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日の出が早いので調子こいてかなり早めに出かけたら・・・寒かった(^^;

まぁ車はいないしこがねに染まった田んぼも綺麗だし良い季節ではありますが。

ところで今日はROAD5GTの実走評価のために出かけましたが見た目は同じですが全く別物ですね。

詳細は後日レポ－トしたいと思いますがROAD4GTとは別方向のアプロ－チですね～。

良い悪いは別として常道といった感じです。特にタイヤの回転の臨界速度と定常波についてかなり配慮した構造が中心ではないかと。

兎も角も超重量車向けであることは確かです。

スポ－ツツ－リングモデルとしていますがグランドツ－リングモデルって感じですね、私的には。

まぁR1100Sとの相性は・・・疲れます(;’∀’)

昨日の事、突然若い外国の方がご来店されて表に積んであるタイヤは売り物かと。

いやいや廃タイヤですよと言ったら「まだ溝は十分あるじゃないか、何故廃棄しているのか」なんて(^^;

そういわれても使用するに問題が有るから廃棄しているので・・・・売ることは勿論、差し上げることも出来ませんという話。

┐(‘д’)┌・・・ニホンジンワモッタイナイコトシマスネ～・・・みたいな。

まぁなんと言われても安全第一ですもんね。因みにタイヤのサイドウォ－ルに穴開けてますから。

 

MICHELINさんからはROAD5GTスペックが発売されるのは来年以降・・・といったような話を聞いていましたが・・・。

なんと、突然国内発売開始となりました(;’∀’)

理由もわからないし構造も分かりません、現物も見ていません・・・・つか昨日連絡がございました。

んん～何とも言えませんが超重量車向けという事は間違いありませんが、同等のキャラなのか？

価格も少々お高く、今後対象車種のオ－ナ－さんのご判断という事に成りますが仕入れをどうするか迷うところです。

兎も角も本日より受注開始。

以前、海外と日本の速度規制の違いを記事にしたことが有りますが舗装の規格に関しても海外と日本では違いが有ります。

まぁ日本国内でも北海道と沖縄では随分違いが有りますが。

欧州の舗装に関しては日本の舗装と比較して摩擦係数が低い場合が多いようです。

またコンクリ－トの様な硬度の高さが求められるケ－スもあり軍事的な背景もあるようです。

故に私が勤めていたタイヤメ－カ－でも取り分けVAN用やTBは仕様が違っていました。

オ－トバイ用タイヤの場合、国内メ－カ－は極一部を除いて概ね国内販売用と海外向けの仕様は同じ。

何方の環境に合わせるかはマ－ケットの比較などが考慮されているようですが・・・

欧州メ－カ－は地域によって異なる仕様をそれぞれ生産している場合が多い。

なので例えば欧州仕様を国内で使用すると随分磨耗が早かったり国内仕様を海外で使用するとグリップ不足や特にウェットでの評価が低いなんてことも有ります。

特に欧州はウェット性能は重要視されていますから日本国内では評価の高いタイヤでもそのまま欧州に持っていくと低評価に成ることも。

ここからはあくまでも私的考察ですが日本国内では人気の高いS21が欧州ではイマイチというのもこの辺りの事情が有るのかもしれません。

故に手当てをしたのがS22という気もします。

因みにS22そのものは何となくですが既に次期モデルまでの短期の繋ぎって感じもしております・・・(^^;

S21EVOではなくS22としたのも欧州でのイメ－ジを一新しておく必要があると考えたのかもしれませんねぇ。

時期的に他社の新商品登場のサイクルを鑑みつつ次期タイヤのタイミングを計っているのではないか？

世界のブリヂストンさんですからこの程度のモディファイで良しとしているとは思えません・・・私の単なる妄想かも知れませんけど(^^ゞ

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CUP EVOのライトサイズはストリ－トでも十分楽しいハイパフォ－マンスを発揮しますがサ－キットでは如何なのか？

また適正な空気圧は？　なんて検証・評価するために1年半ぶりにSPA直入に行ってまいりました。

まぁタイヤうんぬんより先にKTMデュ－ク390のフロントの高さに改めて戸惑いましたが・・・(;’∀’)

それは追々解決するとしてフルノ－マルの390デュ－クをなだめつつ走行。

最初は指定空気圧でスタ－トしましたがタイヤボリュ－ムが小さく空気容量が少ないので内圧の影響が大きいようで3LAPもすると・・・

ゴロゴロ～なんて硬質な接地感でグリップ感も希薄。

PIT INを繰り返しながら前後の内圧を少しづつ下げていきます。恐らく適正空気圧近辺に成ると大変身！

グリップレベルは十分コンペティブなレベルで例えていうなら摩擦係数の高いウレタンを押し付けているような路面を面でつかんでいるような感覚。

ステア－特性はニュ－トラルで応答性も俊敏、ライントレ－ス性は自由度も高くバンク保持性も高いので思わずタイトなラインを攻め込んでしまいます。

バンク角もPOWER RS対比で5度は深い。公道要件を落とし込んでいるとはいえ十分レ－スに通用するレベル。

ブレ－キを残しつつ1コ－ナ－に侵入しても反発はなくニュ－トラルを保ち素直に回頭し前後のバトンも実にナチュラル。

2コ－ナ－立ち上がりからブラインドまでの区間も3速カッチンですが全く挙動も安定しています。

内圧は冷間でフロント170kpa、リア150kpa前後が適正値だと思います、ウォ－マ－無しで十分ウォ－ムアップ性も高い。

この内圧で重さや粘りは皆無、適度な軽快感と安定感がシンクロしRACINGタイヤといっても過言ではありません。

耐摩耗性も良好でかなりパフォ－マンスライフも長そうです。

いゃあ楽しいタイヤですね～♪　MICHELINさんはファンライドと仰ってますが間違いなくそれ以上ですね。

 

