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2年ぶりの出張となったプル－ビングクラウンドですがこの頃はまだ落ち着いていたとはいえコロナ禍の中での実施。

ぎゅつと詰め込まれた内容で岡田忠之さんと原田哲也さん・・・名前は分かりませんがモデライダ－？の女性タレントさんからなるPVの撮影、そしてメディア向けの新商品説明会、ディ－ラ－向けの新商品説明会とト－タル4日間の強行軍。

メディアさんの時は2年ぶりに和歌山さんと積もる話も出来ました^^

出張初日はリハ－サルに初めて参加しましたがメンバ－は岡田忠之さん原田哲也さん亀谷長純さん高田速人さん等およよなメンバ－。

当時とは駆るマシンも立場も違いますが後ろ姿はあの頃のシルエットと変わらない、とても懐かしい感じがしましたね。

まぁ現役の頃はあらよあらよと見えなくなってしまっていた方々ですけど(^^;

とは言えタイヤのテストライダ－キャリアは私だけなのでチェックは怠りなく走ることがお役目です。

夕陽が傾くころにはコ－ス脇でスペシャルト－クの撮影が有り、カンペ係ではありませんが黒子の様に側にいました。

彼らはしゃべりも上手いですね、カメラ慣れているというか何というか台本無しのフリ－ト－クですから大したものです。

にしてもROAD6はグランドツ－リングタイヤと言っているのにハンドリングコ－スでの彼らのペ－スは尋常ではありません。

一線を退いたとはいえ世界の走りはちゃうな～なんて感心してしまいます。当たり前ですが皆さんお上手・・・・(^^)

因みにROAD6は安定志向の大人しい性格・・・的な評価をしておりますが岡田氏や原田氏がハンドリングコ－スで走るペ－スは超速でかなりやんちゃなパフォ－マンスも秘めている・・・かも(^^;

ご安全に！

 

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グランドツ－リングセグメントのタイヤのコンフォ－ト性の良し悪しは厳しく評価される要件の一つです。

MICHELIN製品に関していえばツ－リングセグメントに限らずハイスポ－ツモデルにおいてもコンフォ－ト性の優秀さは自他ともに認めるところ。

その要因の一つはトレッドベルトにスチ－ルコ－ドでは無くス－パ－繊維と称されるアラミドを採用している事、そしてカ－カスコ－ドのアングルワ－ク、加えてダンピング性の高いラバ－との組み合わせで優れたエンペロッピングパ－ワ－を実現しています。

バンプやギャップの衝撃吸収性や凹凸路でのニブリングの発生抑止も優秀です。

しかしよく言えばしなやかであるが高負荷時にはケ－ス剛性が不足するのではないかと・・・まぁ相反する特性ではあります。

故にアダプティブケ－シングテクノロジ－等製造工程から見ればかなり面倒な構造を採用するなど拘りは強いメ－カ－です。

今回のROAD6はカ－カスは1プライ、トレッド2プライと一般的な構造ですがビ－ドフィ－ラ－とサイドウォ－ルのラバ－に工夫が凝らされ加えてサイドウォ－ルの対地角度を比較的深く取り垂直荷重時とコ－ナ－リング時にそれぞれ最適なダンピング能力を示し路面追従性を高めています。

この対地角度はセグメントによって使い分けられていますが他社と比較すると一目瞭然。MICHELINは角度が深い。

グル－ピンググラウンドにおいてもハンドリングコ－スでも高速周回路、高速スラロ－ムでも剛性感としなやかさがバランスし公道とは言え過酷な条件下でのパフォ－マンスを求められる欧州等においても過不足ないハンドリング安定性を示しています。

只一点気にかけて頂きたいのはタイヤの慣らし運転です、トレッドの皮むきだけでなくケ－スの慣らし、つまり外径成長を含むトレツドラバ－の活性を促す全体の慣らしはハイグリップタイヤ等と比較して少し時間がかかると思います。

とは言えタイヤメ－カ—が推奨する50km～100km程で本来のパフォ－マンスを発揮するに至ります。

装着して直ぐは硬質な接地感と感じる方も多いかもしれません。これはROAD6の儀式に成るかもです(^^;

