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食品偽装ですっかり有名に成ってしまったバナイエビ、偽装しなくても美味しいのに。

今日は中国産のワカメを鳴門産として販売していた業者が告発されていましたねぇ。

中国産がウンヌンの前にやっているのは日本の企業やショップですから、もう性善説は成り立たないのかも知れません。

ポッキリ64チタンにしても偽装では無いもののメイドインジャパンとして販売している意図は紛れも無くそう言う事でしょう。

ところで関西から福岡にUタ－ンされたお客様。

キャリパ－やアクスルシャフトのクランプのボルトをBOLZENに交換・・・とオイル交換。

関西では全てショップに任せていたと言うお話でオイルはMOTULだと仰ってましたが・・・

抜き取った廃油はMOTULでは有りませんでした。着色が違うのでそれは明らかな事です。

オ－ナ－さんはずっとMOTULと信じていた様でかなり憤慨（そりゃそうですよね・・・）

以前、某オイルメ－カ－さんからお伺いした話ですが、あるショップさんが某メ－カ－のオイル缶に異なるメ－カ－のオイルを入れて販売していたそうです。

その情報を知った某オイルメ－カ－さんはショップに抗議したそうですが、オイル缶はショップのもので何に使おうが勝手。

お客にも某メ－カ－のオイルだとは言っていない。勝手に勘違いしている客は居るかも知れないがと開き直ったそうです。

しかし、そのお店のサイトには取扱商品として某メ－カ－のオイルを謳っていた為、告発すると警告したらしい。

その後、そのメ－カ－名の入ったドラム缶は回収され、残存オイルが何か分析したようです。

それはリッタ－２～３００円で売られているミネラル系のオイルだったらしい。

これはもう偽装と言うより詐欺に近い事例ですよねぇ・・・。

利益の出ない厳しい業界・・・それもこの様な事が起こってしまう原因の一つと言えなくも有りませんが・・・。

今回は正真正銘のMOTUL7100ですのでご安心ください(^^)/

 

因みに整形美容は偽装なのか改ざんなのか？とっても難しい問題ですが・・・・^^;

ちょっと位だったら・・・良いのではないかと・・・思ったりします。

 

 

 

ステアリングヘット、所謂ハンドルクラウンのフォ－クを銜えている締結ボルトがポッキリ。

何とか抜き取れないかとご来店。

折れたボルトは64チタンボルトと仰ってましたが・・・・

ウチの扱っているBOLZENやベ－タチタニウムのモノでは有りません。

通販で購入した様でM8×30で1本・・・1050yenだったそうです（安！）

SUS並みのお値段です。

購入先をお聞きし調べて観ると自転車用のチタンボルトを手広く扱っているショップ？さんの様でオリヂナルのチタンボルトの様です。

どうやら中国の大手メ－カ－製の64チタンボルトを輸入し追加工している様ですねぇ。

M8のチタンボルトが折れたのを見たのは初めてです、つかBOLZENやベ－タチタニウム製で折れたと言う話を聞いた事が有りません。

 

電食は起こしていましたが（カッパ－無し）頭が飛んでいたので浸透剤を入れて放置。

幸いにも抜き取る事が出来ました。

見た目には同じ様に見えるチタンもクオリテイ－は全く違うので64と言う事だけで全てが担保される訳ではない事を知りましょう。

この辺がロ－ドレ－スでスピンドルにチタン合金の使用を禁止した理由も有ると思います。

見た目では分からない・・・そう言う事だと思います。

ご安全に。

 

ラッツ＆スター・め組のひと

私も詳しくは無いのですが、例えば中国からボルトを輸入し表面処理や切削の追加工を国内で行えばメイドインジャパンと表記出来る様です。

食品等はそうは行かない様ですが工業品はちょっと甘い様ですね。

でもねぇそんな人をたばかる様な事したら・・・めっ！

ですよねぇ。

 

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ディ－ラ－さんからオイル交換は10000km毎で大丈夫と言われていたようですが、如何にも調子がイマイチ・・・。

なので7000km走行でオイル交換でご来店。

抜き取った廃油は・・・墨の様に成っておりました・・・^^;

