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朝駆けも早朝に出掛けられる季節になりましたね～、つか早朝のほうが快適ですね♪

午前６時の角島、流石にバイクは勿論車もいませんね。

海はかなり時化ていて何時もの超美しいコバルトブル－ではありませんでした。漁船も転覆していたし・・・・。

ところで前の記事にも書いたように、今回は64チタンのホイ－ルホルトをSTDのボルトに戻して走行してみました。

長らくあっちもこっちもチタンに換装しているのでその状態が普通になっていて・・・それが当たり前みたいな。

でも・・・しかし、STDと64チタンボルトは確実に違いますね、まず振動の減衰能力の違いがはっきり分かります。

良くも悪くも64チタンの場合、ボヤっとした感じというか乗り心地が良いですね、シフト時のショックも緩和されています。

STDの場合は、乗り心地はガサガサした感じですが、良く言えば応答性が良い。

レ－スやスポ－ツ性といった意味では炭素鋼やクロモリの方が用途に合っているような気がしますね、コンフォ－トと言う意味では64チタンという感じ。まぁ適材適所と言う事だと思います。

無論、ホイ－ルボルトは64チタンに戻しますが、トルクロッドのボルトはクロモリの方が良いのかも知れません。

色々と試したくなりましたね～(ﾟ∀ﾟ)

ボルトカスタムはジワジワ～～っと・・・・(ﾟ∀ﾟ)

効果がある！んんにゃそれはプラシ－ボだ！なんて下らない論争は当店では全くありませんね～。

だって最初から効果があるなんて言うよりも綺麗でしょ～美しいでしょ～～錆びませんよ～～～♪

しかも軽いでしょ～～ってのが大前提ですから＾＾

安全性が担保されていてカッコ良ければいいのですよカスタムですから。

K1600GTLにも64チタン菌をパラパラ－っと散りばめました、いやいや美しい＾＾

でもねぇ、みなさん口を揃えて効果があると仰いますね・・・逆に私がホントですか？みたいな。。。。

私の場合、完全にキャリアなので効果が出ているのかどうかも分からなくなっているのかも・・・・(^^;

つか・・・交換する前が如何だったか・・・忘れてたりして。

なのでちょっと主要箇所の64チタンを取り外して元の状態で走ってみましょうかね～～～。

ご安全に！

 

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ハイドロリックって何ですか～？って方もおられると思いますが要約して油圧の事です、建機関係の方なら日常に使う言葉ですよね。

バイクで言うと油圧ブレ－キ、油圧クラッチになりますが・・・・。

クラッチフル－ドとブレ－キフル－ドを某橋の向こうのショップで交換したお客様がクラッチマスタ－からオイル漏れが・・・・と。

車両はBMW「はははぁ～～ん」てな話です、もうウチでは如何にもならないのでディ－ラ－さんに診て頂くようお勧めいたしました。

恐らくオイルライン全てのシ－ル、Ｏリングそして悪くすればレリ－ズAssyの交換になりますから、部品の手配やなんかを考えるとディ－ラ－さんの方が迅速だし・・・・請求金額とか倒れそうだし・・・作業したショップさんとなんやかんや有るのは嫌だし。

ところでブレ－キフル－ドとクラッチフル－ドは同じものと思っておられる方、若しくはショップさんも有るようですが、例えばBMWのクラッチマスタ－はマグラ社製のものが純正採用されていてブレ－キはDOT規格でもクラッチはハイドロクラッキングフル－ドを指定してる場合が多いのですよ。

ハイドロクラッキングとは鉱物油を水素化精製したもので一般的に言うとミネラル系のフル－ドです。

私も詳しい訳ではありませんがブレ－キにハイドロクラッキングを指定しているものは見た記憶がありません・・・・。

恐らくその機能に応じた性能をDOTの方がメリットが大きいとか・・・いやいやハイドロクラッキングの方が耐劣化性に優れるので適しているとか用途によって判断が分かれる所では無いかと。（私の単なる想像ですが）

因みにハイドロクラッキングを指定しているマスタ－シリンダ－にDOT規格のものを使用するとシ－ル類がダメ－ジを受けてオイル漏れを起こします、逆の場合は試したことが無いので分かりませんが・・・・。

