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当店では先ずご注文を頂くことは無いアメリカンなタイヤ・・・・(^^;

ク－テックさんから頼まれたので止むを得ず・・・ただしホイ－ルだけ外してきてね・・・的な。

にしても重たいですね・・・凄く。

130/80B18 & 180/65B16    因みにBとはベルテッドバイアス構造の表記です。

サイズも私の中では常識外(;’∀’)

先日、姿だけがKATANAな油冷1100のエンジンを抱え込んだバイクの健脚のご相談でご来店されたお客様。

車体パ－ツの製造からエンジンO/Hまですべてご自分で行われているようです。

しかしサペンションに関しては如何にも上手くいかないという事でご来店されたようです。

チェックさせて頂きましたが確かに不具合が有るようですね、お話から原因も想像は出来ますが・・・・

ところでお客様はタイヤの製造設備等に係るエンジニアさんのようでユニフォミティ－マシンの製造もやられているとか。

タイヤのユニフォミティ－とは簡単に言えば寸法や重量、剛性の分布等タイヤの均一性という意味です。

バイク用タイヤでは軽点マ－クが文字の如く一番軽い位置、PCだとハイポイントマ－クも打たれています。

これは一番硬い位置。

ユニフォミティ－マシンとはタイヤの検査工程で使われるもので均一性の検査と軽点の位置やハイポイントの位置を計測する装置です。

バラツキもある訳で修正する設備も存在しますが・・・・これって同じタイヤでも同じではないってな話です。

神鋼や三菱製がメジャ－なところですがお客様は現場部隊というか協力会社の方のようです。

輸出向けも手掛けられているようですが・・・・お話を伺っていると大手メ－カ－とはかなり基準が異なるようで・・・・。

メジャ－なメ－カ－は基準が厳しく製品の均一性は非常に高いのですがそうでは無いメ－カ－もかなりあるという事。

まぁ詳しくは書けませんが２０年も３０年も前のレベルってお話です。

それにしてもコアなお客様が多いですねぇ・・・ウチって(^^;

 

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見た目にはROAD5と全く同じROAD5GTですが構造的には専用構造で剛性が高められています。

ROAD4GTの場合、縦方向にバネ定数の高いバイアス構造を用いて高負荷荷重に対応しコンフォ－ト性が高くタガ効果に優れるラジアル構造と融合、これが2AT構造の基本的なところ。

さらにPCRのエクストラロ－ド規格とは多少意味合いは違いますが準ずる方向で高空気圧を与えLI値を高めている。

超重量車との組み合わせでは快適で軽快なハンドリング特性とコンフォ－トを担保したうえで高いスタビリティ－を優先し耐摩耗性は多少犠牲にしているなんてのがROAD4GTの印象でした。

対してROAD5GTは2ATの様なハイブリット構造ではなく純粋なラジアル構造を採用しているようです。

特に対重量車用としてラジアルベルトはかなり強靭にチュ－ニングされていると思われ・・・・乗り味はガッチガチかと思いましたが。

良路では意外にも乗り心地は良く快適。

しかしバンプやギャップ、大きな段差ではショックが大きめでベルトを強化した故にエンペロッピングパワ－が低下していると言えます。

ハンドリングに関しては市街地等では非常に軽快、ワインディング等では重量車向けという事もあり適度に手応えが有るニュ－トラルな特性。

特筆すべきは高速での直進安定性で素晴らしく安定したうえでレ－ンチェンジも応答性はニユ－トラルで安心感はすこぶる高い。

居眠り注意レベル・・・(;’∀’)

またタイヤの高速回転の臨界点を高めているようでハイスピ－トクル－ジングのスタビリティ－は今のところ最高レベルだとおもいます。

グリップレベルはツ－リングモデルに見合ったものでストリ－トでは過不足ない。

勿論、標準品のROAD5と200kg前後の車体と組み合わせたレベルと比較すれば劣るというしかありませんが超重量級レベルとの組み合わせという点では十二分。

因みにROAD4GTはパッセンジャ－＋フル積載時はJATMA規格外の高空気圧を与える必要がありましたがROAD5GTは規格内の空気圧で十分能力を担保しています。今回はこの辺りにも配慮が有るのかもしれません。

