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CB1100にT31お替りです。つか選択肢はあまりないので止む無くというところもあるようですけど・・・・。

ブリヂストンさんの持病でもあるフロントタイヤの偏摩耗。

S20やS20EVOはとても評価の高いタイヤでしたがフロントタイヤの偏摩耗に関しては何とかしてよ！って声も多かったですよね～。

でもってS21ではかなり改善されましたがT31は相変わらず偏摩耗が発生しますねえ。

偏摩耗に関してはブリヂストンさんに限らず何処のメ－カ－さんも大なり小なり抱えている問題です。

構造やマテリアルの問題だと思いますが初期のパフォ－マンスを重視するあまりに偏摩耗に関して問題成る事も多々ありますね。

各メ－カ－さんのカタログ等に必ずと言ってよいほど記載されているのが【仕様は予告なく変更することが有ります】とあるように磨耗や不都合に関して市販後に手を入れることは普通にあるのですが・・・・

この偏摩耗に関しては大幅に仕様変更しないと改善は難しいと思います。

素性は良いタイヤなので何とか改善して欲しいものですねぇ。次期モデルに期待ですかね。

まぁこの偏摩耗もウェアインジケ－タ－が露出する頃、最後の最後にって感じではありますが・・・・。

結構、ハンドリングが極端に変化する嫌な磨耗ですよね。ご安全に！

 

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あ～もぅどうでも良い！と言ってしまいたくなる適正空気圧の話ですが、過去何度も記事にしてますし全く間違ったことは記事にしておりません。

指定空気圧が好きな方はその数値にして走っても危険などという事は微塵もないのでどうぞどうぞというお話。

それぞれの機種、それぞれのタイヤそしてその組み合わせによって最適値は存在します。

その数値はライディングプレジャ－という点においてという事であり勿論、安全を担保したうえでというのが大前提。

もうそれを知り得るのは当店のお客様の特権という事で良いと思います・・・(;’∀’)

例えばBMW K1600GTLとS1000RRはタイヤサイズは前後とも同じです。無論タイヤの規格は速度記号もLI値も同じ。

敢えて言えば違いはタイヤのセグメント。

しかし装備重量はk1600GTLで最大400kgをオ－バ－対してS1000RRはワンマンでの総重量は私の場合で250kg程度です。

まぁ150kgの差が有るにもかかわらずタイヤの指定空気圧は同じって・・・(^^;

勿論、安全に問題は無いので好きにしてください・・・某界隈の皆様。

少し昔の車輛メ－カ－さんはユ－ザ－側に寄り添った数値を示してくれていましたねぇ・・・・それが今ではねぇ。

因みにちょっと前のBMWの大型車両のマニュアルです。

まぁ現在でもライトクラスの指定空気圧は適正値が殆どですね！これは車両の能力が最大値を指定しなくともリスクが無いという事だとおもいます。こちらはライディングプレジャ－が優先されているのでしょうね＾＾

ご安全に！！

ROAD5の前後の耐摩耗性にかなり差が有ると指摘させて頂いておりましたが・・・・

昨年の夏、ROAD5のフロント120/70ZR17サイズが突然長期欠品となり、これは何かあるなぁと考えていました。

もしかしたら前後の磨耗バランスを改善するためのモディファイが行われているのではないかと勝手に想像していました。

でもって欠品が解消し入荷したROAD5120/70ZR17を見てみるとタイヤ記号が一部変更されていました。

これは間違いないと・・・・しかしMICHELINさんからの公式なコメントはなく・・・勿論、こっそりコメントも有りませんでしたけど。

実走行での確認は明らかに改善されていますね＾＾

これまでは40%以上の差が有りましたが今回は10%以内の差ですね。機種にもよるので場合によっては0%に成ることもありそうです。

耐久性の方向に振られているにもかかわらずパフォ－マンスに大きな差はなくこれで名実ともに世界最強のツ－リングスポ－ツ誕生です！

多分・・・(^^;

背景にはPOWER 5の登場という事も有るのかもしれませんね。明確な差別化は必要ですもんね。

※あくまでも個人的な検証による考察です。

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各雑誌でPOWER5のインプレが記事に成っていますが、んん～・・・・・。

