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何時もの朝トレコ－スは行きは良く晴れていたものの戻る頃は曇ってきました。

平和公園は緑も茂り八重桜は満開ですね、朝日に照らされて見目麗しき♪

ところで今年前半の出張もようやく終わり・・・連休前にやっと平常運転。

因みにCUP EVOのサ－キット走行の確認、適正空気圧やその他諸々の確認に行ったのですが、ドSTDの390デュ－クはフロントが高くてフラフラと・・・

リアのバリアブルピッチのスプリングもストリ－トでは悪くはありませんがサ－キットでは早々に線間密着を起こして尻下がりでパツンパツン(^^;

まぁタイムはそこそこ・・・今度は足回りを確り合わせ込んで走りたいですね～。

肝心のCUP EVOは想像以上に優秀です、ストリ－ト要件を落とし込んでいる割にトラックでのパフォ－マンスはSPタイやに匹敵するほどというか十分にコンベティブ。

詳しくは後日レポ－トしたいと思います(^^)/

各メディアさんでもS22のインプレが掲載されていますが・・・いやぁ私の印象とはかなり違っていて書きづらい・・・(^^;

先ずS22のタイヤケ－スはS21と同じでありアップデ－トされたのはトレッドデザインとコンパウンドのみ。

試走する前からS21とそんなに変わるものなのかとの疑念はありましたが、やはりというか基本的なキャラクタ－に大きな差はないとの印象です。

確かにトレッドラバ－の変更でグリップ感、接地感は1,5ポイント程向上しており市街地でのハンドリングは軽快且つ安定感が上手くシンクロしており好印象。

やや軽快過ぎるフロント側のステア－特性をラジアスを大きく取ったリアが適度に規制しておりオ－バ－タ－ニングモ－メントが上手く機能してると言えます。

これはグリップレベルを底上げされたコンパウンドも相まって秀逸。

ワインディングでも低中速域でサラっと流すレベルであれば軽快感と安定感が程よくバランスしており安心感も高い。

グリップレベルも粘着感が有りS21と比較してもググっとなっ!てな感じですね。

しかしある程度追い込んだ操舵を行うと例えばバンクし始めはフロントが敏感に応答し旋回しようとするがリアが粘り結果バンキングスピ－ドは遅れキャンバ－スラストが最大に至るにル－ズですねぇ。

バンクしてしまえば保持性も高く安定性も高い。

しかし旋回曲率は大きく決してクイックではない、よく言えば穏やかですがこのセグメントとして評価すればdullですね。

切り返しも鈍く重ステです、兎に角リアが粘りすぎ。

またBSさんの解説にあったバンク時の接地面内に常に溝が存在しその溝によってトレッドが撓みプロファイルが尖る方向で変形し結果旋回性を高めるウンヌンは全く確認できせんでした。

むしろ接地面内にある溝が撓み接地面が斜め後方に微増に延びるとともに溝によってねじれたトレッドがねじれの寄り戻しによってS21で発生していたプッシュアンダ－とフロントの巻き込み感を制御している・・・

また凝着摩擦力を高められたコンパウンドも相まって旋回時の安定性に寄与していると・・・感じました。

しかしプロファイルの変形コントロ－ルはケ－スそのもので行うべきで僅か4mm弱の溝でどの程度変化させることが出来るのか？

またこの様な手法だと磨耗による特性変化は大きくなるのではないか?偏摩耗の原因にもなるのではないか等々疑問が残る。

そもそも溝がショルダ－まで配置されたツ－リングモデルは同じ効果を狙っているのか、もしも効果的なのであれば更に上位のRS10やRACING SLCKのショルダ－にある程度のグル－ブは有効なのか・・・等々私のボンクラな能では理解が出来ません(^^;

そもそもプロダクションレ－ス等のレギュレ－ションによる溝付きタイヤの場合でグル－ブに工夫を施すのは分かりますが。

総評してドライでのステア－はdullで旋回曲率は大きい、ライントレ－ス性は一発で決めないと自由度は低い。

よく言えば穏やかで扱いやすい、市街地やツ－リング途中のワインディングを流す程度であれば非常に優秀。

また尖がったSSモデルに装着しマイルドな感じにすることも可能でネガをポジに置き換えるといった・・・ちょっと違った意味合いで優秀ともいえると思います。

しかし！ウェット性能はとても優秀でリアのワイドなラジアスとアップデ－トされたコンパウンド、そしてショルダ－に追加されたグル－ブはウェットでのブレ－キング性能は恐らく同セグメントの中でもトップクラス。

またウェットでのコ－ナ－リング性能はドライではdullな点が逆に利点となりニュ－トラルでコントロ－ル性も高いものにしています。

ウェット性能はかなりのハイレベル。

セグメントは異なりますがロッソコルサⅡとは真逆の特性といってよいですね。

またロッソⅢやPOWER RSを凌駕したというのは聊か言い過ぎだと思いますよ～、まぁウェットは負けてると思いますが・・・。

グリップレベルがとっても高い良くできたスポ－ツツ－リングタイヤ的な・・・私はそんな印象です。

あくまでも個人的な感想で、感じ方には個人差がある事を前提としたインプレでございます(^^;