輸入車を扱っているショップさんであれば常識ですが、中にはご存じないお店もあるようですね。

つ－かマスタ－のキャップにCaution! The main hydro-cracking！なんて書いてあります。

まぁブレ－キフル－ドの場合、熱とか吸湿性とかDOTのランクによって性能は異なり、高ければ高性能ではあるものの耐劣化性に劣るしラバ－系パ－ツへの攻撃性が高いとか・・・低い方はパフォ－マンスも低くなるが耐劣化性や安定性に勝る・・・みたいな。

クラッチフル－ドはそこまで負荷が掛からないので耐劣化性や安定性、ラバ－への攻撃性が低い、または無いというメリットがハイドロクラッキングにはあるのかも知れませんね。

DOTとはDOT規格の事でアメリカ連邦自動車安全基準の事です。ハ－レ－のホイ－ルにもDOTの刻印があります。

並行輸入のハ－レ－などはホイ－ルにJWLマ－クの刻印がないので車検時はＮＧって話も聞きますが規格自体はDOTのほうがより厳しいと思います。

つか条約でDOT規格は日本でも有効と聞いていましたが違うのでしょうかねぇ？

ご安全に。

 

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最近、常連のお客様から金物屋と呼ばれておりますが・・・確かに・・・毎日のように金物をイジイジしております・・・・(^^;

昨日はクロモリ、今日は64チタンみたいな・・・・まぁタイヤが欠品だらけなので助かってはおりますが。

ところでBMWダ－トの王者、冒険王に64タチンを散りばめろと御用命を頂きましたが・・・感染してますよねえ・・・・。

ご本人は軽貴金属依存症候群に感染などしていないと仰ってますが・・・・感染してますね・・・・絶対。

だって・・・マフラ－もフルチタン・・・だし。

ところで感染者の多くは64チタンボルトの効果について余り気にされているようではなく、その輝きと質感にウットリみたいな。

でも、しかし、、交換箇所は確実に40%は軽量化されております。

まぁ・・・心もお財布も確実に軽量化されてもいますが・・・(ﾟ∀ﾟ)

費用対効果はまぁ・・・あれですが・・・リアのホイ－ルボルトは殆どの方がシフト時のショックが軽減されるのを実感されているようです。

特にシャフトドライブのBMWには効果があると思います。

あのガツンと来るフィ－リングはなんとも嫌な感じですもんね、乗り成れればガツンを軽減するコツは身体が覚えて来るのですが・・・ミッションオイルを新しく交換したときのような感じに似てますね。(それよりも更にソフトな感じかな?)

どちらにしても効果は副産物の様なものと言っても良いかもしれませんね、感動するほど変化はありませんから。

それでも64チタンはカッコ良い!

因みに64チタンボルトを使う場合は必ずねじ部に油脂を塗布し、適正なトルクで締結することが肝心です。

緩めるときに火花散らしたんじゃ洒落にもならないし・・・・取り扱いはそれなりに慎重に!

お大事に。

 

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今日も雨、明日も明後日も・・・・雨ですねぇ。

そりゃ梅雨だから当然と言えばそ－なんですが、私らの商売に雨は大敵ですから。

ところでブレ－キパッドの交換工賃って機種によって違うのですがBMWのF系はリアの交換は手間がかかりますね。

リアホイ－ルの脱着作業が加わりますからその分、工賃も掛かります。

正規ディ－ラ－は工賃が高いからね～なんて話を耳にしますが純正パッドそのものの価格が高いし工数も違っているので仕方ないと思います。

BMWのオ－ナ－さんの望む多くの要件から考えると純正パッドはかなり優れていると思います。

ディ－ラ－さんの肩を持つわけではありませんが、それなりのお値段になるのは止むを得ないのでは無いかと。

(当店ではBMWの純正パッドの取り扱いはありません)

F650のオ－ナ－さんはレイラさんは凄く安いですね～なんて仰ってましたけど・・・・パッドの価格が安いんです・・・・(^^;

能力的には過不足はありませんが耐摩耗性には雲泥の差があると思います。

因みにBMWの純正パッドは全天候型でフロントで20000km程度は平気で持っちゃいます、それだけ持つと劣化に関して大丈夫なのかって心配もありますが普通に走るのであれば全く問題ないと思います。

高いけど純正パッドはお勧めですね、ランニングコストはREPのパッドより優れているのではないかと。

ところでウチではサ－キット走行やイケイケライダ－さんにはPFCをお勧めしておりますが価格を聞いてビックリされる方も多いですねぇ・・・・レイラは高い・・・なんて言われているかも知れませんが・・・・パッドの価格が高いんです・・・・何処で購入されても多分、同じです。

安かろう、悪かろうとは申しませんが、パフォ－マンスの高いモノはそれなりの価格になると言う事だと思います。

ご安全に!

