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今週の予想気温は14~16℃に成ってますね～♪　何とか年内に実施できそうです^^

ところで来春発売予定のPOWER5、POWER GP、CUP2ですがそれぞれのセグメントはPOWER5はストリ－トを主なフィ－ルドとしたスポ－ツセグメントでS22やロ－ドスポ－ツ2等と同じでPOWER GPはPOWER RSを更にハイグリップ側にシフトしたRS10やロッコル2と同じセグメントです。

CUP2はやや特殊というか位置的にはスバコルSPと言ってよいのですがテストデ－タ－から見るとスパコルSCやUKDLのGPRasarに遜色ない結果が出ています。

更にストリ－トでの使用制限はありません。

兎も角もテストコ－スとは違ったキャラクタ－ものぞけるかもしれません、楽しみです。

 

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ロ－ドスポ－ツ2が発表されたのは2018年の2月だったと記憶していますが・・・・

早くも2020年の春にロ－ドスポ－ツ3が発売されるのじゃないかとの噂を聞きました、もうモデルチェンジするの？みたいな。

なんでもモ－タ－ジャ－ナリストの皆さんを宮崎に招集しメディア向けの説明会＆試乗会を実施するようですね。

航空チケットは勿論、ホテルも車両もDLさんが準備し暖かい宮崎をツ－リングするらしいですね～、豪華なイベントです。

パ－ティ－形式のミ－ティングもあるとかないとかバブリ－なお話。そんなん私も行きたいなんて思ってしまいますよ(^^;

まぁ・・・呼ばれるわけありませんが。

なんか1980年代に営業部が芸者部と冷やかされていた時代を思い出しますねぇ、羨ましい話です。

知人も舞い上がってましたね～、良い記事書かなきゃって・・・・・まぁそれが狙いかも。

先日タイヤ交換されたお客様ですが時速70km～80km付近でシミ－が発生するとの事。

再度ご来店いただきフロントタイヤのアンバランスを確認しましたが計測上はアンバランス0。

もっとも厄介なものです(^^;

一旦タイヤを組み立てなおし位相を取り直して非常識？な圧でビ－ドシ－ティング。

再度アンバランスを測定しダイナミックバランスで0まで修正。

アクスルシャフトやピンチボルトの締め付けトルクも変更しホイ－ルのセンタ－もシャフトの基準点を無視して整列を取ります。

その後試乗していただき完全には解消していないものの80%は改善されたとOKを頂きました。

恐らく原因はユニフォミティ－でタイヤそのものの問題だろうと思います。

検査でNGが出るレベルの不良品という事では無いと思いますが車両との相性で共振が発生したものと思います。

BSさんやミシュランでは先ずない事象です・・・・けど。

ご安全に！

馴染みの焼き鳥屋さん、大吉のご主人の愛車ス－パ－カブにシティPROを装着。

国内では正規に販売されている訳ではありませんが私のクロスカブに装着しているガゼルの後継モデルと言ってよいと思います。

私が履くつもりでしたが・・・たまたま大吉さんに行ったときに酒の席で口が滑って？こんなん有りますよってな話をしたら・・・

是非とも履かせたいと。

一応ON/OFF。パタ－ン的にもガゼルと似ていてカッコいいですもんね～^^

クロスカブには勿論、次期ハンタ－カブにも絶対に合いますよね～、因みに完全予約制の販売に成ります。

つか在庫はしていないのでご注文後の手配に成ります、ご希望の方は是非お問い合わせください。

 

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今年のモ－タ－ショ－はKawasakiが凄い・・・というか何というか・・・・・(^^;

噂の250cc4気筒がベ－ルを脱いだし、なんといってもス－パ－チャ－ジャ－搭載のZ H2は狂気の沙汰・・・的な・・・・。

4輪が環境問題や新たなる自動車の役割的なところを打ち出しているのとは正反対ッて感じ。

只私は思います、オ－トバイってのが4輪車と同じ方向を向いたって面白くもなんともない。にしても過激すぎるKawasakiさん。

ところで一昔前、大排気量高出力化してきたモ－タ－サイクルに当時のバイアスタイヤは役不足(物凄く)で4輪タイヤに追従しラジアル化に拍車がかかりました。そのパイオニアはMICHELIN、そしてピレリ。

思い返せばそんなに昔のことでもありませんねぇ、国内メ－カ－では先ずYOKOHAMAが最初に市場投入、続いてブリヂストンと正にラジアルタイヤ戦争の勃発。

戦争と言っても当時は日本のメ－カ－が束に成って掛かってもミシュラン、ピレリに敵うものではありませんでしたけど(;’∀’)