 

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扱いやすいと言えばその通りですがハイパ－スポ－ツとしては物足りないという印象。

グリップの良いツ－リングタイヤ・・・的な(^^;

まぁ詳しくは後日レポ－トしたいと思います。つか・・・やっつけられてはいませんねぇ・・・・。

エス姉々・・・じゃなくてエス兄々・・・でもなくてS22  　うちな—かっ!　(^^ゞ

それは兎も角、BSの方からS22の技術解説(の様なもの)を伺ってその横顔も詳しく解説して頂きましたが。

ボンクラの私にはその理屈と理論がどうにも理解できません。

ショルダ－付近に新たに設けられた溝が接地時には撓みプロファイルが尖った方向に変化し旋回性が高まる・・・らしい。

？？？？？？

接地面のグリップ域とスベリ域の比率を最小限にしグリップを向上・・・したらしい。

？？？？？

なので実際に走ってみるのが一番という事で履かせました。にしてもS22の価格はかなり高くなりましたね。

ウチの売価でRS10よりも高価、無論POWER RSよりもお高い(^^;

まぁなんですがトレッドデザインがツ－リングタイヤ風ですねぇ、が・・・羊の皮をかぶった狼なのかもしれません。

兎も角、走るぞ～(^^)/

夜半は台風並みの強風で風の唸る音でワンコたちはちびりそうな顔してましたね～(^^;

夜が明けて各道路は枝やごみで散らかってます・・・桜も散ってしまったし。東京は雪が降るそうな・・・如何なっちょん。

ところでROAD5とPOWER RSの話、来店されるお客様も何方がどうなんだって話が未だに絶えません。

一言でいえば使用環境・用途によるって話ですが。それぞれセグメントが異なります。

因みにディ－ラ－さん向けの試乗会でもROAD5の評価が高く特に低速でのハンドリングではかなり高評価でした。

メ－カ－さんの主催する試乗会ですから同機種にROAD5とPOWER RSを装着してそれぞれ車両の指定空気圧で試走。

参加者の方々の評価もそうなるでしょうと言う感じです。

ここ最近のタイヤは一昔前と比較して適応空気圧の幅が広がっていると感じてます。

ここからはあくまでも私的考察です。

例えばビックバイク向けの120/70ZR17は230kpa、180/55zr17は250kpaが基準値で使用環境・条件にもよりますがツ－リングスポ－ツ系のタイヤは高い方に幅が有り、ハイスポ－ツ系は低い方に幅が有ります。

メ－カ－にもよりますがストリ－トモデルについては欧州系のメ－カ－は比較的適正空気圧は低く日本のメ－カ－は高い傾向にあると思います。

私も実走評価を行うときはこの内圧から始め加圧したり減圧したりして評価しています。(ライトクラスは指定空気圧からスタ－ト）

最近のツ－リングスポ－ツ系のタイヤは多くの車両メ－カ－がOEMタイヤに指定するフロント250kpaリア290kpaでベストとは言えませんがそれなりに走れます。

というかその様な条件も考慮して設計されていると言えるでしょう、しかしハイスポ－ツモデルはなかなか難しい。

走行に大きな不具合が出るわけではありませんが本来のパフォ－マンスを発揮するには聊かテンションが高すぎます。

ハイスポ－ツモデルはフロントで確り高負荷を受け止め大きな横力をクイックな旋回力に変換し立ち上がりでは確りパワ－を受け止めタイトに蹴りだす旋回力が必要です、まぁ程度の差はあれ概ねそんな感じ。

対してツ－リングスポ－ツは高負荷ウンヌンではなくキャンバ－を与えればスルスル旋回することが求められます。立ち上がりも同じくスルスルとタイヤの持つ自立旋回力で曲がる。極端な表現ですが・・・

POWER RSとROAD5を比較してもタイヤ寸法も外郭断面形状もコ－ドアングルもコンパウンドもそれぞれの想定に見合った違いが有ります。

なので250/290kpaで同機種で比較すればROAD5が高評価に成るのは必然だと思います。

例えばCUP EVOだったら（怖くて）ハイペ－スでは走れないかも(^^;

この話って私だけではなく他のメ－カ－の方も同じご意見でした、空気圧で迷ったら先ずは230/250kpaから試してみることを

お勧めいたします。※あくまでも個人の考えであります。

 

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チェ－ンのメンテナンスでご来店のお客様、IRCのRMC810を装着されていました。

現品を拝見するのは初めてです。

如何なんですかねぇこのタイヤと聞かれても・・・分かりませんけど・・・(^^ゞ

ラジアスは比較的大きくフラットライクですねぇ、ハイトも高く反力はやや大きすぎるかも。

磨耗肌はサラっとしていて凝着力は低いかもしれませんね・・・・見た目ではありますが。

BSさんとの関係を解消した？IRCさん、これからはラジアルタイヤの取り組みも重要になってくると思います。

ご安全に！

 