最近、欧州車（４輪）を中心にオイル交換のスパンが２５０００ｋｍ若しくは２年と言う話をよく聞くようになりましたね。

モ－タ－サイクルの場合でもBMWは１００００ｋｍ交換で問題ないと言っております。

しかしディ－ラ－によっては大丈夫（と思うが）がやはり5000ｋｍが目安と仰っているお店も有るようです。

オイル交換のスパンが長い程エコであるという考えが根底にあるようですね。

そこでオイルメ－カ－さんと４輪車製造の国内？いや世界のトップメ－カ－のティ－ゼルエンジン開発に携わっている後輩にもいろいろと質問してみた。

内容はと～～～っても長くなるので割愛しますが、某欧州車のエンジンと指定オイルで通常の定値走行を行った場合25000km／2年と言う話は真実の様です。

がしかしあくまでも定値の条件付きで更に計算上での話らしい。

また、大丈夫と言うのは壊れはしないと言う事でコンディションが保てると言う訳ではないらしい。まぁそりゃそうだって感じですね。

オイルの酸化やせん断による劣化は避けられず２５０００ｋｍの先は最低限の能力が残っているにすぎないと言う事です。

（残っていないかもしれないとも言ってました）

因みに25000kmを謳っているオイルは当然能力は耐久性が最重点項目。

更に車両の距離が進むほどダメ－ジは大きく成り結果として車両の生涯に大きな差が生じるとの事。

故にやはり車両のパフォ－マンスを保ち長く乗り続けるのであればオイル交換はモ－タ－サイクルで5000km乗用車でも7000km程度が目安。

因みに仕事量が大きく高回転を使う場合は当然スパンは更に短くオイル容量の少ない機種はやはりスパンは短い。 エンジン開発をしている後輩はバイクにも乗っていて交換したオイル（廃油）の成分を分析し、エンジン内部の有る程度の状況を分析しているようで・・・

ス－パ－スポ－ツで元気に走っている場合、如何な高性能オイルでも2000km 程度でパフォ－マンスは著しく低下していると言ってましたね。

因みに、オイル劣化で怖いのはエンジンの焼き付きですが、日本のメ－カ－とヨ－ロッパのメ－カ－の考えの違いが面白い。

ヨ－ロッパ車の場合、一般車でもコンロッドは鍛造品が使われている場合が多く、もしも焼き付きを起した場合エンジンロックを避けるためピストンが破壊されれるようにバランスを取っているようで、日本車の場合はその逆でコンロッドは鋳造の場合が多くコンロッドが破壊されるようなバランスだとか。

なるほどねぇなんて思いましたね。

機種によっても差は有りますが高性能オイルで有っても機種により3000kmから5000km交換が目安と言う事の様ですね（バイク）

因みに能力の低いオイル（安いオイルとも言う）を頻繁に交換した方が高性能オイルで引っ張るより良いと言う話は嘘の様です。

使用条件にも因る様ですがベンチテストで一発カッキ－ンと行くことも有るそうですよ。

やはり絶対能力の差はグレ－ドによってハッキリしているようです。

まぁ２ストロ－クレ－シングエンジンでは火を見るより明らかな事象ですけどね。

大切な愛車ですから、手厚く可愛がってあげましょうね！と言うお話しでした！

 

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如何言う訳か最近物凄く問い合わせが増えている64チタンボルト。

特にランドマスタ－ジャパンさんのBMW専用64チタンボルトのお問い合わせが増えております。

何度も言っておりますが64チタンボルトに換装しても体感できるほどの変化は有りません。

キャリバ－のブリッドボルトはサ－キット走行等ではそのメリットは結果として効果の恩恵を受けますが・・・

殆どが心理的なテンションアップとビジュアル的な満足度を満たすだけだと思います。

しかし・・・そこのところがとても重要なのかもしれませんねぇ。

私の場合、64チタンのプライオリティ－のトップは見た目の自己満足(^^ゞ

画像はBMW専用でディスクロ－タ－前後の取り付けボルト、リアホイ－ルの取り付けボルトとFキャリパ－の取り付けボルトです。

タイヤ交換や健脚ドッグの際に同時作業であればM10のキャリパ－取り付けボルトの場合で48000yen(税込）、M8のキャリパ－取り付けボルトが採用されている機種で41700yenと他メ－カ－の64チタンボルトと比較するとかなり安価です。

（※ボルトのみ交換の場合は別途工賃が発生致します。）

概ね３割以上安いしクオリティ－も充分高いものです。

これだけでこの値段と思うのか、これだけ付けてこの価格と思うのかはそれぞれ感性の違いではありますが・・・。

某社のクロモリボルトの信じられない価格と比較すれば安いとしか思いません（私は）

他にもブリッヂボルト等もラインナップされていますが、お問い合わせの多いベ－シックなセットの価格を参考までに記載させていただきました。

お一つ如何(^^ゞ

 

