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240/40VR18極太タイヤ(^^;　ウチで販売することは先ずないアメリカンのタイヤ。

昔、YOKPHAMAのハ－レ－向けタイヤのモニタ－をお願いしたカスタムショップさんからの組み換え依頼なので義理を立ててお受けしています。

ところでこの極太タイヤ、空気圧は300kpa以上充填してお客様にお渡ししているとの事でしたがエトルト規格では無いのでMAXは290kpaです。

なのでこれ以上の内圧を与えてもLI値などの能力は高まりません。

ご安全に！

 

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2023年、つまり本年度からMotoGPのタイヤに関する新しいル－ルが施行される様です。

レ－ス中の最低内圧つまり温間の圧力がフロントで190kpaリア170kpaを下回ると失格となる可能性。

冷間での数値はフロント160kpaリア140kpa前後だと思われますが温間の内圧は条件によってかなり変化する。

特にフロントは前走車が居るのか居ないのかストレ－トの長さやコ－スレイアウトでも変化する条件は様々でMotoGPライダ―を始め関係者から不安の声が上がっている様です。

フロントの規定最低内圧は高過ぎるという事の様ですねぇ。確かにタイヤ破損回避という安全性の担保から見るとややマ－ジンの高い数値かも知れませんが。なんかややこしい(^^;

しかし操安やグリップと言う点からライダ－は別の意味で危険ではないかと考えている様です。

対してMICHELIN側はフロントに関して188kpaなんて細かな提案をしているとか・・・。

確かに温間で100kpa程度で使用していたチ－ムも有ったようなので新ル－ルが浮上したのも分かりますね。

まぁ安全性と言う点で冷間内圧F/250kpaR290kpaにって話とは別世界ではありますがタイヤとしての理屈は同じです。

目的とその仕様は大きく異なるものの空気入りラジアルタイヤである事に変わりはありません。

この話題はタイヤそれぞれのセグメントによる目的と構造に見合った適正内圧ついて真理が伺い知れると思います。

十羽ひとからげでは語れないのですよ。

 

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そもそもダンロップの販売ボリュ－ムが少ないので新商品がリリ－スされても現品を見る事も触ることもない場合も屡々(^^;

そんな当店ですがQ5は先日ご指名を頂き今回はQ-LITEの御注文を頂いたので実際に見て触る機会を頂きました。

まずラバ－はフルカ－ボンで見た目も真っ黒。ケ－スのゲ－ジも分厚く重いが剛性は高そうですね。高過ぎるかも・・・。

というのもストリ－トからサ－キット迄カバ－するとしているので公道では如何でしょうね？知らんけど。

プロファイルはシングルクラウンで寸法の取り方は一昔前のレ－シングタイヤの様な印象を請けますね～。

サ－キットで遊ぶには楽しそうなタイヤですね！※個人的感想です。

 

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昨日交換した某OEMのバイアスタイヤ、偏摩耗つか変磨耗・・・(^^;　こんなの初めて見ました。走行距離は20000kmです。

ホイ－ルに組み立てた状態でセンタ－が凹んでます。原因はコ－ドアングルなのか空気圧なのか何なのかよく分かりませんが。

でもお客さんはカチンコチンの乗り心地って仰ってたしな－、指定空気圧でチェックもしてたらしいので空気圧でなさそうですね。

これは何ともですね～。

 

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ROAD6の長期評価も1年を過ぎ、一応ひと段落です。

Newからのスタ－ト直後の評価はイマイチでしたが500km、1000kmと走行距離が進むとキャラクタ－はかなり変化します。

マイルドなハンドリングはライダ－の意志に忠実で決して前に出でることはありません。ドライグリップはツ－リングなどで過不足の無いものでウェットグリップは直立時だけでなくコ－ナ－リングでもその性能の高さを発揮します。

只、ウェツトでのグリップ感覚はRACINGレイン等の凝着摩擦の高い感じとは異なりエッジの効いた言わばOFFタイヤの掘り起こし摩擦のような感じです。あくまで感覚的にはという事ですが。

走行距離が6000km、8000kmと進んでも1000km以降の性能変化はほぼ感じることが出来ません。パフォ－マンスの維持性は超優秀です。

コンフォ－ト性は驚くことに6000km辺りが最も快適で8000kmを超えても状態を維持しています。

トレツドフェイスもとても6000、8000kmと走行したタイヤとは思えない程、但しタイヤの磨耗は50%程度の磨耗からゲ－ジボリユ－ムも減少し磨耗は加速されるのでこれから先は性能の低下も顕著に表れるのではないかと思います。

それでもその変化は穏やかで知人がVストロ－ム1000で15000km程度走行していますがウェア－インジケ－タ－まで到達しておらず、常識的な使用環境であれば全く問題なく快適に走行できると評価していました。

私的には10000km～12000km走行後はオ－バ－レブ特性的なもので使用に不都合はない程度と考えたほうが良いとは思いますが。

前後の磨耗もバランスがとれており若干リア側の方が早いようですが交換タイミングは同じになると思います。

無論機種や使用環境や条件によって違いは出ますが。同じ条件であればROAD5と比較し前後磨耗のバランスは良いと思います。

まぁ・・・タイヤ屋泣かせなタイヤであることは間違いありませんねぇ(^^;

兎に角も尖らないハンドリングとコンフォ－ト性、そしてスゥ～っとラインをトレ－スしコ－ナ－リング時も常に安定しているパフオ－マンスはライダ－の疲労を軽減し結果、安全性を高めることに繋げていると思います。

やんちゃは得意では有りませんがツ－リングモデルにとってのパフォ－マンスとは何が重要であるかを問うてくる。

ジェントルに走ることが心地よいグランドツ－リングタイヤで間違いありません(^^)/

 