最近、金物屋ですか～？みたいな様相を呈しているショップですけど・・・・(^^;

毎日64チタンボルトやクロ－ムモリブデン鋼をイジイジしております。

まぁ大きな意味で足回りのチュ－ニングと言う事ですから当店も正常進化している（のでしょうか？）

なのでクロモリについても少々知識を高める必要があるので勉強をしております。

因みに６４チタンと炭素鋼の特性の違いは置き換えることで良くも悪くも変化があって当然。

しかし・・・そもそも最近の大口径の炭素鋼アクスルシャフトをクロモリに置き換えたところで劇的な変化はないと思うのですが。

とは言え最近進捗著しいライトクラスや逆にZやCB等の旧車の様に人差し指ほどのナマクラシャフトをクロモリに置き換えると劇的な変化が有るかも知れませんね。

因みにS35CやS45C、s55C等の炭素鋼とクロモリを比較して弾性率の違いは有るものの体感できる違いは無いといってもよいのですが人間の感覚は数値を超えた敏感なところもあり人によって感じ取れる事も事実ですね。

例えばサ－キットでも平均速度の高いコ－スではその違いは顕著で具体的には接地感が高まり結果としてタイトなラインをトレ－ス出来るという感覚的なパフォ－マンス向上が見られるようです。

つまりインフォ－メション性は炭素鋼と比較して高くなる傾向にあるようです、これは材質と言う事だけではなく加工精度と言う所も有ると思いますが。

これはフロントサスペンションシステムと相まってという意味で、つまりフロントフォ－クを締結するトップブリッジ、アンダ－ブラケットとアクスルシャフトで構成されたシステムの剛性バランスがより高くなると言う事ではないかと。

実際にクロモリのアクスルシャフトを組み込む際、ピンチボルトやアクスルの締め付けにカチっとした節度が出ます。

これは材質の差ではなく精度の差といってよいでしょう。

また締結トルクと軸力にも差があるようなので適正なトルクを探る必要はありそうです。

少し違うかもしれませんが例えばエンジンハンガ－の締め付けトルクを20～30N・m程変更しただけでステア－特性の感覚は変わります。

抜けは゛しなやかに感じるし高めると剛性感が増します。（程度というものが有るので分からない人はやらないように）

なのでフロントフォ－クのクランプ個所を64チタンに置き換えると効果的という話にもなりますね。

クロモリのアクスルシャフトのメリットはP.E.O社も謡っているように材質と言うより加工精度の高さにあるようですね。

また加工精度の高さが材質の特性を有効に引き出していると言えるのかもしれません。

因みに、アクスルシャフトをゼロポイントシャフトに置き換えた場合ミシュランやピレリなど比較的内圧設定が低いタイヤの場合若干粘る感じが高くなります、これはインフォメ－ション性の高さ故といったところで内圧は若干高めたほうがマッチングは良いと思います。

またブリヂストンの様にそもそもの内圧設定が高いタイヤの場合は粘り感は出ず、逆にコンフォ－ト性が高まった感じを受けると思います。

まぁ私的な考察ではありますが、クロモリアクスルシャフトそのものが優れていると言う事ではなくZERO POINTシャフトのパフォ－マンスが高いと言う事の様ですね。

惜しむべくはZERO POINTシャフトに換装しても外観からは殆どわからない・・・・おまけにアクスルスライダ－を装着してた場合はもう隠蔽カスタムですもんね・・・・(^^;

なのでオ－ナ－さんもアクスルスライダ－は取っ払って・・・プチアピ－ル・・・・(ﾟ∀ﾟ)

が・・・しかし・・・ドカ系のBtypeは形状もSTDと同形状なので・・・・な－も変わりませんね・・・・。

ご安全に！

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同じGSX-R1000でも2014年モデルの場合、ZERO POINTシャフトは納期が10月・・・・

K6の場合は即納でした。

まぁこれもメ－カ－さんの在庫状況や生産計画と受注発注のタイミングなので仕方がありません。

P.E.Oさんは大企業ではないのでやりくりも大変だと思います。

それに比べて世界の大企業MICHELINさんはPPSEVOもPP3もROAD4もROAD4GTもアナキ－３も主要フロントサイズが全て欠品中です・・・当店の在庫も寂しくなってきて・・・・もう泣きそうです。