多くの記事の内容はPOWER RSを上回るパフォ－マンスの進化というような内容ですが少し違うかなぁ～。

そもそも向いてる方向が異なります。

POWER RSはハイパ－スポ－ツとしてのサ－キット走行も含めたパフォ－マンスとストリ－トでの使いやすさの両立を目指したものですがPOWER 5はストリ－トでの要件を100%としてストリ－トで必要のないパフォ－マンスは削除し公道要件に特化したモデルです。

なのでドライでの絶対グリップや応答性はPOWER RSに劣ります、大してウェットグリップやコンフォ－ト性、耐摩耗性はPOWER RSを大きく上回ります。

ハンドリングもPOWER RSはクイックでPOWER 5は何方かというとマイルドです。似て非なるものと言えばよいのかな・・・(^^;

幅広い機種との相性や誰にでも扱いやすくあらゆる走行環境でも安定したパフォ－マンスを損なわない安全安心を柱としたストリ－トスポ－ツタイヤです。

評価はジャ－ナリストさんの感性や経験値によるところも有りますが松井勉さんのインプレが一番キャラをよく伝えられていると思います。

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191223-00010000-bikeno-bus_all

大枠のインプレッションはテストコ－スの評価と大きな違いは無いもののMICHELINがストリ－トスペシャルと謡っていることがなるほどと理解できる。

ストリ－ト評価を実施した日は路面温度が５℃以下で山口の山中ではみぞれ交じりの小雨が・・・・(;’∀’)

な～しかっちゃ！

なんて思いつつ様々な路面状態が点在するMyテストコ－スをじっくりと走行。

まずハイスポ－ツセグメントに良くみられる極低速付近で安定性が無くフラフラするというような点は皆無、仮に渋滞に捕まったとしても余計な神経を使わずに済む。

冬場にこの様な状態を強いられて突然と流れ出す、もしくは脇道に逃げてそのままペ－スアップしてもウォ－ムアップ性は抜群でタイヤそのものが低温でも十分グリップ力を発揮する。

これは近年進化が著しいナノシリカとカップリングテクノロジ－の恩恵と言えるでしょうね、安全性という点では特筆に値する。

ステア－特性は市街地でもワインディングでも低速から中速まで軽快且つ安定性に富み接地感も高く安心感が非常高い。

運動性そのものはCUP2とは対極にマイルドなものでツ－リングでも疲れ知らずでワインディングでもフレンドリ－なもの。

ここからがPOWER 5のもっとも優れたところですが荒路、酷路での走破性は抜群で細かなギャップやバンプの減衰性はすこぶる高くエンペロッピングパワ－はこのセグメントのタイヤの中では比類なきもの。

グル－ビング路面でもレ－ルインは皆無。

またそのような条件下でもグリップレベルは一定を保ちコ－ナ－リング中のギャップバンプもサラっといなす。

ウェットでもドライの接地感はそのまま持続し濡れてんの？って位ウェット性能は抜群です。

絶対的なグリップレベルを追求したモデルではなくあらゆる条件下でも安定したパフォ－マンスを持続する能力の高さこそがPOWER 5ではなかろうか？

またライトクラスからメガスポ－ツまでフィットするパフォ－マンスも特徴と言えるでしょう。

やんちゃ坊主かというと大人しいといった方が良いかもしれませんがジェントルなハイスポ－ツタイヤですね～。

実は第一印象でチラと脳裏をかすめたのは・・・似ている・・・・何処かのあのメ－カ－のタイヤととってもよく似ている・・・(^^;

人気の高い我が国が誇るメ－カ－のスポ－ツタイヤですが前後のバランスや公道ではこうあるべきという姿勢が似ている。

真似たのか結果としてたどり着いた答えが同じような場所だったのか私には分かりませんが良いライバルに成りそうですね！

 

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先ずはNo,1でコメントした通りセミレ－シングと言っても間違いではないこのセグメントのタイヤとしては低温側でもコンパウンドは十分に活性し・・・