 

最近、以前にましてチタン合金やSUSのボルトナットのご注文を頂く事が多くなりました。

話題にすることが増えたからという事も有りますが・・・^^;

これまではレ－ス関係の方等どちらかと言うと一般のライダ－とは多少違ったステ－ジでバイクを楽しまれている方限定と言う感じでした。

しかし、近頃は逆転現象が起こってます。

因みに、以前はチタン合金のボルトナットを販売する中で管理方法は説明させていただいておりましたが、効果の有無を説明する事は殆ど有りませんでした。

でもねぇ・・・最近は交換してもブレ－キ性能やステア特性が体感できるほど向上する事はありません・・・等と・・・。

その効能を説明する事が前提に成りました。

まぁ殆どのお客様から「分かってます、でも心のテンションは上がるのでしょ」なんて答えて頂いております・・・(^^ゞ

確かに体感は出来ないと思いますが、タイヤの開発一つとってみても小さな変化の積み重ねでパフォ－マンスは変化していく訳で・・・

例えばチタンの持つ振動減衰特性や比重剛性、耐食性に優れ体感できずともその恩恵は確実に受けていると思います。

その最たる乗りモノの一つが航空機。

全ての個所に置いてチタン合金が優位な訳では有りませんが魅力的な金属である事は間違いありません。

例えば２ストロ－クのチャンバ－や４ストロ－クの排気管はチタンの持つ熱伝導率や膨張率、そして比重と強度からこれに勝る素材は少ないと思います。

インコネル625を使用したマフラ－等も市販されていますが軽さと言う点ではチタンに敵いません。

因みにどんなブランドに身を包んでも中身が変わる訳では有りませんが、だからと言ってボロは着てても心の錦・・・

とは行きませんからねぇ・・・ちょっと違うか(^^ゞ

お買い上げ有難うございました。

 

転造ヘッド加工  

たかがネジ、されどネジ・・・。

素材に機能を吹き込む、そして魂を込めるのだ！

なんつって(^・^)

 

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販売元からご案内頂きましたゲルホ－ン３＋。

ウチでは全く取り扱った事が無い類のもので、燃料添加剤とは如何なるものか？

大した事は出来ませんがそれなりに検証。

サンプルを５機種に投入しインプレッションの聞き取り、そして私自身も使用しデポジットクリ－ナ－との比較も行いました。

結果はハイパワ－を有す多気筒エンジンではその効果は殆ど感じとることは出来ません。

と言うか変化していても元の能力が高く分からないと言う所の様です。

自信のR1100Sでの結果は極低速でのレスポンス、エンジンの始動性や静寂性が改善されました。

しかし、これはデポジットクリ－ナ－を投入した場合とほぼ同じ現象でゲルホ－ン3＋ならではと言う事かどうかは不明でした。

また125cc単気筒のホンダソニックでは当初アイドリングは上昇したもののそれ以外の変化は確認出来ませんでした。

ところが、満タンで３リッタ－の燃料を使い切る頃に変化が表れ、振動の軽減や始動性の改善が顕著に現れました。

これは燃料の流量の差により効果が出るまで時間が掛かったと言う事の様です。

とは言え、やはりデポジットクリ－ナ－の効果とほぼ同じ。

その後、R1100Sもソニック125もゲルホ－ン3＋を添加しない状態で走行。

確かに、ゲルホ－ン３＋を添加する前の状態には戻らないしコンディションは保たれたままでした。

この時点でデポジットが有る程度除去されコディションは改善されたと判断していましたが・・・

やはりエンジンの軽さと言うかマイルドな感じは明らかにゲルホ－ン3＋を添加した状態とは異なります。

故に再度ゲルホ－ン3＋を添加。

今度は効果は即時表れエンジンの軽やかさが戻ってきました。

因みに燃費に関してはR1100Sでこれまではリッタ－14km～16kmだったものがリッタ－16km～18km改善していました。

満タンで約32kmの伸びですがガソリン価格とゲルホ－ン3＋の価格を考えてもコストは±0程度。

つまりゲルホ－ン3＋を添加しなければならない理由は有りませんが、添加することにデメリットも無いと言う事です。

しかしゲルホ－ン3＋を継続的に使用することでデポジットの除去、そして堆積を予防することが出来ると言う事でもある。

ゲルホ－ンの初期のモデルの特許出願の資料が閲覧できます。http://www.j-tokkyo.com/2006/C10L/JP2006-265481.shtml

