様な話に成ります。こちらも少々疑問ですけど。
タイヤの値は動的に変化するし特にMCの変化量は3次元です。
個人的には電制が有ろうがなかろうがタイヤのパフォ－マンスについて目指すところは何も変わらないのではないかと思いますが。
例えばウェットテストで急制動時のABS介入はタイヤによってABSが変化するのではなくタイヤのパフォ－マンスで変化する訳です。
考慮とは何か？分からない(;’∀’) もっと詳しく知りたいところです。
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2022.01.13
2年ぶりの出張となったプル－ビングクラウンドですがこの頃はまだ落ち着いていたとはいえコロナ禍の中での実施。
ぎゅつと詰め込まれた内容で岡田忠之さんと原田哲也さん・・・名前は分かりませんがモデライダ－？の女性タレントさんからなるPVの撮影、そしてメディア向けの新商品説明会、ディ－ラ－向けの新商品説明会とト－タル4日間の強行軍。
メディアさんの時は2年ぶりに和歌山さんと積もる話も出来ました^^
出張初日はリハ－サルに初めて参加しましたがメンバ－は岡田忠之さん原田哲也さん亀谷長純さん高田速人さん等およよなメンバ－。
当時とは駆るマシンも立場も違いますが後ろ姿はあの頃のシルエットと変わらない、とても懐かしい感じがしましたね。
まぁ現役の頃はあらよあらよと見えなくなってしまっていた方々ですけど(^^;
とは言えタイヤのテストライダ－キャリアは私だけなのでチェックは怠りなく走ることがお役目です。
夕陽が傾くころにはコ－ス脇でスペシャルト－クの撮影が有り、カンペ係ではありませんが黒子の様に側にいました。
彼らはしゃべりも上手いですね、カメラ慣れているというか何というか台本無しのフリ－ト－クですから大したものです。
にしてもROAD6はグランドツ－リングタイヤと言っているのにハンドリングコ－スでの彼らのペ－スは尋常ではありません。
一線を退いたとはいえ世界の走りはちゃうな～なんて感心してしまいます。当たり前ですが皆さんお上手・・・・(^^)
因みにROAD6は安定志向の大人しい性格・・・的な評価をしておりますが岡田氏や原田氏がハンドリングコ－スで走るペ－スは超速でかなりやんちゃなパフォ－マンスも秘めている・・・かも(^^;
ご安全に！
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2022.01.12
グランドツ－リングセグメントのタイヤのコンフォ－ト性の良し悪しは厳しく評価される要件の一つです。
MICHELIN製品に関していえばツ－リングセグメントに限らずハイスポ－ツモデルにおいてもコンフォ－ト性の優秀さは自他ともに認めるところ。
その要因の一つはトレッドベルトにスチ－ルコ－ドでは無くス－パ－繊維と称されるアラミドを採用している事、そしてカ－カスコ－ドのアングルワ－ク、加えてダンピング性の高いラバ－との組み合わせで優れたエンペロッピングパ－ワ－を実現しています。
バンプやギャップの衝撃吸収性や凹凸路でのニブリングの発生抑止も優秀です。
しかしよく言えばしなやかであるが高負荷時にはケ－ス剛性が不足するのではないかと・・・まぁ相反する特性ではあります。
故にアダプティブケ－シングテクノロジ－等製造工程から見ればかなり面倒な構造を採用するなど拘りは強いメ－カ－です。
今回のROAD6はカ－カスは1プライ、トレッド2プライと一般的な構造ですがビ－ドフィ－ラ－とサイドウォ－ルのラバ－に工夫が凝らされ加えてサイドウォ－ルの対地角度を比較的深く取り垂直荷重時とコ－ナ－リング時にそれぞれ最適なダンピング能力を示し路面追従性を高めています。
この対地角度はセグメントによって使い分けられていますが他社と比較すると一目瞭然。MICHELINは角度が深い。
グル－ピンググラウンドにおいてもハンドリングコ－スでも高速周回路、高速スラロ－ムでも剛性感としなやかさがバランスし公道とは言え過酷な条件下でのパフォ－マンスを求められる欧州等においても過不足ないハンドリング安定性を示しています。
只一点気にかけて頂きたいのはタイヤの慣らし運転です、トレッドの皮むきだけでなくケ－スの慣らし、つまり外径成長を含むトレツドラバ－の活性を促す全体の慣らしはハイグリップタイヤ等と比較して少し時間がかかると思います。
とは言えタイヤメ－カ—が推奨する50km～100km程で本来のパフォ－マンスを発揮するに至ります。
装着して直ぐは硬質な接地感と感じる方も多いかもしれません。これはROAD6の儀式に成るかもです(^^;