まぁミシュランのストリ－トタイヤらしからぬガッチリとしたグリップ感。

実グリップレベルも岡田忠之氏をもってビックリしたと言わしめるほど路面に張り付くような強力なものです。

故に市街地では多少ステア－に重さを感じるかも知れません。

しかし一度ワインディングやコ－スで積極的に操作すればフロントは低中高速域のどの場面でもニュ－トラルで軽快且つ適度な安定性を損なわない。

切り返しもバンキングレスポンスも俊敏でフルバンクまで一気に倒し込んでも限界付近でピタっと安定する。

メリハリの効いた操作は必要ですがロ－ドゴ－イングスリックタイヤと評しても過言ではないパフォ－マンス。

旋回は回頭性に関してニュ－トラルですがクリッピング以降の２次旋回ではリアタイヤの垂直軸が外側に振り出されたような感覚でとてもタイトに旋回する。

またかなり強くブレ－キングしつつバンキングを開始してもこれまたニュ－トラルさは損なわれずタイトな進入も問題なし。

立ち上がりはアクセルで旋回する感覚でトラクションの与え方次第でラインの自由度もフレキシブル。

例えばスイングア－ムのタレ角を増やしアンチスクワット効果が高まったかのような感じと言えばよいのかな。

またこのクラスにしてはコンフォ－ト性も優秀で小さなバンプやギャップの吸収性は良好、が縦方向の段差などはタイヤ剛性が高いが故にやはりドンとした衝撃は受けることに成ります。

それでも外乱の収束性は高く特筆すべきはコ－ナ－リング中のかなり深いバンク時でも同じく外乱の収束性は抜群。

それらも含めたコ－ナ－リング安定性、バンク保持性は素晴らしい。

基本、公道走行可としたファンライドモデルですがファンライドを超えたファンライドと言って過言ではありません。

トラックでも高い戦闘力を発揮するのは間違いないと思います。

サ－キットを走るならRACINGタイヤだろうと言っていたミシュランさんがねぇ・・・・と言いたくなるハイエンドモデルですね。

耐摩耗性に関してはスパコルより多少優れる程度で期待は出来ないと思います。

具体的な距離数は特にこのクラスは使用環境によるところが大きいので数値を具体的にというのは控えるべきかと。

個性は主張してきますがフレンドリ－なモデルでも有ります、がしかし機種とのマッチングに関しては限定されると思います。

現行モデルのCUP EVOよりも更にトラック要件にシフトしているが故にのお話ではありますが・・・・

まぁSSモデルであれば問題はありません。MyS1000RRともNewZX10Rとも抜群の相性でしたよ～。

ご安全に！！

 

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メディアさんのインプレッションが出揃ってきたので私の個人的所感をまとめてみたいと思います。

CUP2はピレリのスパコルSPと同じセグメントではありますが実際はスパコルSC系と徹底比較が行われています。

但しSCは純粋なRACINGタイヤで便宜上公道走行可としていますが条件的には厳しくストリ－トでの使用はリスクが伴います。

CUP2の場合は公道要件は10%としていますが10%の中には公道要件でもっとも重要な安全性がぎっしりと詰め込まれています。

安全性という要件の中には使いやすさという点も含まれます。

これは所謂セミレ－シングタイヤの性能を担保するうえで相反するところではありますが・・・・

まずウォ－ムアップ性と適応温度域についてはタイヤウォ－マ－の使用を前提としておらずワンコンパウンドとし低温から高温まで幅広い路面温度に適応しています。

この点は最近のミシュランがもっとも力を注いでるパフォ－マンスで恐らく昔々のハイエンモデルが温度依存度が高く冬場のミシュランごけ・・・なんて揶揄されていたことがトラウマに成っているのではないかと・・・・(^^;

まぁお陰でそれを克服し今では最も温度に依存しないポリマ－を開発するに至ったという事でしょう。

これはミシュランというメ－カ－が乗用車用タイヤをはじめ様々なカテゴリ－のタイヤの開発技術を共有していることもあると思います。

勿論、他のメ－カ－も基本的にはそうですが案外縦割りなんですよねぇ。

例えばMC用タイヤにPCRのハイエンドタイヤのネ－ミングは使用させないって事も事実有ります。

まぁMCは肩身が狭かったりするわけですが・・・・・

それは兎も角、最近のミシュランのポリマ－はエコタイヤのテクノロジ－をベ－スにハイチュ－ンが成されていると個人的には感じています。

それは例えばTgコントロ－ルやシリカやカ－ボンブラックのナノテクノロジ－とカップリングテクノロジ－等々。

ケ－スの構造にしてもエポックメイキングだしコ－ドへのこだわりも半端なく相当に繊維メ－カ－さん泣かせであることは間違いないと思います。

またタイヤプロファイルや前後の寸法比やバランス、各セグメントに確り落とし込まれたプログラミングはサイドウォ－ルの対地角度や剛性バランスのとり方等を見てもとても繊細。