これから考察するに強力なデポジットクリ－ナ－を継続的に使用すると弊害も発生する可能性も有りますがゲルホ－ン3＋の継続使用に問題は無いようです。

因みにBMWのフラットツインに関しては明らかにフィ－リングの変化が確認できます。（ソニック125も然り）

ゲルホ－ン３＋の取扱販売店にBMWのディ－ラ－さんが多いのもうなずけますね。

販売しても商売になるとは言い難い商品ですが、私自身がその効果を気に入ってしまったので導入を決めました。

まぁ売れなくても自家使用で充分消費してしまうでしょうから問題なしですもんね(^^ゞ

燃料400リッタ－分で4200yen、リッタ－当たり約10円ですからねぇ、燃費によってはプラスに働きます。

因みに添加しなくても良いものでもあります、使う使わないは自己判断ですね。

 

人間だって多少アルコ－ルが入ると滑らかに成りますもんね～～～って違うか(^^ゞ

 

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１０数年前、R1100Sのハンドルをアップ仕様に変えた際にハンドル位置を固定する為と車載カメラの搭載など何かと便利なブリッヂを製作しました。

OFFロ－ドバイク用のクランプとTZのハンドルバ－を加工したものですが、取り付けにもタップ加工などを施し取りつけます。

同じR1100Sに乗るお客様からも・・・これイイじやん！と注文を頂き数台に取りつけました・・・。

まぁ出来たものを見れば大したものでは有りませんが思いつきと言うのは中々ねぇ。

そんなオリジナルのハンドルブリッヂとそっくりなモノがなんとかスタイルと言うショップさんから売り出されていました・・・^^;

ナビゲ－ションスティって商品名でしたが・・・そっくりですね。

クランプのボルトはプラスのパンスクリュ－ですが、多分座繰り加工をしていないからかな？

価格は商品代だけでウチの１，５倍(＠_＠;)

凄いですね。

たまたま同じ事を思いついたのかもしれませんが・・・・実用新案・・・取得しとけば良かったかもねぇ。

つか・・・逆に先方は取得して居たりして。

 

 

 

昨日ご来店されたお客様からチタン製アクスルシャフトについて質問を受けました。

やっぱり来たかって感じです・・・^^;

ブログ内検索でも最近よく検索されていますもんねぇ。

質問の内容はチタン製のアクスルシャフトを使用するとステア特性が激変するのかと。

高性能なサスペンションを装着するよりも効果が高いとは如何いう理屈かと。

まぁ私はチタン製のアクスルシャフトを装着した事が無いので分かりません。

しかし・・・

アクスルシャフトとサスペンションは機能も役割も異なる訳で、更に100mm以上のストロ－ク量を持つサスペンションとチタン製アクスルシャフトの100分台、若しくは1000分台の撓みが比較対象となる事自体・・・理解できません。

また高度なタイヤの科学をまるで否定するかのような評価も理解できません。

私自身、チタン製のアクスルシャフトを否定するつもりは毛頭ありませんが、例えばステア特性が激変する程の撓みは当然歪みが生じると言う事でホイ－ルベアリング＆フォ－クブラケットの公差はタイトですから抜けなくなる恐れはないのかと。

ハイテン鋼のアクスルシャフトでも歪みによって抜けなくなってしまう事か有ります。

原因は取り付けの不良や熱による変形、また過多な負荷による歪みなどが考えられますが、昨年の鈴鹿８耐でも同類のトラブルが発生していましたねぇ。

因みにチタン製アクスルシャフトの特性がステア－特性に何らかの影響をあたえる可能性は否定しません。

その変化がプラス方向に働く事も大いに考えられます。

が・・・サスペンションやタイヤの特性との比較対象はロジカルではないと思います。

連動性のあるものでその影響も否定できませんが物理的事象は別個に考えるべきだと思います。

例えばチタン製アクスルシャフトを装備した車両でサスペンションやタイヤの開発を行った場合、全く違った物理的現象があり常識を外れた製品が出来上がってしまうのかと言う話です。