揉みほぐし走行・・・的な。ROAD6の指標となるパフォ－マンスを実現する為の製造工程に起因すると考えています。

また適正空気圧に関しても車両の指定空気圧一択では無く使用環境や条件によって適正値を与える事が肝心なのはROAD6に限ったことではありませんが・・・。

例えばYAMAHA MT07であれば車両の指定空気圧で適正と言えます。

最後にROAD6はパフォ－マンスの持続性も要件上位にあり実際に私自身ロングランテストを継続します。

走行距離による磨耗やそれによる変化等検証しブログに記載してまいりますので是非ご覧いただければと思います(^^)/

 

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日本ミシュランからROAD6が正式に発表されて早々にウエビックTVに動画がアップされています。

今回はCOV19の最中という事もありゲストの方々に事前にROAD6のレクチャ－を行う事も出来ませんでした。

なので先入観のない純粋なインプレッションを伺う事が出来たのかも知れません。

只、ROAD6の構造や搭載されているラバ－から見てROAD5から更にスポ－ツ要件を高めたタイヤでは無くツ－リングタイヤに最も必要とされるパフォ－マンスを見直したという見立てをしています。

フロントの垂直方向のケ－ス剛性が高められているのは確かでリアの剛性はROAD5と比較して動的には低い。

旋回性に関しては曲率と言う点ではROAD5に劣りますが曲がるというフィ－リングの部分ではキャンバ－と旋回のバランスがナチュラルで言わば気持ちの良い旋回性と言えるかもしれません。

その辺りを頭の片隅においてコメントを聞くとROAD6の立ち位置を理解しやすいのかも知れません。

 

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1月10日に日本ミシュランタイヤ(株)から正式に発表されたNewROAD6。

昨年の初秋ごろからストリ－トでの実走評価を実施していて現在の走行距離は約1000km。

MICHELIN社からの説明はスポ－ツツ－リングセグメントのNewモデルであるとの説明以外はほぼ情報はありません。

あくまでも私個人の見立てはROAD6はROAD5の後継モデルという位置づけでは無くコンセプトは別にあると思います。

ROAD4から更にスポ－ツ性を高めたROAD5に対してROAD6はツ－リングモデルとしての要件・パフォ－マンスに重きを置いて開発された新しいグランドツ－リングモデルだと思います。

耐摩耗性とウェットパフォ－マンスを引上げ低速から中速域での安定性と軽快性を絶妙なバランスで仕上げられています。

特徴的なのはリアタイヤのプロファイルに関してラジアスはややワイドに取り加えて展開幅を制限することによってオ－バ－タ－ニングモ－メントの作用をコントロ－ル。

これによって軽快でありながら安定感を損なわず長距離ライディングにおいても安心感が高く疲労度の少ない操作性を実現。

またワイドなセンタ－ラジアスは直立時の接地面が増加し僅かではあるものの相対的にフロント側が高い姿勢を作くり出す事によって重量車などで極低速域でふらつきが発生し安定感を損なう現象を改善。

例えば渋滞時のノロノロ運転時などは発進と減速時のふらつきを軽減、これは疲労軽減に関係する大きなパフォ－マンス。

これは重積載時さらにタンデム等の条件下でも有利に働くポイントでもあると思います。

旋回性は同じキャンバ－であればROAD5と比較し舵角は浅い、しかし低中速域ではこの事が有利に働き軽快で素直な旋回性を示す。

あくまでも常用域での話で追い込めばアンダ－ステア－傾向が強くなる。

しかしこの特性についてはツ－リングモデルのハンドリングとして何方がふさわしいかと言う事だと思います。

ウェット性能の向上を図る為ボイドレシオを大きく取り相反する耐摩耗性と言う点で単純に言えばハ－ドネスの高いラバ－を載せていると思いますがそれがS-SBRのハ－ドネスを高めたものかラテックスの配合比なのか分かりませんがラバ－の剛性を高めて相殺しているのではないかと思います。

充填剤はシリカ100%で温度対応域は広く接地感も十分、絶対グリップレベルはROAD5に劣りますが周年の温度条件の変化や路面状況の変化への対応能力など平均値として比較すれば同等と考えてよいと思います。

NewROAD6 ファイルNo.2はコンフォ－ト性と知っておきたい慣らしの意味についてになります。

 

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少しづつ日の入り時間が遅くなってきましたね。冬の夕空は寂しげです。