揉みほぐし走行・・・的な。ROAD6の指標となるパフォ－マンスを実現する為の製造工程に起因すると考えています。
また適正空気圧に関しても車両の指定空気圧一択では無く使用環境や条件によって適正値を与える事が肝心なのはROAD6に限ったことではありませんが・・・。
例えばYAMAHA MT07であれば車両の指定空気圧で適正と言えます。
最後にROAD6はパフォ－マンスの持続性も要件上位にあり実際に私自身ロングランテストを継続します。
走行距離による磨耗やそれによる変化等検証しブログに記載してまいりますので是非ご覧いただければと思います(^^)/
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2022.01.11
日本ミシュランからROAD6が正式に発表されて早々にウエビックTVに動画がアップされています。
今回はCOV19の最中という事もありゲストの方々に事前にROAD6のレクチャ－を行う事も出来ませんでした。
なので先入観のない純粋なインプレッションを伺う事が出来たのかも知れません。
只、ROAD6の構造や搭載されているラバ－から見てROAD5から更にスポ－ツ要件を高めたタイヤでは無くツ－リングタイヤに最も必要とされるパフォ－マンスを見直したという見立てをしています。
フロントの垂直方向のケ－ス剛性が高められているのは確かでリアの剛性はROAD5と比較して動的には低い。
旋回性に関しては曲率と言う点ではROAD5に劣りますが曲がるというフィ－リングの部分ではキャンバ－と旋回のバランスがナチュラルで言わば気持ちの良い旋回性と言えるかもしれません。
その辺りを頭の片隅においてコメントを聞くとROAD6の立ち位置を理解しやすいのかも知れません。
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2022.01.10
1月10日に日本ミシュランタイヤ(株)から正式に発表されたNewROAD6。
昨年の初秋ごろからストリ－トでの実走評価を実施していて現在の走行距離は約1000km。
MICHELIN社からの説明はスポ－ツツ－リングセグメントのNewモデルであるとの説明以外はほぼ情報はありません。
あくまでも私個人の見立てはROAD6はROAD5の後継モデルという位置づけでは無くコンセプトは別にあると思います。
ROAD4から更にスポ－ツ性を高めたROAD5に対してROAD6はツ－リングモデルとしての要件・パフォ－マンスに重きを置いて開発された新しいグランドツ－リングモデルだと思います。
耐摩耗性とウェットパフォ－マンスを引上げ低速から中速域での安定性と軽快性を絶妙なバランスで仕上げられています。
特徴的なのはリアタイヤのプロファイルに関してラジアスはややワイドに取り加えて展開幅を制限することによってオ－バ－タ－ニングモ－メントの作用をコントロ－ル。
これによって軽快でありながら安定感を損なわず長距離ライディングにおいても安心感が高く疲労度の少ない操作性を実現。
またワイドなセンタ－ラジアスは直立時の接地面が増加し僅かではあるものの相対的にフロント側が高い姿勢を作くり出す事によって重量車などで極低速域でふらつきが発生し安定感を損なう現象を改善。
例えば渋滞時のノロノロ運転時などは発進と減速時のふらつきを軽減、これは疲労軽減に関係する大きなパフォ－マンス。
これは重積載時さらにタンデム等の条件下でも有利に働くポイントでもあると思います。
旋回性は同じキャンバ－であればROAD5と比較し舵角は浅い、しかし低中速域ではこの事が有利に働き軽快で素直な旋回性を示す。
あくまでも常用域での話で追い込めばアンダ－ステア－傾向が強くなる。
しかしこの特性についてはツ－リングモデルのハンドリングとして何方がふさわしいかと言う事だと思います。
ウェット性能の向上を図る為ボイドレシオを大きく取り相反する耐摩耗性と言う点で単純に言えばハ－ドネスの高いラバ－を載せていると思いますがそれがS-SBRのハ－ドネスを高めたものかラテックスの配合比なのか分かりませんがラバ－の剛性を高めて相殺しているのではないかと思います。
充填剤はシリカ100%で温度対応域は広く接地感も十分、絶対グリップレベルはROAD5に劣りますが周年の温度条件の変化や路面状況の変化への対応能力など平均値として比較すれば同等と考えてよいと思います。
NewROAD6 ファイルNo.2はコンフォ－ト性と知っておきたい慣らしの意味についてになります。
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