ミシュランさんと関わってもう随分長くなりますがハイグリップモデルにはあまり興味がないのかとも思っていましたが今回はMotoGPのサプライヤ－としてプライドを掛けたセミレ－シングタイヤの登場と言ってよいでしょう。

勿論、MotoEのタイヤ開発の中ですすめられているコンセプトもフィ－ドバックされていると思います。

ファンライドを超えたファンライドといっても過言ではありません。

と・・・・前置きが長くなってしまいましたので実走評価は・・・・No,2に続く・・・・(^^;

POWER5のメディアさんの評価もボチボチ出揃って来たので私的所感をば・・・・。

１２月の初めに栃木のプル－ビンググラウンドで実施されたMICHELINの2020年の新商品のメディア向けの商品説明会&試乗会が実施されました。

それに先駆け前日に実走評価を行いましたがMICHELINさんからの詳しい解説や説明は受けておらずある意味ブラインドテスト。

なのでMICHELINさんの商品説明や解説とは全く関係のないあくまでも私の評価と所感を少し・・・・。

先ず実走ではNewKATANA、MVアグスタF3やブルタ－レ、S1000RRを使用しそれぞれ車輛指定空気圧から走行開始。

最近のツ－リングスポ－ツやスポ－ツセグメントのタイヤの多くに見られる傾向として指定された高内圧でもそれなりにパフオ－マンスは発揮できている・・・しかし個人的には適正値とは思えないので走行しつつ内圧調整。

個人的にここだなと思ったところで走り込みタイヤ温度が下がるまで・・・まぁ翌日って話ですが冷間時に内圧計測。

やっぱりなぁってな数値でした^^

ケ－スが最適に変形反発し接地面の形状と接地圧の分布がそのタイヤにとって最適となる内圧というものが有ります。

無論使用環境に寄るところであることは言うまでも有りません、その上でタイヤは評価されるべきと思います。

ところで今回MICHELIN POWER EXPERIENCEシリ－ズと評された新商品、その中で第五世代と位置付けられたPOWER5。

プロファイル等はこれまでの製品を踏襲していると仰ってましたが恐らく基本的な考え方という意味で構造も大きく変化しているしサイズによっては実寸も違っています。

静的プロファイルも微妙に変更されていることも確認できるし動的プロファイルはかなり変化していると私は思います。

さて本題ですがPOWER5はコンフォ－ト性を犠牲にする事無くフルバンク時の剛性が高められていてます。

剛性の立ち上がりもリニアでPOWER RSの様な独特な２字曲線的なものではありません。

なのでトラクションの与えた方に応じての旋回曲率がつかみやすくライントレ－ス性もライダ－の感覚とずれが少ない。

最大バンク角はPOWER RSと比較し若干浅いものの動的な変形とサイドウォ－ルの反発のバランスが良くナチュラルな旋回性。

しかも安定性は適度で粘ることもなく切り返しも軽快。なので低中速域では旋回性が結果として向上しています。

またリアがフロントに与える影響も小さくリニアに旋回する。コンパウンド自体はシリカ系で摩擦係数そのものはPOWER RSより低いがナノ粒子のコンパウンド（多分）は異質のヒステリシスロス、つまり転がり抵抗感覚が程よく秀逸。

なので実グリップレベルはポインは低くても接地感という点で高いグリップ感を感じ安心感を高めることに寄与していると感じます。

メディアの方々も実績のあるライダ－もフロントの評価が非常に高かったのですが実はフロントのパフォ－マンスを持ち上げているのはリアだと考えます。

つまりフロントタイヤとリアタイヤのバランスが絶妙であるという事。

そういえばMICHELINのMotoGPのデレクタ－であるピエル・タラマッソ氏がMotoGPタイヤもストリ－トタイヤも要は前後のバランス。それはその通りだと思います。