しかし、そもそもその時代からタイヤって進化してるの？大した違いはないのじゃ？なんてことを仰る業界人も居られます。

何を仰いますかって話ですがまずマテリアルの進化は目覚ましいものがありコ－ドの種類や加工技術。

コンパウンドは勿論、構造そのものが桁違いに進化しています、取り分けコンパウンドはナノシリカの開発やそのカップリング技術等は当時のシリカゴムからは想像もつかなかった別次元のコンパウンドを実現しています。

一昔前のラジアルと比較し同じコ－ドを使用したものであればより強くしなやかで軽量、耐劣化性も飛躍的に向上しています。

コンパウンドは温度適応域も比較に成らない程幅広くなり耐摩耗性に優れそれでいて摩擦係数は高い。

また摩擦係数にしても負荷に応じた特性をTgをコントロ－ルすることによって実現、まさにラジアル創世記から見ると夢のタイヤです。

まぁ技術というのは行ったり来たり3歩進んで2歩下がるなんてことも事実ですが10年単位で見ても確実に大きく進化しています。

でなければ200psを超えるモ－タ－サイクルに高いスタビリテイ－をもたらすことは出来ません。

確かに日本国内を常識的な範囲で走らせて10年前のタイヤとその差を大きく感じることは無いかもしれませんが、それでも快適性や安全性は大きく進歩していると私は思います。

 

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いやいやちょっと驚きのモデルチェンジですね！

海外のサイトですがブリヂストンのバイアスタイヤBT45の後継とみられるBT46が発表されてます。

RS11やネオクラッシック向けのハイグリップタイヤも記載されていました。

来春はガチンコの予感がしますね～。

台湾のタイヤメ－カ－DUROのタイヤ、スク－タ－用の10inch以外は初めて現物を拝見いたしました。

何だかパタ－ンは何処かと何処かのメ－カ－を足して割ったような感じですね。

まぁDLさんのOEMもやってるメ－カ－さんなので・・・なんですが。

ところでリムのフランジ部分からエア－漏れの原因の一つがビ－ドソ－ル部のスピュ－が有りますが殆どメ－カ－はカットして出荷していますがコレ・・・残ってます。

タイヤの組み込み時にシ－トに巻き込んだりカットの不具合によって気密が失われエア－リ－クが起こります。

因みにタイヤビ－ド部に貼られたバ－コ－ドがエア－リ－クの原因と仰る方も居られますが。エア－シ－ルはホイ－ルのビ－ドシ－トとタイヤのビ－ドソ－ルで気密が保たれます。

故にホイ－ルフランジが少々曲がってもエア－は漏れません。

またビ－ドシ－トの腐食や塗装の不具合、公差や真円度そしてタイヤ側のビ－ドソ－ルやビ－ドワイヤ－の不具合によってエア－漏れが起こります。

スピュ－も巻き込みやカットの不具合によってエア－リ－クの原因になりますね。

簡単なようで神経質なタイヤ組み立てなんですよ～。

MotoGPは殆ど観ませんが仕事柄MotoGPのタイヤについての情報は入ってくるし興味も有ります。

未だにMICHELINはね～とかBSだったらとMICHELIN製のMotoGPタイヤに関する批評をされる方も少なくありませんねぇ。

因みに均質性に問題が有り同じタイヤを履いても感覚が全く違うとライダ－達が嘆いているという話もあるようですが。

しかし、MotoGPタイヤはコ－スは無論、シ－ズンが進む中で常に進化し続けている訳で感覚が違うという事はあるかもしれません。

しかし同じコ－スで使用した同じ仕様のタイヤが全く違うという話は如何でしょうか?

タイヤのパフォ－マンスはサスペンションやフレ－ム、セッティングによっても異質な感覚に成るのは当然で良くも悪くも変化する。

MotoGPマシンの場合も走行ごとに様々事が試されていると思うのですが実際の現場も知らずメディアの情報を聞きかじり問題は全てタイヤにあるような批評をするのは如何かと思います。

というか批評されている方は触ったことも有るの如何かって話です。

一般の一ファンが発しているのであればまぁ・・・それはそれと思いますが。

曲がりなりにもバイクを生業にしている方々が根拠なく批判しているのは聊か残念。

ましてタイヤのマテリアルや製造過程も知らずに起こりえない事象をあると断定しているのも如何かと。

問題点の指摘も抽象的でマンガチックだったり・・・・なんだそれって感じ。まぁ私はMICHELINグル－プの人間だしMotoGPに関わっている知人もいます。

逆に驚異的なマルケス選手の走りを支えているのもMICHELIN製のMotoGPタイヤです。

まぁ2輪最高峰のクラスだしワンメ－クタイヤではないほうが面白いしこの辺りの事もハッキリするとは思いますが。

MICHELINはMotoGPで得た技術をダイレクトに市販タイヤにフィ－ドバックしています、今後も新しい技術を搭載した市販タイヤが登場するでしょう。

乞うご期待(^^)/

 