何度も言いますがチタン製アクスルシャフトを否定するものではありませんが評価する観点、視点が違うのではないかと。

当店でもランドマスタ－ジャパンさんの製品は取り扱っていますのでお客様の中でチタン製アクスルシャフトを御所望される方が居られれば私の所感を説明させて頂いた上で是非とも販売してみたいと思っております。

自分で試す財力は無いので・・・他力本願で見てみたい・・・^^;

 

魔法のマンボ

世の中には理屈では理解できない不思議なものが沢山ありますねぇ。

オカルトチックな製品と言うか何と言うか・・・・

例えば汗がバラの香りに成るサプリメントとか・・・運気が上がるブレスレットとか・・・

自動車業界にもこの手のものは溢れていますが、効果の是非は測定不能で個人の官能能力による・・・みたいな^^;

64チタン合金製のパ－ツがこれと同類なんて微塵も思いませんし物理的なものだと思います。

しかし、枝葉が付いてオカルトチックな部類に成ってしまう事は残念。

証明できない不思議な事象は無いと何処かの教授見たいに断言は出来ません。

それは無い事が証明できないから・・・とも言えるし・・・かと言って悪魔の証明でもあるまいし・・・。

そこに確かに存在する物質ですからねぇ。

まぁでも人間の存在そのものが不思議な訳ですから、何があっても不思議ではない？？？かな？？？？

 

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繊維の流れも綺麗なSSCのドライカ－ボンパ－ツ。

この美しさに魅せられたKさん、いよいよ最後の仕上げと成りましたね～♪

この角度がたまらんですね－！

ところで・・・

一通り、カ－ボンパ－ツを装着ししたその後は・・・・誠に残念ながら・・・・

今度はアロイボルトナットシンドロ－ムに感染してしまった様です。

ディスクロ－タ－ボルトに加えて今回ははキャリパ－取り付けボルトをISAの64チタンに交換。

まぁウチに出入りしているとそこら中に病原菌が蔓延していますからねぇ・・・^^;

私もかなりのキャリアなので、Ｋさんも慢性化してしまえば楽になると思いますよ～～～～。

因みにカ－ボンも64チタンも操縦安定性等に及ぼす影響はほぼ体感することはできません。（と・・・思います）

そんなの無駄とか、費用対効果がなんチャラと言う向きも有りますが・・・

オ－トバイなんてカッコいいと思っているから乗っているわけで、カッコ良いを否定したら・・・・意味ないじゃん・・・だと思います。

この角度もカッコイイよね～！カッコ良いに意味など必要ないのだよ。

ご安全に(^^)/~~~

 

 

 

２次減速比の変更です。

STDからRで5丁アップ、何でも同じWRに乗るお友達推奨と言う事でした。

元々一般市販車のミッションレシオは１速がかなり低めで２速と離れている場合がほとんどなのでトラックを走行する場合ロ－ドでも2~6速使いに変更するパタ－ンが多いですね。

通常はパワ－＆トルクバンドを考えて各ミッションのレシオを計算し２次減速比を決定します。

でも参考となるレシオがあれば真似て観るのは手っ取り早い方法ですね。

細かく言えばフロントスプロケットとリアスプロケットの外径バランスも考えてチェ－ンの角度も考えなくては成りませんが・・・

まぁ細かく言えばの話です。

そう言えば以前SRX改でエキスパ－トシングルクラスに参加していた頃、SUGOから発売されていたクロスミッションを組み込みましたが・・・

結局、STDミッションを使って２次減速比でアジャストした方がタイムが出ていましたね～。

トルクバンドとパワ－バンドが広いビックシングルですから、オ－トマチック化した方がロスが無いって事ですね・・・。

逆にTZ250の様にチュ－ンナツプされた２ストロ－クのレ－サ－は下手なエンジンチュ－ニングよりもコ－スレイアウトにぴったり合わせ込んだミッションレイアウトが超効果的でしたね。

まぁ走れるでは無く完璧に合わせ込むことが肝心でした。

因みにYZF R-1でオ－トポリスを走行する場合、出荷仕様の２次減速比でも走れるし、むしろ楽ですが・・・・

２～６速使いにぴったり合わせるとＳＴＤのミッション、エンジンでも全日本でポイントが取れるほどのタイムが出ます。

がやはり足周りはSTDでは無理ですね。

ピッタリ合うと言う事は有効にパワ－が使えていると言う事でおつりで大暴れしますからねぇ・・・^_^;

それを宥めるのもサスペンションとタイヤの役割です。

それはOFFでも同じなので・・・・ご安全に(^^)/~~~