それは兎も角、見かけは中々硬派なクロモリアクスルシャフトですが組むとトルクスの端面しか見えません。

それはそれでプチかっこ良いのですけど。

なんつ－か、STDと同じ形状のBタイプなんかはカスタム感もゼロポイント・・・ですね～～、質実剛健と言うところかな。

ところで、オ－ナ－さんはその効果に期待でいっぱいの様で「どんな風に変わるのですかね－！」って。

んん～～～・・・・この手のパ－ツは・・・・考えるより感じろ！・・・・Byブル－スリ－。

だと思います。

因みにクロモリアクスルシャフトへの交換は只単に入れ替えるのでは芸がないし勿体ないですよね～！

高精度を売りにしているZERO POINTですからホイ－ルのセンタ－出しも確り、さらに締結トルクも見直した方が効果的ではないかと。

ご安全に！

 

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先にオ－ダ－を頂いた6機種のZERO POINTアクスルシャフトの納期は９月～１０月のままですが。

後からオ－ダ－を頂いたGSX-R1000,M900,M1100のZERO POINTアクスルシャフトは在庫があったようで即納。

なんか・・・こう・・・・後から来たのに・・・追い越され～～って・・・・水戸の黄門さんではございませんが・・・・。

とっても申し訳ない感じですね。

これも間合いの問題でござる・・・ご容赦下されm(_ _)m

なのでご検討中の諸兄、方々には早めにご決断される事をお勧めいたします・・・です。

早く手に入れたくってポチったタンクポ－チ・・・結局使えんモノを買ってしまった訳ですが。

その後、取引先に通常手配した「吸盤式」のタンクポ－チが入荷致しました。デグナ－製です。

モノもこちらの方が随分良いですね・・・・仮に定価でもコッチのほうが30%ほど安いし・・・・。

はぁ～最初から普通に手配すれば・・・良かったなぁ・・・・高いものにつきました(^^;

 

珍しくホイ－ルテクノロジ－の社長さんから電話を頂きました＾＾

ご存じマルケジ－ニの輸入総代理店ですが、以前は別のホイ－ルの輸入代理店だったんですね。

まぁその頃から当店はマルケジ－ニを取り扱っていましたがレ－スブ－ムだったこともあり結構売れてました。

今となっては夢のような話ではあります。

高精度、高剛性でかつ軽量、性能的には世界一といってもよいと思います、それは世界のレ－スシ－ンの占有率もそれを裏付けていますね。　が価格も高性能ですもんね・・・・(^^;

社長さんとのお話は「如何？景気は？？」なんて軒並みなお話でしたけど、そんな会話の中で面白いお話も聞けました。

マルケジ－ニは言わば高級ブランド品のようなモノであるレベルの車両に装着するものって感が強いのは否めません。

車両価格、若しくは価値とホイ－ル価格のバランスみたいなものがなんとなくありますよね。

しかし、現在の欧州での流れはライトクラスのカスタムが注目されていてそもそも価格が手ごろな例えばR25等を購入しオ－ナ－さんの思いの丈を愛機に投入する、つまり車両価格が安価な分思い切ってカスタムにコストをかけられるって言ったような感じでしょうか？

まぁ欧州では250ccではなく、300ccの様ですが。

因みにR25の場合、ホイ－ルをマルケジ－ニに置き換えることでバネ下で4,5kgの軽量化になり、そもそも軽量なライトクラスなのでその効果は絶大だと仰ってました。そりゃそうだって話ですね。

国内のJP250クラスなどはホイ－ルの換装は認められていませんが、海外のレ－スではOKな場合が多いようです。

コストって話もありますが趣味としてのレ－スですから満足度みたいな所もこれから伸びて行く為には重要なポイントかも知れませんね。　カッコいい～～と思えるのはバイクの核の様なものですから。

JSBやJGP2と違って手が届く線ではありますね、それが一般市場での普及に繋がる可能性もあると思います。

MT09や07の様にある意味カスタムベ－スでコストカットを図ったという話とはちょっと違うと思いますがライトクラスの普及は楽しみですね♪

ところで、とても珍しいマルケジ－ニのスペシャルキャンペ－ン対象品が僅かですが残っているようです。

キャンペ－ンはコチラ

https://blog.reira-sports.com/?p=17445

https://blog.reira-sports.com/?p=17429

リスト中の対商品は既に完売したもの多いようです、ご希望の方は早めの決断がよろしいようですよ。

R1100Sの設定があったら絶対買うのになぁ・・・・。

 

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