またこのことはベ－スの内圧がROAD4GTと比較し低いため熱による膨張の影響を小さくできる利点が有ります。

更に強化されたトレツドベルトは発熱を抑え耐摩耗性にも有利に働くということができると思います。

まぁあくまでも私の想像ですが先ずタイヤの適正内圧をJATMA等の通常規格内に収めたうえで高負荷荷重に対応し高速巡行時のスタビリティ－を高め耐摩耗性も高めた。

ハンドリングは重量車両に見合った軽快性と安定性のバランスを高めたがエンペロッピングパワ－は多少犠牲に・・・・みたいな。

概ねそんなところだと思います。

フル積載、長距離ロングツ－リングを主とした重量級の大型ツアラ－との相性は良いと思います。

しかし大型ツアラ－でもワンマンでフル積載でなければライディングプレジャ－という点において標準のROAD5も有ですね。

※あくまでも個人的な感想です。

 

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日の出が早いので調子こいてかなり早めに出かけたら・・・寒かった(^^;

まぁ車はいないしこがねに染まった田んぼも綺麗だし良い季節ではありますが。

ところで今日はROAD5GTの実走評価のために出かけましたが見た目は同じですが全く別物ですね。

詳細は後日レポ－トしたいと思いますがROAD4GTとは別方向のアプロ－チですね～。

良い悪いは別として常道といった感じです。特にタイヤの回転の臨界速度と定常波についてかなり配慮した構造が中心ではないかと。

兎も角も超重量車向けであることは確かです。

スポ－ツツ－リングモデルとしていますがグランドツ－リングモデルって感じですね、私的には。

まぁR1100Sとの相性は・・・疲れます(;’∀’)

昨日の事、突然若い外国の方がご来店されて表に積んであるタイヤは売り物かと。

いやいや廃タイヤですよと言ったら「まだ溝は十分あるじゃないか、何故廃棄しているのか」なんて(^^;

そういわれても使用するに問題が有るから廃棄しているので・・・・売ることは勿論、差し上げることも出来ませんという話。

┐(‘д’)┌・・・ニホンジンワモッタイナイコトシマスネ～・・・みたいな。

まぁなんと言われても安全第一ですもんね。因みにタイヤのサイドウォ－ルに穴開けてますから。

 

MICHELINさんからはROAD5GTスペックが発売されるのは来年以降・・・といったような話を聞いていましたが・・・。

なんと、突然国内発売開始となりました(;’∀’)

理由もわからないし構造も分かりません、現物も見ていません・・・・つか昨日連絡がございました。

んん～何とも言えませんが超重量車向けという事は間違いありませんが、同等のキャラなのか？

価格も少々お高く、今後対象車種のオ－ナ－さんのご判断という事に成りますが仕入れをどうするか迷うところです。

兎も角も本日より受注開始。

以前、海外と日本の速度規制の違いを記事にしたことが有りますが舗装の規格に関しても海外と日本では違いが有ります。

まぁ日本国内でも北海道と沖縄では随分違いが有りますが。

欧州の舗装に関しては日本の舗装と比較して摩擦係数が低い場合が多いようです。

またコンクリ－トの様な硬度の高さが求められるケ－スもあり軍事的な背景もあるようです。

故に私が勤めていたタイヤメ－カ－でも取り分けVAN用やTBは仕様が違っていました。

オ－トバイ用タイヤの場合、国内メ－カ－は極一部を除いて概ね国内販売用と海外向けの仕様は同じ。

何方の環境に合わせるかはマ－ケットの比較などが考慮されているようですが・・・

欧州メ－カ－は地域によって異なる仕様をそれぞれ生産している場合が多い。

なので例えば欧州仕様を国内で使用すると随分磨耗が早かったり国内仕様を海外で使用するとグリップ不足や特にウェットでの評価が低いなんてことも有ります。

特に欧州はウェット性能は重要視されていますから日本国内では評価の高いタイヤでもそのまま欧州に持っていくと低評価に成ることも。

ここからはあくまでも私的考察ですが日本国内では人気の高いS21が欧州ではイマイチというのもこの辺りの事情が有るのかもしれません。

故に手当てをしたのがS22という気もします。

因みにS22そのものは何となくですが既に次期モデルまでの短期の繋ぎって感じもしております・・・(^^;