因みにCOV19の陽性者数は一気に上昇し陽性者0の県はありません・・・・。

ところでCB650Fのフラ重いってなんやねん？って話ですが重心が高く感じて安定感を欠くという意味です。

更に接地感が低くステアに手ごたえがない。そんな状態ですね。

プル－ビンググラウンドの様にとても路面状態が良い場所では少々高い空気圧でネガは感じにくいものですが・・・

それでもCB650Fの指定空気圧は聊か高過ぎると思います。無論タイヤの仕様にもよるのでOEM仕様であれば問題ないのかも知れません。

そういえば指定空気圧F/175kpa R/200kpaの車輛に前後250kpaを充填していた(されていた)お客様が居られましたが。

そりゃあもう乗り心地は暴れはっちゃくですもんね(^^;

なんかもうインフォメ－ションラベル何て見ずに空気圧はこれ位と思い込んでいるショップさんも有るようです。

ご安全に！

バイアスタイヤとラジアルタイヤの違いを解説しているブログやユ－チュ－ブを見ていると・・・何だかな感じですが。

大まかな違いについてはその通りではありますが恐らくはブログ主さんもタイヤメ－カ－が発信しているサイトやユ－チュ－ブを参考にしていると思いますがあの手のモノは大まかにデフォルメされたものでイメ－ジと言っても良いでしょう。

ラジアルはカ－カスコ－ドが90°でベルトコ－ドが0°そしてバイアスはカ－カスコ－ドに角度が有りベルトの替わりにブレ－カ－が巻かれていてウンヌン的な。

でもね違うのですよ。ラジアルタイヤのカ－カスコ－ドのアングルは90°とは限らずバイアスタイヤにもベルトが巻かれていることもありベルトとブレ－カ－は材料が異なる区別的なものと言っても良いでしょう。

ところでタイヤの製造工程なんて何十年も前から基本的には同じで手作業が少なくなってオ－トメ－ション化が進んでいる分精度は高い。

ピレリのミストとかミシュランのC3M製法の様にトレッドをリボンで巻いて行くという新しい手法も出てきましたが今でもトレッドゴムの板を巻く方法が主流でトラブルも少ない。

因みにPCRはリボン式が多く採用されている様ですが。

アジアンメ－カ－は現在でも手作業が多くカットや継ぎ合わせも手作業で精度保持の工程も少ないのは否めないようです。

未だにドラムに手切りのライナ－巻いてゴム付カ－カスコ－ド巻いて手切りしてビ－ドワイヤ－嵌めてサイドウォ－ルのゴムを載せて巻いてゴム付ベルトゴム巻いてトレッドゴムを巻き付けて加硫・・・・まぁ基本的には何処も同じですけど。

欧州メ－カ－はベルトとトレッドを別々に組み立てカ－カスベ－スに嵌め込むという工法も実施していますね。

加硫行程もモ－ルドの電気加熱やブラダ－もスチ－ムだけでは無く特殊なガスを使うようになっている様です。

あの当時からほぼ同じ設備から変わっていないのが凄すぎます(^^;　懐かしい機械メ－カ－さんの銘盤が・・・・。

 

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Webオ－トバイの金曜雑談でのタイヤ講座・・・メ－カ－によって現象の理解が異なるのは昔から変わりませんね。

昔、グル－ビング路面でタイヤが影響を受ける現象はニブリングで括るのは聊か違うと思い昔レ－ルイン現象と造語を作り分けました。

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※ニブリングとは縦方向に連続する凸部を斜めに横切るような場合に横力やセルフアライニングトルクが変化しふらつきが起こる現象。

しかしグル－ビング路面は凹部でふらつくというよりステア－がグル－ブに沿って取られる現象。

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八の字、逆八の字の考え方で偏摩耗の件は共通した認識ですが排水性は水を何方側に掃くかという考え方の違いかも。

まぁ最初は兎に角って欧州メ－カ－を真似ただけで理屈は後付けで現在に至るが真実ですもんね。

この辺りはAGタイヤの開発屋が詳しく現実的現象結果を正解としておりとても参考にさせてもらいました。

それがカプセルグル－ブの排水性ウンヌンに繋がりましたもんね～。

物理的事象の捉え方はメ－カ－が違っても当然同じ訳ですがどう対処し何をもって是とするかは違ってますよね。

他社さんの話を聞くのは面白いですね^^

にしてもノア・セレンさんのツッコミは中々鋭いですね・・・(;’∀’)