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何時もの朝トレコ－スは行きは良く晴れていたものの戻る頃は曇ってきました。

平和公園は緑も茂り八重桜は満開ですね、朝日に照らされて見目麗しき♪

ところで今年前半の出張もようやく終わり・・・連休前にやっと平常運転。

因みにCUP EVOのサ－キット走行の確認、適正空気圧やその他諸々の確認に行ったのですが、ドSTDの390デュ－クはフロントが高くてフラフラと・・・

リアのバリアブルピッチのスプリングもストリ－トでは悪くはありませんがサ－キットでは早々に線間密着を起こして尻下がりでパツンパツン(^^;

まぁタイムはそこそこ・・・今度は足回りを確り合わせ込んで走りたいですね～。

肝心のCUP EVOは想像以上に優秀です、ストリ－ト要件を落とし込んでいる割にトラックでのパフォ－マンスはSPタイやに匹敵するほどというか十分にコンベティブ。

詳しくは後日レポ－トしたいと思います(^^)/

各メディアさんでもS22のインプレが掲載されていますが・・・いやぁ私の印象とはかなり違っていて書きづらい・・・(^^;

先ずS22のタイヤケ－スはS21と同じでありアップデ－トされたのはトレッドデザインとコンパウンドのみ。

試走する前からS21とそんなに変わるものなのかとの疑念はありましたが、やはりというか基本的なキャラクタ－に大きな差はないとの印象です。

確かにトレッドラバ－の変更でグリップ感、接地感は1,5ポイント程向上しており市街地でのハンドリングは軽快且つ安定感が上手くシンクロしており好印象。

やや軽快過ぎるフロント側のステア－特性をラジアスを大きく取ったリアが適度に規制しておりオ－バ－タ－ニングモ－メントが上手く機能してると言えます。

これはグリップレベルを底上げされたコンパウンドも相まって秀逸。

ワインディングでも低中速域でサラっと流すレベルであれば軽快感と安定感が程よくバランスしており安心感も高い。

グリップレベルも粘着感が有りS21と比較してもググっとなっ!てな感じですね。

しかしある程度追い込んだ操舵を行うと例えばバンクし始めはフロントが敏感に応答し旋回しようとするがリアが粘り結果バンキングスピ－ドは遅れキャンバ－スラストが最大に至るにル－ズですねぇ。

バンクしてしまえば保持性も高く安定性も高い。

しかし旋回曲率は大きく決してクイックではない、よく言えば穏やかですがこのセグメントとして評価すればdullですね。

切り返しも鈍く重ステです、兎に角リアが粘りすぎ。

またBSさんの解説にあったバンク時の接地面内に常に溝が存在しその溝によってトレッドが撓みプロファイルが尖る方向で変形し結果旋回性を高めるウンヌンは全く確認できせんでした。

むしろ接地面内にある溝が撓み接地面が斜め後方に微増に延びるとともに溝によってねじれたトレッドがねじれの寄り戻しによってS21で発生していたプッシュアンダ－とフロントの巻き込み感を制御している・・・

また凝着摩擦力を高められたコンパウンドも相まって旋回時の安定性に寄与していると・・・感じました。

しかしプロファイルの変形コントロ－ルはケ－スそのもので行うべきで僅か4mm弱の溝でどの程度変化させることが出来るのか？

またこの様な手法だと磨耗による特性変化は大きくなるのではないか?偏摩耗の原因にもなるのではないか等々疑問が残る。

そもそも溝がショルダ－まで配置されたツ－リングモデルは同じ効果を狙っているのか、もしも効果的なのであれば更に上位のRS10やRACING SLCKのショルダ－にある程度のグル－ブは有効なのか・・・等々私のボンクラな能では理解が出来ません(^^;

そもそもプロダクションレ－ス等のレギュレ－ションによる溝付きタイヤの場合でグル－ブに工夫を施すのは分かりますが。

総評してドライでのステア－はdullで旋回曲率は大きい、ライントレ－ス性は一発で決めないと自由度は低い。

よく言えば穏やかで扱いやすい、市街地やツ－リング途中のワインディングを流す程度であれば非常に優秀。

また尖がったSSモデルに装着しマイルドな感じにすることも可能でネガをポジに置き換えるといった・・・ちょっと違った意味合いで優秀ともいえると思います。

しかし！ウェット性能はとても優秀でリアのワイドなラジアスとアップデ－トされたコンパウンド、そしてショルダ－に追加されたグル－ブはウェットでのブレ－キング性能は恐らく同セグメントの中でもトップクラス。