S21EVOではなくS22としたのも欧州でのイメ－ジを一新しておく必要があると考えたのかもしれませんねぇ。

時期的に他社の新商品登場のサイクルを鑑みつつ次期タイヤのタイミングを計っているのではないか？

世界のブリヂストンさんですからこの程度のモディファイで良しとしているとは思えません・・・私の単なる妄想かも知れませんけど(^^ゞ

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CUP EVOのライトサイズはストリ－トでも十分楽しいハイパフォ－マンスを発揮しますがサ－キットでは如何なのか？

また適正な空気圧は？　なんて検証・評価するために1年半ぶりにSPA直入に行ってまいりました。

まぁタイヤうんぬんより先にKTMデュ－ク390のフロントの高さに改めて戸惑いましたが・・・(;’∀’)

それは追々解決するとしてフルノ－マルの390デュ－クをなだめつつ走行。

最初は指定空気圧でスタ－トしましたがタイヤボリュ－ムが小さく空気容量が少ないので内圧の影響が大きいようで3LAPもすると・・・

ゴロゴロ～なんて硬質な接地感でグリップ感も希薄。

PIT INを繰り返しながら前後の内圧を少しづつ下げていきます。恐らく適正空気圧近辺に成ると大変身！

グリップレベルは十分コンペティブなレベルで例えていうなら摩擦係数の高いウレタンを押し付けているような路面を面でつかんでいるような感覚。

ステア－特性はニュ－トラルで応答性も俊敏、ライントレ－ス性は自由度も高くバンク保持性も高いので思わずタイトなラインを攻め込んでしまいます。

バンク角もPOWER RS対比で5度は深い。公道要件を落とし込んでいるとはいえ十分レ－スに通用するレベル。

ブレ－キを残しつつ1コ－ナ－に侵入しても反発はなくニュ－トラルを保ち素直に回頭し前後のバトンも実にナチュラル。

2コ－ナ－立ち上がりからブラインドまでの区間も3速カッチンですが全く挙動も安定しています。

内圧は冷間でフロント170kpa、リア150kpa前後が適正値だと思います、ウォ－マ－無しで十分ウォ－ムアップ性も高い。

この内圧で重さや粘りは皆無、適度な軽快感と安定感がシンクロしRACINGタイヤといっても過言ではありません。

耐摩耗性も良好でかなりパフォ－マンスライフも長そうです。

いゃあ楽しいタイヤですね～♪　MICHELINさんはファンライドと仰ってますが間違いなくそれ以上ですね。

 

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何時もの朝トレコ－スは行きは良く晴れていたものの戻る頃は曇ってきました。

平和公園は緑も茂り八重桜は満開ですね、朝日に照らされて見目麗しき♪

ところで今年前半の出張もようやく終わり・・・連休前にやっと平常運転。

因みにCUP EVOのサ－キット走行の確認、適正空気圧やその他諸々の確認に行ったのですが、ドSTDの390デュ－クはフロントが高くてフラフラと・・・

リアのバリアブルピッチのスプリングもストリ－トでは悪くはありませんがサ－キットでは早々に線間密着を起こして尻下がりでパツンパツン(^^;

まぁタイムはそこそこ・・・今度は足回りを確り合わせ込んで走りたいですね～。

肝心のCUP EVOは想像以上に優秀です、ストリ－ト要件を落とし込んでいる割にトラックでのパフォ－マンスはSPタイやに匹敵するほどというか十分にコンベティブ。

詳しくは後日レポ－トしたいと思います(^^)/

各メディアさんでもS22のインプレが掲載されていますが・・・いやぁ私の印象とはかなり違っていて書きづらい・・・(^^;