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2010年以前の国産リッタ－SSモデルに最新の国産ラジアルタイヤを装着した場合、空気圧はなんて事を友人と車両メ－カ－の指定空気圧について話をしていましたが・・・。

同じメ－カ－の最新モデルはタイヤサイズも同じで無論規格も全く同じ・・・なのに指定空気圧は全く異なります。

では旧モデルでも最新ラジアルを装着する場合は最新モデルの指定空気圧に習うのか？タイヤメ－カ－さんは如何答えるでしょうか？

友人が悪乗りでメ－カ－に尋ねてみようとスマホ発信(^^;　まぁ返答は分かり切っていますけど・・・。

そしてこの会話は録音させて頂いておりますとメッセ－ジが流れた後・・・担当者が電話口に・・・・。

これこれしかじかで御社の最新ラジアルを装着した場合、空気圧は如何合わせればよいのですか？的な。

タイヤメ－カ－さんはお乗りの車両の指定空気圧に合わせてくださいと。でも2007年の〇〇〇ですが指定はF200/R220kpaですが大丈夫ですか?

メ－カ－さん「・・・・・」少々お待ちくださいと電話口の人が変わったようで車両の指定空気圧に合わせてくださいって。

ほらね・・・言ったとおりの答えでしょ～(;’∀’)

以前輸入車で正規輸入車と並行輸入車で同機種、同タイヤで正規輸入車はF250/R290kpa、並行輸入車はF220/R210kpaの指定。

その場合どちらに合わせる？とちょっと意地悪な質問に・・・それぞれの数値に合わせてくださいと答えたメ－カ－さんですもんね(;’∀’)

それが最適値ですか？って質問にそうですとキッパリ。まぁ本音は全く違うと同じ会社のお偉いさんが言ってましたけどね。

笑い話ですね。

因みに以前は指定空気圧では無く標準空気圧としていた訳ですね～OEM銘柄は表記なしですね。

 

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エア－バルブの話は何度か記事にしましたが種類は大きく分けてゴム製のスナップインバルブと金属製のクランプインバルの2種類。

バルブの材質とバルブコアの材質には相性が有るので間違うとトラブルが発生する可能性がある・・・的な事も書きましたが。

それはバルブキャップにも当てはまります。

ゴム製のスナップインバルブのノズルとスレッド部は真鍮製です。なのでアルミのバルブキャップを装着した場合、電蝕が起こる場合がありバルブとキャップが固着しプライヤ－等で掴まない回せない場合もありバルブボディが劣化しているとバルブごと千切れる場合がある。

と何処かのショップさんがSNSに上げて居られました。確かに何度かそう言った事例も有りました。

なのでネガしかない化粧バルブキャップは樹脂製より重いし遠心力で振られも大きくなりネガ以外の何物でもない・・・とも思いません。

それを言うならスナップインバルブにキャップタイプの内圧センサ－の取り付けなどもっての外って事に成りますが・・・・

バイク用の全長が短いTR412であれば耐久性は大きく変わらないと思います。

アルミ製化粧バルブキャップはプチカスタムだし装着の時に油脂塗布を行うとか・・・そもそも2層構造でスレッド部が樹脂製のアルミバルフキャップも有ります^^

小さなお洒落、エエでは無いですかね^^

 

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12inchの本格的なOFFタイヤってラインナップしているメ－カ－は殆どありませんがIRCには有るんですよね。

GP22。

しかも100/90-12サイズって機種も限られているし年間の出荷ベ－スって一体？と思ってしまいます。

昔から隙間を狙い撃ちにしているメ－カ－さんではありますが・・・ある意味凄いですね。

そもそもIRC井上ゴム工業はイノアックグル－プの創業部門。イノアックは医療関係の機器なども製造しています。

デカい会社なんですよね～。

 

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POWERスリック2とCUP2は基本的に同じでトレッドパタ－ンが有るか無いかの違い・・・と小耳にはさんでいましたが。

やっと入荷したPOWERスリック2とCUP2を比較してみました。サイズは120/70ZR17と200/55ZR17。

先ず重量に違いがありますねPOWERスリックの方が軽量です。

またフロントタイヤは展開寸法やプロファイルが異なります、POWERスリック2の方が展開幅か若干小さくラジアスも大きい。

リアに関しては寸法的にもプロファイルもほぼ同じ。狙いは一目瞭然。

因みにトレッドラバ－つまりコンパウンドは同じなのか分かりませんが、同じと考えるには無理があると思います。

触感ではケ－ス剛性もPOWERスリックの方が低い様ですね～。ストリ－トという要素を排除できるので当然かもしれません。

まぁ履いてみないと分かりませんがコチラもファンライド以上の能力がありそうですね。

 

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当店のパンク修理は内面修理のみ対応させて頂いております。

また内面修理もヘタ付きのパッチを使用するともともこもないのでヘタ無しのラジアルパッチを使用しタイヤへのダメ－ジを最小限に抑えるオリジナルの修理に成りますが。

内面修理は外面修理と比較してそれなりの工賃が掛かってしまうのでパンクした時点でのタイヤの状態によって外面修理で応急処置を施すのか内面修理で修復するのかお客様の判断によります。

今回パンク修理でご来店のお客様に関してはタイヤの残溝も9部山といった状態だったので内面修理に成りました。

因みにパンク個所は特定出来ても異物が抜けてしまっている場合貫通方向が特定し難く極細の異物の場合、内面からその個所を特定するのが中々面倒です(^^;

兎も角もパンク修理は完了。ダメ－ジもほぼ無いのでセパレ－ションの心配もないと思います。

ご安全に！

 

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