以前、タイヤの摩擦力についてウンヌンカンヌン書きましたが、実は今年の夏休みに帰省した現役のRACINGタイヤの設計に携わっている後輩と会話しました。4輪の設計屋さんですけど・・・。まぁ私の書いた記事について色々と。

実際に現役のレ－シングメカニックさんでも荷重が高い方がタイヤのグリップは上がる、接地面が小さい方が摩擦力は高いと考えている方が少なくないようです。

根拠はク－ロン摩擦法則ですよね。

例えば軽量なフォ－ミュラ－カ－のレ－シングタイヤは何故幅広タイヤを履いているのか?

また一時期、F1はコ－ナ－リングスピ－ドを制限するためにグル－ブを義務付けて接地面積を減少させたのかって話。

一部のレ－シングメカニックさんやプロドライバ－さんたちが言う理屈であれば重い車体に細いタイヤを履かせたほうが摩擦力は高くなるって事に成りますが・・・(^^;

更にレ－シングカ－のウィングやMotoGPマシンのウィングは垂直荷重を増大させ摩擦力を高めるためのものではないのか・・・等々。

更にサスペンションにしてもレ－シングマシンに使用するものはハ－ドでこれもまた同義だと。

でもね・・・・ちょっと違うよね・・・・なんて話。

そもそもウィングは高速により浮き上がった車体を安定させるためのもので過荷重はNGで最適値を導くために苦労している訳で・・・

MotoGPマシンに当初フロントウィングが採用された際には過荷重が問題でフロントタイヤは耐えきれずブレイクしていた。

MICHELINさんも聞いてないよ～ってなもんですよね。

サスペンションにしても動的姿勢のコントロ－ルと操縦性に重きを置き、タイヤの摩擦レベルもその仕様に見合ったチュ－ニングがレ－シングタイヤ開発の基礎基本。

単に高いレ－トのバネにしたり荷重が大きいほど摩擦力が上がる訳ではありません。

そのタイヤの持つ固有の摩擦係数をいかに有効に引き出すかが肝。無論タイヤの構造に見合った空気圧による適正な接地形状と面積が前提の摩擦係数という事ですが。

健脚にしてもサスペンションをチュ－ニングしたからと言ってグリップが上がるという事ではなく、安定した接地と荷重の掛かり始めからMAXまでの過渡特性を含めてタイヤの持つポテンシャルをより引き出しているという事です。

結果としてグリップレベルが向上したと感じる訳ですからグリップが上がったというのは健脚前と比較して事実であるともいえるかもですが・・・そのタイヤの持つ本来の能力を引き出しているといった方が正しいと思います。

結局ストリ－トタイヤもレ－シングタイヤもそういった意味では同じところにあると言ってよいと思います。

因みにウェットな路面場合は少々理屈は異なります、水膜を排除する必要があるという意味で垂直荷重の大きさが有利に働くことも有ります、つまり相応な面圧と接地面積は条件によって異なります。

まぁ詳しく書けばとてもブログの記事の中では収まらず論文状態になるので知りたい方は是非、雨の平日、当店へお越しください・・・。

暇だったらお話させていただきます(^^ゞ

 

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モ－タ－サイクル用タイヤはタイヤの回転方向を指定しているものが多いのですが以前はトレッドの張り合わせの方法とトレッドパタ－ンのデザインが指定の根拠でしたが現在はタイヤメ－カ—もトレッドデザインの方向性が所謂ロ－テ－ションの根拠と説明しています。

まぁPCタイヤ等は非対称タイヤの場合、アウトとインの指定となっており対称タイヤは何方向きでもOKとしていますよね。

モ－タ－サイクル用タイヤもOFFタイヤは回転方向に指定がないモデルも多くK180にも指定はありません。

これ何方向きでもモ－マンタイです。

その昔、レ－シングレイン等のフロントは敢えて逆向きに組んで使ってましたが、よく車検で「逆ですよ！」なんて注意を受けてましたねぇ。

構造的にも問題ないと説明し・・・その内面倒に成ってロ－テ－ションマ－クを削って消してました(^^;　どっちが面倒やねん・・・。

その後、ミシュランのレ－シングレインが使われるようになり逆が正解なんて・・・今では一般タイヤでも常識に成りました。

理由はタイヤを持ち上げて下から見ると分かりますよ～。