またウェットでのコ－ナ－リング性能はドライではdullな点が逆に利点となりニュ－トラルでコントロ－ル性も高いものにしています。

ウェット性能はかなりのハイレベル。

セグメントは異なりますがロッソコルサⅡとは真逆の特性といってよいですね。

またロッソⅢやPOWER RSを凌駕したというのは聊か言い過ぎだと思いますよ～、まぁウェットは負けてると思いますが・・・。

グリップレベルがとっても高い良くできたスポ－ツツ－リングタイヤ的な・・・私はそんな印象です。

あくまでも個人的な感想で、感じ方には個人差がある事を前提としたインプレでございます(^^;

 

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扱いやすいと言えばその通りですがハイパ－スポ－ツとしては物足りないという印象。

グリップの良いツ－リングタイヤ・・・的な(^^;

まぁ詳しくは後日レポ－トしたいと思います。つか・・・やっつけられてはいませんねぇ・・・・。

エス姉々・・・じゃなくてエス兄々・・・でもなくてS22  　うちな—かっ!　(^^ゞ

それは兎も角、BSの方からS22の技術解説(の様なもの)を伺ってその横顔も詳しく解説して頂きましたが。

ボンクラの私にはその理屈と理論がどうにも理解できません。

ショルダ－付近に新たに設けられた溝が接地時には撓みプロファイルが尖った方向に変化し旋回性が高まる・・・らしい。

？？？？？？

接地面のグリップ域とスベリ域の比率を最小限にしグリップを向上・・・したらしい。

？？？？？

なので実際に走ってみるのが一番という事で履かせました。にしてもS22の価格はかなり高くなりましたね。

ウチの売価でRS10よりも高価、無論POWER RSよりもお高い(^^;

まぁなんですがトレッドデザインがツ－リングタイヤ風ですねぇ、が・・・羊の皮をかぶった狼なのかもしれません。

兎も角、走るぞ～(^^)/

夜半は台風並みの強風で風の唸る音でワンコたちはちびりそうな顔してましたね～(^^;

夜が明けて各道路は枝やごみで散らかってます・・・桜も散ってしまったし。東京は雪が降るそうな・・・如何なっちょん。

ところでROAD5とPOWER RSの話、来店されるお客様も何方がどうなんだって話が未だに絶えません。

一言でいえば使用環境・用途によるって話ですが。それぞれセグメントが異なります。

因みにディ－ラ－さん向けの試乗会でもROAD5の評価が高く特に低速でのハンドリングではかなり高評価でした。

メ－カ－さんの主催する試乗会ですから同機種にROAD5とPOWER RSを装着してそれぞれ車両の指定空気圧で試走。

参加者の方々の評価もそうなるでしょうと言う感じです。

ここ最近のタイヤは一昔前と比較して適応空気圧の幅が広がっていると感じてます。

ここからはあくまでも私的考察です。

例えばビックバイク向けの120/70ZR17は230kpa、180/55zr17は250kpaが基準値で使用環境・条件にもよりますがツ－リングスポ－ツ系のタイヤは高い方に幅が有り、ハイスポ－ツ系は低い方に幅が有ります。

メ－カ－にもよりますがストリ－トモデルについては欧州系のメ－カ－は比較的適正空気圧は低く日本のメ－カ－は高い傾向にあると思います。

私も実走評価を行うときはこの内圧から始め加圧したり減圧したりして評価しています。(ライトクラスは指定空気圧からスタ－ト）

最近のツ－リングスポ－ツ系のタイヤは多くの車両メ－カ－がOEMタイヤに指定するフロント250kpaリア290kpaでベストとは言えませんがそれなりに走れます。

というかその様な条件も考慮して設計されていると言えるでしょう、しかしハイスポ－ツモデルはなかなか難しい。

走行に大きな不具合が出るわけではありませんが本来のパフォ－マンスを発揮するには聊かテンションが高すぎます。

ハイスポ－ツモデルはフロントで確り高負荷を受け止め大きな横力をクイックな旋回力に変換し立ち上がりでは確りパワ－を受け止めタイトに蹴りだす旋回力が必要です、まぁ程度の差はあれ概ねそんな感じ。

対してツ－リングスポ－ツは高負荷ウンヌンではなくキャンバ－を与えればスルスル旋回することが求められます。立ち上がりも同じくスルスルとタイヤの持つ自立旋回力で曲がる。極端な表現ですが・・・

POWER RSとROAD5を比較してもタイヤ寸法も外郭断面形状もコ－ドアングルもコンパウンドもそれぞれの想定に見合った違いが有ります。

なので250/290kpaで同機種で比較すればROAD5が高評価に成るのは必然だと思います。

例えばCUP EVOだったら（怖くて）ハイペ－スでは走れないかも(^^;

この話って私だけではなく他のメ－カ－の方も同じご意見でした、空気圧で迷ったら先ずは230/250kpaから試してみることを

お勧めいたします。※あくまでも個人の考えであります。

 

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