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何故かRACING SLICKを組み替えるのはわくわくするというか楽しいというか・・・やっぱ私のDNAに組み込まれた性のようなものですかね～(^^;

因みにRACING SLICKはレ－ス専用タイヤなのでサイドウォ－ルには必要のない情報は記載されておりません。

メ－カ－にもよりますが製造年月日も記載されていない場合が有るので確り自己管理することが大切ですよ。

また適正内圧も製造メ－カ－やモデルによって大きく異なります。RACINGタイヤだからとにかく低くはNGです。

MICHELINのPOWER SLICK EVOの場合フロントで230kpa～240kpa、リアで160kpa～170kpaが目安です。

またカタログなどに記載されている推奨値は最低圧力だと仰る方も居られますが装着する機種にもよるしコ－スによっても違いが出るので推奨数値より低い場合もあり得ます。

これは参考値と捉えることが私は正しいと思います。スリックタイヤはカッコエエですよね～(*‘∀‘)

MICHELINのラインナップの中ではかなり控えめにこっそりなんて感じのCUP EVOですが(^^;

同じくライトサイズのPOWER RSと比較してみました。

外寸やマテリアルはほぼ同じですが速度記号はPOWER RSはHレンジ、CUP EVOはWレンジなのでコ－ドアングルやデシテックスには違いがあるのかもしれません。

先ずは接地感やグリップ感はPOWER RSが接地面を動的に広く取りソフトな印象を受けるのに対してCUP EVOは接地面は比較的小さく感じるものの面圧が高くガッチリした印象を受けます。

グリップレベルそのものは路面温度が低いにもかかわらずウォ－プアップ性も良好でPOWER RS対比で2ポイント以上強力。

ハンドリングは剛性感も高く応答性もシャ－プ、バンキングスピ－ドも早くキャンバ－スラストはスピ－ディ－に最大限に達し結果として旋回力は高くト－タルとして弱オ－バ－ステア－。

バンク保持性、ライントレ－ス性も優秀。コンペタイヤ的なものですね。

かといってい神経質なところはなくライダ－の意志、操作に従順でコントロ－ル性はそれぞれに高い。

コンフォ－ト性は若干ハ－ドで乗り心地が良いとは言えませんが他社同セグメントと比較して・・・まぁ許容範囲かと。

ややトラックに重きを置いているような感じですね。

空気圧については前後共に200kpaが適正と思います。あくまでもストリ－トでの適性ですが機種や用途によっては±5%程度。

例えば180kpaではやや加圧不足。

KTM390デュ－クやCBR250RRの指定空気圧で問題なしといったところ、ライトクラスのメ－カ－指定空気圧は適正値が殆どですね。

トラックでの確認はもう少し先に成りますがフロントはストリ－トと同じでリアは10%～15%程マイナスになるかもしれませんね。

走行会程度ならストリ－トと同じ数値で良いと思います。

CUP EVOのライトサイズはビッグサイズと比較してスパルタンな特性である意味割り切りった感じです。

ストリ－トオンリ－ならPOWER RS、サ－キット主体もしくは俺はやんちゃだという方はCUP EVOがお勧めです。

磨耗に関してはこれから検証いたします。

 

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低温期にハイグリップタイヤの評価をするのは正直気が重いです。メ－カ－さんも暖かくなってからとは仰っていただきましたが。

そんな悠長なことは言ってられないのでスタ－トしました。

身体は凍り付くほど寒い思いをしてますが想定外にCUPEVOの低温側のパフォ－マンスは良好で手足の痺れも忘れてオホっ! なんて(^^;

書きたいことは山ほどありますが確り検証して記事にしたいと思います。

ストリ－トからサ－キットまで楽しいタイヤですよCUP EVO(^^)/

 

ライトクラス対応のタイヤに関して各メ－カ－共に力が入ってきましたね～。

今年はこのクラスのタイヤ評価がメインに成りそうですね。

本来なら昨年のうちに確認しておきたかったMICHELINのCUPEVO、やっと実走評価の準備完了。

因みに比較するために他メ－カ－の基準とすべきタイヤやPOWER RSを既に装着し実走は済ませております。

低温期である事も公道用ハイグリップタイヤとしては見ておきたい性能要件です。

ところで接地感とかグリップ感というある意味曖昧なフィ－リング的なところは重要な項目でもあります。

タイヤ自体の旋回性や直進安定性、制動力などもここの感覚が高くないと本来の性能は発揮できません。

接地感やグリップ感は手応えといっても良いかもしれませんが適度にバランスした手応えはつまり安心感でもあり、ライダ－が積極的に操作できるという点では重要なファクタ－です。

躊躇がある様ではタイヤ本来のポテンシャルを引き出すことが難しくなりますもんねぇ。

因みに先立って比較した某社のタイヤは低温域での接地感の無さは残念過ぎて結局は旋回性を発揮するに至らず・・・

曲がんねぇ・・・みたいな(^^;

兎も角も開始！

 

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