長いので飛ばし見推奨　(^^;

長らく・・・超長らく欠品していたPOWER CUP2 180/55ZR17がやっと入荷、何か月ぶりでしょうか(^^;

でも1本だけですけどね。

にしても・・・今回入荷したタイヤにはライトポイントマ－クがポチっと。

これはKTMス－パ－デュ－ク向けのOEMタイヤだと思われ通常品と仕様は同じなのですかね？？？

まぁ某機種のフロントタイヤはREPもOEMも全く同じで違いはライトポイントマ－クの有無だけでしたから同じかもです。

がしかし別の機種のリアタイヤはREPとOEMはほぼ同じ何て話を聞いたことが有る訳でほぼ同じという事は少し違うって事ですよねぇ。

まぁ入荷しただけでもええか。にしてもこの間記事にしたばかりの話題ですよね・・・タイムリ－過ぎますね(^^;

 

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タイヤの軽点マ－クとはライトポイントマ－クの事でハイポイントマ－クと対でユニフォミティ－特性を示すマ－クに成ります。

対と言ってもMCタイヤの場合REPタイヤにはライトポイントマ－クだけマ－キングされていますが・・・

MICHELINのタイヤには何故マ－キングが無いのかとよく聞かれます。

都市伝説ではありますがMICHELINは真円度に優れるので必要ないとかいう話・・・そりゃなかろうと私は思います(^^;

事実MICHELINのタイヤでもOEM仕様にはライトポイントのマ－キングが有りますもんね。

では何故REPにはないのかと言うと・・・分かりません・・・・。

そもそもタイヤの真円度/ユニフォミティ－は精度の高い低いはありますがまん丸で円周上重量が均一な真円タイヤは無いです。

製造工程のクォリティ－が如何に高くなったとはいえ通常仕様のMCラジアルタイヤであればジョイント部が4カ所から5カ所あります。

もっと言えばプラスビ－ドが２か所サイドウォ－ルも2カ所ジョイント部がある訳ですからジョイント個所を幾ら巧みにバランスさせても0バランスには成りません。

なのでクオリティ―チェックの工程で計測機にかけて検査し重量やユニフォミティ－をチェックし必要な個所にマ－キングする訳です。

MICHELINはどうせ組み立てた後はアンバランスを修正するのだからマ－キングの必要は無いと考えて居るのかも？

じゃあ何故OEMにはマ－キングが有るのでしょうか？新車の4輪の場合、OEMタイヤの組み立てはロボットが実施しマ－キングを読み取って組み立てているのでホイ－ル側のロ－ポイントマ－クと合わせて基準点としている・・・からかも。

多分MCもロボットがタイヤを組み立てているのでしょうね。確認はしていませんけど4輪がそうなので2輪も同じかと。

対してREPは作業者が組み立てるので見て触って考えろって事でしょうか？　そりゃなかろうとは思いますが。

まぁ私はそうしていますがライトポイントマ－クのマ－キングはやって欲しいと思いますよね―。

よってMICHELINのREPタイヤにマ－キングが無いのは謎ですね。訳ワカメ・・・。

因みにMICHELINタイヤの内側の模様に秘密があるという都市伝説もありますが関係ありません。

加硫行程で密着圧力を均等に高めるためのブラダ－の模様です。逆にパンクの内面修理の際にとても面倒です。

私見ですが確かにMICHELINはユニフォミティ－が高い、しかしライトポイントマ－クが必要ないほどの精度でもないと思ってます(;’∀’)

まぁタイヤだけに言われてもホイ－ルがねなんて思っているのかも知れません・・・知らんけど。

 

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原油価格高騰にコンテナ不足に輸送費の高騰、聞いた話では輸送費は10倍に跳ね上がってるとか( ﾟДﾟ)

SNS等でタイヤの値上げも話題に成っていますがPCではTOYOがすでに値上げを発表しています。

MCもIRCが10%、ピレリが5%の値上げかと話題に上っています。ウチには連絡は頂いておりませんが(^^;

ブリヂストンとミシュランは確認したところ今のところは据え置きの様ですが来期は不明との事です。

来期と言うのは4月以降。

何と申しますか現状値上げが無いという話の方が不自然でもありますねぇ。