しかしフロントの性能が高ければそれに合わせてリアの性能を高めると仰ってた話を聞きましたが、私の解釈は多少違います。

おそらくはストリ－トにおいてフロントのパフォ－マンスが最適であってもリア次第ではそれを十分発揮できない場合、例えばリアの剛性を下げる事や反発の方向を見直す事、ラバ－のグリップバランスを見直すこともデチュ－ンというのではなくト－タル的なパフォ－マンスを底上げするチュ－ニングに成るという意味だと私は思います。

POWER RSと比較しクイックさという点では丸くなった感が有りますがストリ－トオンリ－という点では潔く扱いやすさと安心感は高められていると思います。

多分磨耗やタイヤライフに関してはかなり改善されておりパフォ－マンスライフも伸びていると思います。

また内圧の許容範囲も広くメガスポ－ツからライトウェイトスポ－ツまでマチックングは良好であると思います。

因みにエンペロッピンクパワ－も優秀、ウェットもPOWER RS比で20%以上能力が高められています。

疲れないし怖くないし安心してライディングを楽しめる、これがPOWER5かな＾＾

ん？ROAD5と被るじゃん・・・ってな話ですがROAD5は更に安定志向で穏やかです。

POWER5は純粋なストリ－トスポ－ツですね。

これはあくまでもテストコ－スでの評価なのでこの低温期、公道での評価は絶好の時期なので確り評価したいと思います＾＾

 

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R80GS、中古車市場ではかなり高額で取引されているようですね～。

初めてご来店のお客様ですが普段はBMWの正規ディ－ラ－さんとクラッシックBMWの専門店でメンテナンスをされているようです。

今回はフロントタイヤから原因不明のエア－漏れを起こしているようで原因の究明も対策も出来ずご来店に成られたようです。

スロ－パンクチャ－はこれも中々面倒でバルブ、バルブコア、ビ－ドソ－ル、ホイ－ル側のビ－ドシ－トもしくはピンホ－ルのパンクやタイヤそのものの不良などが考えられます。

先ずはその辺りをひとつづチェック。

怪しいと疑われる個所を特定する訳ですが怪しい個所は２か所、つかタイヤビ－ドもホイ－ルのビ－ドシ－トも・・・ア・ヤ・し・い(^^;

兎も角もタイヤビ－ドは補修、ホイ－ルのビ－ドシ－トは修正を実施しタイヤを組み立ててチェック、一応エア－漏れは治まったようですが・・・これが時間を置かないと完全に修理できたの如何か分かりません。

もしこれでエア－漏れが収まらない場合はチュ－ブを挿入するか・・・タイヤ交換ですね・・・残念ながら。

ご安全に！

 

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テストコ－スでの評価も大切ですがストリ－トでの使用が可能である以上ある意味テストコ－スよりもシビアな公道での評価も省くわけにはいきません。

荒れた路面、バンプやギャップそして苔むした路面もあれば極低ミュ－な路面、ウェットも避けられないしブラインドコ－ナ－などテストコ－スでは中々再現することが難しい。

さらに極低速での操縦安定性やレ－スレプリカのタイヤにとって不得意なところであっても公道OKと謡う以上、最低限のパフォ－マンスは担保されるべきと個人的には考えています。

ストリ－トでのスタビリティ－、セ－フティ－が大前提でなければ公道走行可と謡ってはいけない。

CUP2はウォ－ムアップ性も良好で低温側での適応性も高い、ケ－ス剛性はかなり高められているもののこのセグメントの中ではコンフォ－ト性もかなり高い。

そういえばMICHELIN MotoGPのディレクタ－であるピエル・タラマッソ氏がMotoGPに求められるタイヤのパフォ－マンスの要は前後のバランスだと仰っておられたようですが・・・・

まぁ前後のバランスってのは今更言うまでもなくストリ－トでもレ－スでも重要な要件であることは今も昔も変わりません。

但し、タラマッソ氏の言わんとするバランスとはもっと深い意味が有る、これはCUP2を評価して改めてその意味を知った気がします。

詳しくは各メディアの評価が出揃ったのちに記事にしたいと思いますが(^^ゞ

兎も角も前後のバランスという点においては常識に捕らわれないエポックメ－キングなもの。

適正内圧の検証・テストの過程で先入観は禁物である。思わずなるほど・・・・バランスとは均衡という意味ではなく見合うという意味がしっくりくる。

実に面白い、あ～早くブチまけたいですね～!

 

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