先ずS22のタイヤケ－スはS21と同じでありアップデ－トされたのはトレッドデザインとコンパウンドのみ。

試走する前からS21とそんなに変わるものなのかとの疑念はありましたが、やはりというか基本的なキャラクタ－に大きな差はないとの印象です。

確かにトレッドラバ－の変更でグリップ感、接地感は1,5ポイント程向上しており市街地でのハンドリングは軽快且つ安定感が上手くシンクロしており好印象。

やや軽快過ぎるフロント側のステア－特性をラジアスを大きく取ったリアが適度に規制しておりオ－バ－タ－ニングモ－メントが上手く機能してると言えます。

これはグリップレベルを底上げされたコンパウンドも相まって秀逸。

ワインディングでも低中速域でサラっと流すレベルであれば軽快感と安定感が程よくバランスしており安心感も高い。

グリップレベルも粘着感が有りS21と比較してもググっとなっ!てな感じですね。

しかしある程度追い込んだ操舵を行うと例えばバンクし始めはフロントが敏感に応答し旋回しようとするがリアが粘り結果バンキングスピ－ドは遅れキャンバ－スラストが最大に至るにル－ズですねぇ。

バンクしてしまえば保持性も高く安定性も高い。

しかし旋回曲率は大きく決してクイックではない、よく言えば穏やかですがこのセグメントとして評価すればdullですね。

切り返しも鈍く重ステです、兎に角リアが粘りすぎ。

またBSさんの解説にあったバンク時の接地面内に常に溝が存在しその溝によってトレッドが撓みプロファイルが尖る方向で変形し結果旋回性を高めるウンヌンは全く確認できせんでした。

むしろ接地面内にある溝が撓み接地面が斜め後方に微増に延びるとともに溝によってねじれたトレッドがねじれの寄り戻しによってS21で発生していたプッシュアンダ－とフロントの巻き込み感を制御している・・・

また凝着摩擦力を高められたコンパウンドも相まって旋回時の安定性に寄与していると・・・感じました。

しかしプロファイルの変形コントロ－ルはケ－スそのもので行うべきで僅か4mm弱の溝でどの程度変化させることが出来るのか？

またこの様な手法だと磨耗による特性変化は大きくなるのではないか?偏摩耗の原因にもなるのではないか等々疑問が残る。

そもそも溝がショルダ－まで配置されたツ－リングモデルは同じ効果を狙っているのか、もしも効果的なのであれば更に上位のRS10やRACING SLCKのショルダ－にある程度のグル－ブは有効なのか・・・等々私のボンクラな能では理解が出来ません(^^;

そもそもプロダクションレ－ス等のレギュレ－ションによる溝付きタイヤの場合でグル－ブに工夫を施すのは分かりますが。

総評してドライでのステア－はdullで旋回曲率は大きい、ライントレ－ス性は一発で決めないと自由度は低い。

よく言えば穏やかで扱いやすい、市街地やツ－リング途中のワインディングを流す程度であれば非常に優秀。

また尖がったSSモデルに装着しマイルドな感じにすることも可能でネガをポジに置き換えるといった・・・ちょっと違った意味合いで優秀ともいえると思います。

しかし！ウェット性能はとても優秀でリアのワイドなラジアスとアップデ－トされたコンパウンド、そしてショルダ－に追加されたグル－ブはウェットでのブレ－キング性能は恐らく同セグメントの中でもトップクラス。

またウェットでのコ－ナ－リング性能はドライではdullな点が逆に利点となりニュ－トラルでコントロ－ル性も高いものにしています。

ウェット性能はかなりのハイレベル。

セグメントは異なりますがロッソコルサⅡとは真逆の特性といってよいですね。

またロッソⅢやPOWER RSを凌駕したというのは聊か言い過ぎだと思いますよ～、まぁウェットは負けてると思いますが・・・。

グリップレベルがとっても高い良くできたスポ－ツツ－リングタイヤ的な・・・私はそんな印象です。

あくまでも個人的な感想で、感じ方には個人差がある事を前提としたインプレでございます(^^;

 

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